Drei Zylinder, 1000 ccm, Turbo ... kommen mir schon lange bekannt vor

Diese Daihatsu-Technologieideen gehören der Vergangenheit an, aber heute sind sie eine gute Grundlage für Überlegungen.

Viele Automobilhersteller und Subunternehmer entwickeln heute flexible Arbeitsabläufe für Verbrennungsmotoren, einschließlich der Umstellung auf den Push-Pull-Modus. Ähnliche Technologien werden für die Formel 1 diskutiert. Eine moderne Interpretation dieses Prozesses umfasst das erzwungene Befüllen und Spülen von Gasen aus Druckluft. Solche Technologien werden von Unternehmen wie Camcon und Freevalve entwickelt, die sich auf flexible elektrische und pneumatische Ventilantriebssysteme konzentriert haben. Wenn wir in die Vergangenheit reisen, stellen wir fest, dass Zweitakt-Dieselmotoren schon lange so funktionieren. All dies erinnert an die kleine Automobilfirma Daihatsu, die heute im Besitz von Toyota ist und in den achtziger und neunziger Jahren interessante technologische Ideen hervorgebracht hat.

Dreizylindermotor ideal für Turboaufladung

Heute sind Dreizylindermotoren mit einem Liter Hubraum die Regel, nachdem der Innovator Ford die Einführung dieser Architektur gewagt hat und darin einer der Besten blieb. Wenn wir jedoch etwas tiefer in die Annalen der Automobilgeschichte eintauchen, stellen wir fest, dass eine solche Lösung in der globalen Automobilindustrie nicht neu ist. Nein, die Rede ist nicht von Dreizylinder-Aggregaten, die dank Firmen wie DKW schon vor dem Zweiten Weltkrieg in einer Zweitakt-Version an Bedeutung gewannen. Nicht für die 650ccm Miniaturmotoren. Siehe Kei-Cars, die oft mit einer Turbine kombiniert werden. Es ist ein Einliter-Dreizylinder-Benzin-Turbomotor. Und das ist das Werk der japanischen Firma Daihatsu, die bereits 1984 einen ähnlichen Motor für ihren Charade anbietet. Zwar hatte der G11, ausgestattet mit einem kleinen IHI-Turbolader, damals nur 68 PS. (80 PS für Japan), Saugmotor, hat keinen Ladeluftkühler und folgt nicht den Reduktionspostulaten, ist aber in der Praxis dennoch eine innovative Lösung. In späteren Versionen wird dieser Motor nun 105 PS haben. Eine noch interessantere Tatsache ist, dass 1984

Daihatsu hat auch einen Turbodieselmotor mit der gleichen Architektur und dem gleichen Hubraum und 46 PS entwickelt. und einem Drehmoment von 91 Nm. VW verwendete viel später einen Diesel-Dreizylinder für seine kleineren Modelle, aber der 1.4 TDI wurde bis auf 1400 ccm verdrängt (3 in der Lupo 1200L-Version). In neuerer Zeit ist es der B3-Dreizylinder-Dieselmotor von BMW mit 37 Liter Hubraum.

Und ein Zweitakt-Dieselmotor mit Mechanik und Turbolader

Zwölf Jahre später, 1999, präsentierte Daihatsu auf der Frankfurter Automobilausstellung seine Vision des zukünftigen Dieselmotors als Ein-Liter-Dreizylinder-Dieselmotor mit Direkteinspritzung im Sirion 2CD-Modell. Die revolutionäre Idee von Daihatsu war ein Zweitakt-Funktionsprinzip. Da diese Maschinen nur mit Druckfüllung arbeiten konnten, um Abgase zu blasen und den Zylinder mit Frischluft zu füllen, verwendete der Prototyp ein kombiniertes mechanisches und Turboladersystem, das ein konstant hohes Druckniveau liefert. Gegenwärtig zielen die Bemühungen von Designern auf dem Gebiet der Dieselmotoren darauf ab, wirksame Gasreinigungssysteme zu schaffen, aber diese Idee von Daihatsu wurde bald wieder relevant, um noch wirtschaftlichere Dieselmotoren zu schaffen. Es ist wahr, dass dieses Prinzip eine komplexere Prozesssteuerung (z. B. AGR) in Hochgeschwindigkeits-Autodieseln erfordert, aber wir können immer noch erwähnen, dass Schiffs-Push-Pull-Dieselmotoren mit rekuperativen Wärmesystemen und Schließeffizienz derzeit eine der effizientesten Wärmekraftmaschinen sind. 60%

Es ist erwähnenswert, dass Daihatsu 1973 ein elektrisches Dreirad einführte, das ein dreirädriges Motorrad umkippte.