Drei Zylinder

Was wäre, wenn es ein Motorradmotor schlechthin wäre?

In der Vergangenheit kannten wir 3-Zylinder-Zweitakter, online bei Kawasaki, Suzuki und Motobécane oder V-Twin bei Honda. Tatsächlich handelte es sich bei Honda um Linearmotoren, deren Zylinder versetzt waren, um die Breite zu erreichen. Es gab nur eine Pleuelstange pro Manetton und jeder Zylinder hatte sein eigenes unabhängiges Pumpengehäuse. Diese Motoren waren mit 2 Straßen-SRPs und 400 RSs und NS GPs ausgestattet. Lustiges Detail, die verwendeten Anordnungen waren umgekehrt: 500 horizontale Zylinder und ein vertikaler auf der Straße, entgegengesetzt im GP. Vermutlich zu Problemen im Zusammenhang mit dem Durchgang von Entspannungstöpfen und der freigesetzten Wärme ...

Kurz gesagt, Dreizylindermotoren sind heutzutage Motoren, die Wind in den Segeln haben, aber alle haben die gleiche Architektur: einen Reihenmotor und natürlich einen Viertaktmotor, denn ein Zweitakter hat keinen Wind mehr seine Segel…

Einer für alle, alles online!

Für eine optimale Abstimmung in Bezug auf Vibration und zyklische Regelmäßigkeit ist das Kurbelgehäuse alle 120° angeordnet, um einen regelmäßigen Betrieb zu gewährleisten, mit Verbrennung alle 240° (eine Umdrehung/2). In den 70er/80er Jahren brachte Laverda den 180°-Dreizylinder 1000 auf den Markt, der einen viel „charakteristischeren“ Motor hatte als die Versionen, die dem 120° folgten. Eine Ausnahme bleibt diese Maschine, die auf Spanisch „Jota“ für einen Dreitakter heißt.

4-Takt-Dreizylinder im GP

Der Dreizylindermotor brillierte auch im GP hervorragend, zunächst in 4 Stufen, in der glorreichen MV Agusta-Ära, und dann in 2 Stufen. Seine Vergangenheit ist so ruhmreich, dass der 800 F3 auch heute noch als die berühmten „MV3“ 350 (1965) und 500 (1966) bezeichnet wird. 500 leistete rund 80 PS. bei 12 U/min und über 000 km/h. Sie gewann zwischen 270 und 6 nicht weniger als sechs Weltmeistertitel durch Giacomo Agostini! Wenn virtuelle Maschinen diese Fetischarchitektur übernehmen, verfügen moderne Motoren über eine gegenläufig rotierende Kurbelwelle, die den Kreiseleffekt des Fahrrads verringert und seine Agilität fördert.

Kürzlich haben wir den Dreizylinder-GP beim Übergang zum Viertakter wieder gesehen. Allerdings war er 2003 unter dem Deckmantel der Aprilia Cube deutlich weniger überzeugend als VM. Tatsächlich kombiniert dieser Mechanismus relative Enge mit der Fähigkeit, sich abzuwechseln und daher relativ große spezifische Kräfte zu entwickeln. „Relativ“ ist wahrscheinlich Teil des Cube-Problems, denn um sich jetzt in einen GP zu zwingen, muss man extreme Geschwindigkeiten erreichen.

Modi, die mit einer Architektur nicht kompatibel sind, die Offsets nicht ausreichend granuliert. Dadurch werden die linearen Geschwindigkeiten des Kolbens beeinträchtigt, wie wir später sehen werden. Mit 88,6 x 53,5 Lamellen „angekündigt“ hatte der Würfel Mühe, über 15 U/min hinauszukommen. Die Diät ist zu niedrig, mit einem engen Bereich. Das Ergebnis war ein brutaler Motor, der die Traktion und den Fahrkomfort beeinträchtigte.

Gleichwertigkeit

Aus diesem Grund haben sich in der Supersport-Kategorie, wie auch in der SBK, Dreizylinder einen Offset-Vorteil gegenüber Vierzylindern erarbeitet. Wir haben also den 4-cm³-Hub der Dreizylinder-MV und der Triumph im Vergleich zu den 675-cm³-Zylindern der 3-Zylinder gesehen. In der SBK gab es 600 Vierzylinder, 3 Dreizylinder und 4 Zweizylinder. Dies ermöglichte es Petronas, einen interessanten 750er mit einem Motor auf dem Kopf zu fahren: umgekehrt (Auslass hinten, Einlass vorne und die Zylinder nach hinten geneigt). Ein gutes Beispiel für „drei Beine“.

Die Ausdauerregeln erfordern 600 Vierzylinder, drei Zylinder müssen jedoch mehr als 750 cm3 haben. Unterschiede, die es bei der GP nicht gibt, insbesondere heute, wo das Reglement maximal 4 Zylinder und eine Bohrung von nicht mehr als 81mm vorschreibt. Tatsächlich betragen die Abmessungen eines Dreizylinder-GP, bestenfalls mit Anpassung, 81 x 48,5 mm oder eine maximale Drehzahl von etwa 17 U/min bei einer linearen Kolbengeschwindigkeit von 000 m/s. Neben der Maximalleistung ist wohl ein etwas fairer, sehr schneller Verschleiß zu befürchten, der nicht mit der für die Saison zugelassenen Motorenanzahl vereinbar ist. Abgesehen von den Schwierigkeiten wird also bis auf Weiteres niemand einen Dreizylindermotor mieten.

Klein, aber stark

Was Straße und Sport angeht, ignoriert der Triple diese Themen. Es spielt mit seiner Kompaktheit (800 MW wiegt nur 52 kg!), um Motorräder zu warten, die immer sehr spannend sind, dank seines Setups, das ihm eine sehr angenehme Gasannahme und eine echte „Präsenz“ verleiht. Dies belegen Kurven aus einem bekannten Motorenhandbuch. Zunächst ermitteln wir das Momentandrehmoment eines Dreizylindermotors mit 1616 cm³ (3 x 3 cm³).

Es gibt Spitzen bei 603 Nm, während in der nächsten Kurve die 4 Zylinder 2155 (4 x 538 cm3), die dennoch ein höheres Durchschnittsdrehmoment entwickeln (180 Nm gegenüber 135), nur 425 Nm momentanes maximales Drehmoment haben!

Kurz gesagt: Bei weniger Hubraum und geringerem Durchschnittsdrehmoment sind die momentanen Drehmomentspitzen von drei Zylindern viel höher als die eines 4-Zylinder-Motors, was für den Piloten mehr Erfahrung bedeutet.

Abschluss

Ob Trail-Mount, Roadster oder Sportwagen-Mount, dies ist ein charmanter Motor, kleiner und leichter als ein Vierzylinder. Eigenschaften, die ihm eine glänzende Zukunft auf zwei oder vier Rädern versprechen. Tatsächlich drängt er sich nach und nach auch in aufgeladenen Versionen mit 1000 oder 1200 cm3 unter die Haube moderner Autos. Er hat uns definitiv noch nicht überrascht!