Volvo XC70 D5 AWD Momentum

In der Automobilwelt gibt es einige Regeln. Sagen wir einfach, dass Käufer heutzutage Autos sehr mögen, die SUVs sind (oder sein sollten), aber nur, wenn sie gute (sprich: komfortable) Eigenschaften haben. Oder sagen wir, die Autoindustrie bietet dies an, indem sie diese echten SUVs immer mehr aufweicht, damit sie die Wünsche der Kunden erfüllen können.

Volvo ist ein bisschen anders. Echte Geländewagen „nicht zu Hause“; Mit anderen Worten: Sie haben in ihrer Geschichte noch nie einen einzigen plumpen SUV bemerkt. Aber sie haben gute Marketingspezialisten und Ingenieure; Erstere verstehen, wonach Kunden suchen, und letztere verstehen, was erstere versteht. Das Ergebnis dieses Verständnisses war der XC70.

Nehmen wir uns einen Moment Zeit, um das Gesamtbild zu betrachten – Volvo hat in den letzten Jahren zwei Dinge geschafft: ein eigenes überzeugendes Image zu finden und einen klugen Weg zu guter Technologie zu finden, wenn auch mit ein wenig „fremder“ Hilfe. Im Allgemeinen tritt er souverän auf; Vielleicht die einzige Marke, die auf den europäischen (und nordamerikanischen) Märkten mit drei deutschen in der Prestige-Autoklasse in größerem Umfang konkurrieren kann. Welches Modell Sie sich auch ansehen, es gehört eindeutig zu ihnen, was von den meisten seiner Konkurrenten schwer zu unterscheiden ist. Der einfachste Weg, dies in Ihrem Kopf zu überprüfen, besteht darin, alle Inschriften dieser Marke vom Auto zu entfernen und zu versuchen, sie durch andere zu ersetzen. Das ____ funktioniert nicht.

Deshalb ist dieser XC70 nicht anders. Man könnte sagen, okay, nimm den V70, lege die Karosserie um 60 Millimeter höher, verpasse ihm ausschließlich Allradantrieb und verändere die Karosserie ein wenig, damit sie stabiler, geländegängiger oder einfach schöner aussieht. Das kommt der Wahrheit sehr nahe, wenn man streng technisch betrachtet. Aber die brutale Wahrheit der Gegenwart ist, dass selten jemand eine Technik kauft, weil er sie versteht. Und der XC70 ist ein Auto, das sogar die exakten Schweizer für ihr eigenes Modell haben, nicht nur die V70-Version.

Deshalb verdient der XC70 besondere Aufmerksamkeit. Erstens, weil das Volvo ist. Aufgrund oberflächlicher Kenntnisse kann es an viele Orte wie ein Dienstwagen „geschmuggelt“ werden, wo Audi, Beemvee und Mercedes „verboten“ sind. Auf der anderen Seite ist es dem oben Genannten völlig gleichwertig: im Komfort, in der Technik und in der Fachwelt auch im Ruf. Und natürlich auch, weil es XC ist. Es sieht haltbarer aus als das V70 und reagiert weniger reaktionsschnell, was neue Vorteile mit sich bringt. In Anbetracht dessen, dass es sich um eine Art (weiches) SUV handelt, können Sie es für ein sichereres Fahrzeug (dank Allradantrieb) und / oder für ein Fahrzeug bekommen, das Sie durch Schnee, Sand oder Schlamm weiter bringt als der V70.

Auch wenn seine Offroad-Performance vom Aussehen bis zur Technik schwer zu bestreiten ist, sollte noch einmal betont werden: (auch) der XC70 ist kein SUV. Egal wie man ihn dreht (außer natürlich seitlich oder auf dem Dach), sein unterer Teil ist nur 190 Millimeter über dem Boden, die Karosserie ist selbsttragend und die Radaufhängungen sind individuell. Es gibt kein Getriebe. Die Reifen halten Geschwindigkeiten von über 200 Stundenkilometern stand. Aber ich denke, es ist offensichtlich, dass sie nicht zeigen können, wozu echte Offroad-Reifen fähig sind.

Wie bei jedem SUV, ob dick oder gepolstert wie ein Segelboot, ist es immer wichtig zu prüfen, was niedriger ist. Offroad-Fähigkeiten überraschen Sie an dieser Stelle, aber der XC70 hat etwas anderes im Sinn. Auswendig ausgedrückt in Prozent: Asphalt - 95 Prozent, Schotter - vier Prozent, "Sonstiges" - ein Prozent. Sozusagen: der bereits erwähnte Schnee, Sand und Matsch. Aber selbst wenn man den Prozentsatz umdreht, kann der XC70 unter diesen Bedingungen äußerst überzeugen.

In dem Moment, in dem Sie die Tür hinter sich schließen (von innen), verschwinden alle Offroad-Elemente. Im Inneren des XC70 befindet sich ein komfortables und repräsentatives Auto. Alles beginnt mit der Optik: Typisch Volvo, mit einem neuen Look für die Mitte des Armaturenbretts, das mit seinen kleineren Abmessungen eine deutlichere und echtere „Luftigkeit“ für Fahrer und Beifahrer sowie für ihre Beine schafft .

Das setzt sich bei den Materialien fort: Beim Testwagen besteht die Innenausstattung bei den Sitzen größtenteils aus Leder, während die restlichen Teile aus Soft-Touch-Kunststoff mit einem Zusatz von Aluminium bestehen, das durch eine interessante Verarbeitungstechnik auffällt ; Nichts Besonderes, aber etwas anderes - eine glatt geschliffene Oberfläche wird dann mit geraden, aber unregelmäßig angeordneten Linien „durchtrennt“. Das Prestige und der Komfort enden wie immer bei der Ausstattung: Sie hat keine Navigation, keine Rückfahrkamera, keine grafische Annäherungsanzeige, aber sie hat sicherlich alles, was man in einer solchen Maschine braucht.

Ein interessantes Designelement sind die Sensoren. Farblich dezent (vielleicht sogar etwas zu viel) tut den Augen nicht weh, die Informationen sind perfekt lesbar, aber sie sind einfach anders. Wer von einem der drei ähnlichen deutschen Produkte umsteigt, verpasst vielleicht Kühlmitteltemperaturdaten und zusätzliche Informationen auf dem Bordcomputer, wird aber irgendwann feststellen, dass das Leben in einem Auto genauso gut sein kann wie in einem Volvo.

Dunkelbraunes Leder an den Sitzen und Türverkleidungen hat seine Vorteile; vor schwarz ist es weniger „tot“ und vor beige ist es weniger schmutzempfindlich. Im Allgemeinen sieht das Interieur elegant aus (nicht nur wegen der Optik, sondern auch wegen der Material- und Farbwahl), technisch und ergonomisch korrekt, im Allgemeinen ordentlich, aber an einigen Stellen (z. B. an der Tür) ist es dekoriert ein wenig ohne Vorstellungskraft. .

Auch die Sitze sind etwas Besonderes: Ihre Sitze sind leicht gewölbt und es gibt fast keinen seitlichen Halt, aber die Form der Rückenlehnen ist ausgezeichnet und das Kissen ist ausgezeichnet, eines der wenigen, das darauf ausgelegt ist, unter Beibehaltung der korrekten Krümmung der Wirbelsäule unterstützt zu werden . Längeres Sitzen auf den Sitzen ermüdet nicht, und in diesem Zusammenhang sind die Sicherheitsgurte mit sehr weichen Federn zu erwähnen, wahrscheinlich die weichsten von allen.

Es gibt nicht viele interne Schubladen, die in der Tür sind klein, und die meisten werden durch ein Mittelteil zwischen den Sitzen mit zwei Trinkfächern und einer großen geschlossenen Schublade, in die Sie die meisten Ihrer Habseligkeiten von Hand verstauen können, ausgeglichen. Etwas irreführend ist die Box für die Mittelkonsole, die schwer zugänglich ist, klein ist, Gegenstände nicht gut hält (sie rutschen schnell heraus), und der Inhalt wird vom Fahrer oder Navigator leicht vergessen. Auch Gesäßtaschen, die schmal und eng sind, so dass sie nur bedingt genutzt werden können, sind ebenfalls nutzlos.

Der XC kann nur ein Transporter sein, was bedeutet, dass potenzielle Käufer von zwei Typen sein dürften: diejenigen mit der Nachfrage nach einem größeren, flexibleren Kofferraum oder einfach nur Anhänger dieses (bereits leicht rückläufigen) Trends. Der Kofferraum selbst ist jedenfalls nichts Besonderes, aber er verfügt über eine passende Hubwand mit Halterung für kleinere Gegenstände, einen Hubboden (mit Stoßdämpfer!) zum Öffnen einer Schubladenreihe und Aluminiumschienen für die Montagepfosten. Neben diesen kleinen nützlichen Elementen überzeugt er auch durch seine Größe und Form, und zu seinen angenehmen Eigenschaften kommt noch ein elektrisches Öffnen und Schließen hinzu.

Wenn wir ganz genau sind, können wir vom Fahrersitz aus immer noch „ahnen“, dass es sich hier um einen Nicht-Geländewagen handelt. Wenn nicht wegen der großen Außenspiegel und des (digitalen) Kompasses im Rückspiegel, dann sicher wegen der Taste zur automatischen Geschwindigkeitsregelung bei Fahrten auf rutschigem Untergrund. Aber auch der XC70 ist vor allem ein komfortabler Personenwagen: Dank seiner Geräumigkeit, Ausstattung, Materialien und natürlich der Technik.

Wenn Sie sich für den modernen D5 (Fünfzylinder-Turbodiesel) entscheiden, können Sie auch zwischen einem manuellen oder automatischen Getriebe wählen. Letzteres hat sechs Gänge und hervorragende (schnelle und sanfte) Schaltvorgänge, erhöht jedoch die Motorleistung erheblich, was es dem Motor erschwert, in dieser Kombination seinen wahren Charakter zu zeigen. Am wenigsten beeindruckend ist die Kupplung bzw. deren Trägheit: Sie ist träge beim Anfahren (Vorsicht beim Linksabbiegen!) und in dem Moment, in dem der Fahrer ein paar Sekunden später wieder aufs Gaspedal tritt. Die Reaktionsfähigkeit des gesamten Getriebes ist nicht seine beste Eigenschaft.

Möglicherweise auch getriebebedingt, der Motor ist ein paar Dezibel lauter als erwartet, und beim Beschleunigen ist es auch merklich Diesel, aber beides ist nur für das aufmerksame Ohr. Doch trotz Automatikgetriebe und permanentem Allradantrieb entpuppt sich der Motor als entbehrlich; Wenn wir dem Bordcomputer vertrauen können, braucht er für konstant 120 Kilometer pro Stunde neun Liter Kraftstoff, für 160 11, für 200 16 und bei Vollgas (und Höchstgeschwindigkeit) 19 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer. Unsere durchschnittliche Aufnahme war trotz des Drucks akzeptabel niedrig.

Auf dem Gebiet der Technik kommt man an der dreistufig einstellbaren Steifigkeit des Fahrwerks nicht vorbei. Das Komfortprogramm ist eines der besten auf dem Markt, wenn man es vor Ort bewertet, ist auch das Sportprogramm sehr gut. Sein Kompromiss ist noch komfortabler und sportlicher, was in der Praxis bedeutet, dass es nur bei großen Bodenwellen oder Boxen unbequem wird, aber die Karosserie für ein gutes Gefühl zu weit in eine Kurve geneigt ist. Das (dritte) „advanced“-Programm wirkt völlig unüberzeugend, was in einem relativ kurzen Test nur schwer zu beurteilen ist, da es nicht stark genug ausgeprägt ist, um seine guten (und schlechten) Seiten für den Fahrer zu spüren.

Der so entstandene XC70 ist in erster Linie für befestigte Straßen gedacht. Es ist immer leicht zu fahren, in der Stadt ist es etwas groß (trotz der Hilfen), souverän auf der Strecke, und sein langer Radstand und sein hohes Gewicht machen sich bei scharfen Kurvenfahrten bemerkbar. Auf weniger präparierten Straßen und Wegen ist er deutlich komfortabler und leichter als Oldtimer und mit 19 Zentimeter Bodenfreiheit auch überraschend gut im Gelände unterwegs. Aber wer würde es mit dem Gedanken an gut 58 Tausend Euro zwischen raues Geäst oder auf spitze Steine ​​schicken, so viel es kostet, wie man auf den Fotos sehen kann.

Trotzdem: Der XC70 scheint immer noch einer der besten Kompromisse zwischen den beiden Extremen Straße und Offroad zu sein. Vor allem diejenigen, die nicht am Ende des Asphalts stehen bleiben wollen und auf der Suche nach neuen Routen sind, werden mit Sicherheit begeistert sein. Mit ihm können Sie unser Mutterland lange und hartnäckig bedenkenlos durchqueren.

Vinko Kernc, Foto: Aleš Pavletič

Volvo XC70 D5 AWD Momentum

Grunddaten

Der Umsatz:	Volvo Auto Österreich
Preis des Basismodells:	49.722 €
Kosten des Testmodells:	58.477 €
Leistung:	136kW (185 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	9,9 mit
Höchstgeschwindigkeit:	205 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	8,3l/100km
Garantie:	2 Jahre allgemeine Garantie, 3 Jahre Handygarantie, 12 Jahre Rostgarantie
Ölwechsel alle	30.000 km
Systematische Überprüfung	30.000 km.

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	929 €
Kraftstoff:	12.962 €
Reifen (1)	800 €
Versicherungspflicht:	5.055 €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	5.515 (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	55.476 € 0,56 (km Kosten: XNUMX) €)

Техническая информация

Motor:	5-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - Turbodiesel - vorne längs eingebaut - Bohrung und Hub 81 × 93,2 mm - Hubraum 2.400 cm3 - Verdichtung 17,3:1 - Maximalleistung 136 kW (185 PS) bei 4.000 U/min - Durchschnitt Kolbengeschwindigkeit bei maximaler Leistung 12,4 m/s – Leistungsdichte 56,7 kW/l (77 PS/l) – maximales Drehmoment 400 Nm bei 2.000-2.750 U/min – 2 Nockenwellen im Kopf (Kette) – nach 4 Ventilen pro Zylinder – Abgas Turbolader - Ladeluftkühler. ¸
Energieübertragung:	der Motor treibt alle vier Räder an - Automatikgetriebe 6-Gang - Übersetzungsverhältnis I. 4,15; II. 2,37; III. 1,56; IV. 1,16; V. 0,86; VI. 0,69 - Differential 3,604 - Felgen 7J × 17 - Reifen 235/55 R 17, Abrollumfang 2,08 m.
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 205 km/h - 0-100 km/h Beschleunigung in 9,9 s - Kraftstoffverbrauch (ECE) 8,3 l/100 km.
Transport und Aufhängung:	Van - 5 Türen, 5 Sitze - Selbsttragende Karosserie - Federbeine vorne, Dreiecksquerlenker, Stabilisator - Mehrlenker hinten, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator - Scheibenbremsen vorne (Zwangskühlung), Scheibenbremsen hinten (Zwangskühlung). ), ABS, mechanische Handbremse an den Hinterrädern (Hebel zwischen den Sitzen) - Lenkrad mit Zahnstange und Ritzel, Servolenkung, 2,8 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten.
Masse:	Fahrzeug leer 1.821 kg - zul. Gesamtgewicht 2.390 kg - zul. Anhängelast mit Bremse: 2.100 kg, ohne Bremse: 750 kg - zul. Dachlast: 100 kg.
Außenmaße:	Fahrzeugbreite 1.861 mm, Spurweite vorn 1.604 mm, Spurweite hinten 1.570 mm, Bodenfreiheit 11,5 m.
Innenmaße:	Breite vorne 1.530 mm - Sitzlänge vorne 510 mm, Sitz hinten 490 mm - Lenkraddurchmesser 380 mm - Kraftstofftank 70 l.
Kasten:	Kofferraumvolumen gemessen mit AM-Standardsatz von 5 Samsonite-Koffer (278,5 L insgesamt): 1 Rucksack (20 L); 1 × Luftfahrtkoffer (36 l); 1 Koffer (85,5 l), 2 Koffer (68,5 l)

Unsere Maße

T = 15 °C / p = 1.000 mbar / rel. Besitzer: 65% / Bereifung: Pirelli Scorpion Zero 235/55 / ​​​​R17 V / Zählerstand: 1.573 km
Beschleunigung 0-100km:	9,8er-Jahre
402m von der Stadt:	17,0 Jahre ( 134km/h)
1000m von der Stadt:	31,0 Jahre ( 172km/h)
Flexibilität 50-90km/h:	6,6 / 11,7s
Flexibilität 80-120km/h:	9,4 / 14,2s
Höchstgeschwindigkeit:	205km/h (WIR.)
Mindestverbrauch:	11,1l/100km
Maximaler Verbrauch:	14,6l/100km
Testverbrauch:	13,2 l/100km
Bremsweg bei 130 km/h:	66,3m
Bremsweg bei 100 km/h:	40,2m
AM-Tabelle:	40m
Geräusch bei 50 km/h im 3. Gang	56dB
Geräusch bei 50 km/h im 4. Gang	56dB
Geräusch bei 50 km/h im 5. Gang	54dB
Geräusch bei 90 km/h im 3. Gang	64dB
Geräusch bei 90 km/h im 4. Gang	60dB
Geräusch bei 90 km/h im 5. Gang	58dB
Geräusch bei 90 km/h im 6. Gang	58dB
Geräusch bei 130 km/h im 4. Gang	65dB
Geräusch bei 130 km/h im 5. Gang	64dB
Geräusch bei 130 km/h im 6. Gang	63dB
Leerlaufgeräusch:	38dB
Testfehler:	einwandfrei

Gesamtbewertung (368/420)

• Avantgarde-Hersteller überraschen jedes Mal. Diesmal staunten sie über die Perfektion eines Autos und eines SUV in einem Bild. Somit ist Volvo eine tolle Alternative zu den dominierenden deutschen Produkten. Unsere neueste Einschätzung spricht für sich.

• Außen (13/15)

  Zumindest die Front scheint mit Offroad-Elementen zumindest ein wenig überfüllt zu sein.

• Innenraum (125/140)

  Hervorragende Ergonomie und Materialien. Dank der schlanken Mittelkonsole wuchs sie ein paar Zentimeter und fühlte sich besser an.

• Motor, Getriebe (36
  
  
  / 40)

  Die Antriebsmechanik ist am Anfang und am Ende hervorragend, zwischen beiden (Getriebe) aufgrund des schlechten Ansprechverhaltens nur durchschnittlich.

• Fahrleistung (82
  
  
  / 95)

  Trotz der Kilogramm und Zentimeter fährt es sich schön und leicht. Zu starke Neigung der Karosserie bei Kurvenfahrt.

• Leistung (30/35)

  Ein schlechtes Ansprechverhalten der Übertragung (Kupplung) "leidet" die Leistung. Selbst die Höchstgeschwindigkeit ist sehr gering.

• Sicherheit (43/45)

  Typisch Volvo: Sitze, Sicherheitsausstattung, Sicht (inkl. Spiegel) und Bremsen sorgen für ein hohes Maß an Sicherheit.

• Wirtschaft

  Trendklasse + Turbodiesel + Prestigemarke = geringer Wertverlust. Der Verbrauch ist überraschend gering.

Wir loben und tadeln

innerlich fühlen

Motor, Antrieb

offener Raum

Ausstattung, Materialien, Komfort

Meter

Feldkapazität

Rückenlehnen

Leitfähigkeit, Transparenz

langsame Kupplung

unzuverlässiges BLIS-System bei Regen

mehrere Kisten drin

Körperneigung in Ecken