Alles über Flugzeugreifen

Dies ist ein Reifen, der alle technologischen Aufgaben konzentriert (außer einer: Seitengriff).

20 bar Druck, 340 km/h, Temperaturunterschied von -50 bis 200 °C, mehr als 25 Tonnen Ladung…

Nachdem wir gesehen haben, dass der GP-Reifen die Spitze der Motorradreifen darstellt, erhalten Sie hier einen weiteren Einblick in die erstaunliche Welt der Reifen! Und diese Beleuchtung bringt uns Flugzeugreifen, der mit Abstand der Reifen ist, der die meisten technologischen Herausforderungen vereint. Aber lassen Sie uns einige kontextbezogene Elemente einbauen, bevor wir zum Kern der Sache kommen.

4 große Familien und ein technologisches Paradoxon

Die Welt der Luftfahrt ist in vier Hauptfamilien unterteilt: Unter der Zivilluftfahrt versteht man kleine Privatflugzeuge wie die Cessna. Beim Regionalflug handelt es sich um mittelgroße Flugzeuge mit einer Kapazität von 20 bis 149 Sitzplätzen, die etwa mehrere hundert Kilometer zurücklegen, sowie um Businessjets. Die kommerzielle Luftfahrt verfügt über die Möglichkeit, transkontinentale Flüge durchzuführen. Der Name der militärischen Luftfahrt ist treffend.

Der Flugzeugreifen leidet jedoch unter einem großen Paradoxon. Es wird behauptet, dass es sich um Hypertechno handelt, aber in drei der vier Tätigkeitsbereiche (zivile, regionale und militärische Luftfahrt) ist Flugkautschuk immer noch überwiegend diagonal technologisch. Ja, diagonal, nicht radial wie bei unserem guten alten Frontkraftheber oder neuerdings der guten Honda CB 750 K0! Deshalb gibt es beispielsweise in der Zivilluftfahrt viele Marken, die Reifen anbieten können.

Der Grund ist einfach: In der Luftfahrt sind die Zulassungsstandards für Komponenten äußerst streng und komplex. Sobald also ein Teil für ein Flugzeug zugelassen ist, gilt es für die gesamte Lebensdauer des Flugzeugs. Die Homolodierung eines anderen Teils wäre extrem teuer, und da die Lebensdauer eines Flugzeugs mindestens drei Jahrzehnte beträgt, manchmal sogar länger, sind die technologischen Fortschritte langsamer als in anderen Bereichen. Somit beschleunigt jede neue Flugzeuggeneration die Marktradialisierung.

Schwieriger ist dies in der kommerziellen Luftfahrt, wo die Standards noch strenger sind. Deshalb sind Reifen Radialreifen und nur zwei Player beherrschen diese Technologie und teilen sich den Markt: Michelin und Bridgestone. Willkommen bei lerepairedespilotesdavion.com!!

Die (schwierige) Lebensdauer eines Boeing- oder Airbus-Flugzeugreifens

Stellen Sie sich vor, Sie wären ein Flugzeugreifen (kein Grund, Hindus träumen davon, als Kuh oder Lotusblume wiedergeboren zu werden). Sie sind also ein Flugzeugreifen, der beispielsweise auf einem Airbus A340 oder einer Boeing 777 in ihrer entfernten Version montiert ist. Sie befinden sich ruhig auf dem Bürgersteig des Terminals 2F in Roissy. Die Flure sind geräumt. Riecht frisch. Die Crew kommt. Hmm, Hostessen sind heute wunderschön! Die Bunker sind geöffnet, das Gepäck ist drin, die Passagiere fahren ab, sie freuen sich auf den Urlaub. Beladene Essenstabletts: Rind oder Huhn?

Andererseits fühlt man sich etwas schwer, als ob man auf den Schultern eingeklemmt wäre. Ich muss sagen, dass gerade fast 200 Liter Kerosin in Ihre Flügel geworfen wurden. Alles inklusive kann das Flugzeug fast 000 Tonnen wiegen. Natürlich sind Sie mit diesem Gewicht nicht allein: Der Airbus A380 hat 340 Reifen, der A14 380. Obwohl Ihre Abmessungen mit den Abmessungen eines LKW-Reifens vergleichbar sind, müssen Sie dabei eine Last von 22 Tonnen tragen Ein LKW-Reifen transportiert durchschnittlich gerade einmal 27 Tonnen.

Alle sind startbereit. Folien aktivieren. Überprüfung der gegenüberliegenden Tür. Es wird dir dort wehtun. Denn um den Landeplatz zu verlassen, dreht sich das schwer beladene Flugzeug selbstständig, um seinen Parkplatz zu verlassen. Der Gummi des Reifens unterliegt einer Scherwirkung, einer Art Riss an der Kontaktfläche. Oh!

Was man „Taxi“-Zeit nennt: ein Taxi zwischen dem Gate und der Landebahn. Diese Fahrt wird mit reduzierter Geschwindigkeit zurückgelegt, aber da die Flughäfen größer werden, kann sie über mehr als ein paar Kilometer zurückgelegt werden. Auch für Sie ist das keine gute Nachricht: Der Reifen ist stark belastet, er rollt lange und erwärmt sich. Noch schlimmer ist es auf einem großen Flughafen mit hohen Temperaturen (z. B. Johannesburg); besser an einem kleinen Flughafen in nördlichen Ländern (z. B. Ivalo).

Vor der Strecke: Gas! In etwa 45 Sekunden erreicht der Pilot seine Startgeschwindigkeit (zwischen 250 und 320 km/h, abhängig von der Stärke des Flugzeugs und des Windes). Für einen Flugzeugreifen ist das die letzte Lösung: Zu der Ladung kommen Geschwindigkeitsbegrenzungen hinzu, und dann kann sich der Reifen kurzzeitig auf über 250 °C erhitzen. Sobald der Reifen an der Luft ist, dringt er mehrere Stunden lang in den Hohlraum ein. Ein Nickerchen machen, Trauer? Das ist alles, außer dass es -50°C ist! Unter diesen Bedingungen werden viele Materialien so hart wie Holz und spröde wie Glas: kein Flugzeugreifen, der seine Eigenschaften schnell wiedererlangen muss.

Außerdem ist die Landebahn sichtbar. Steigen sie aus dem Zug aus. Mit einer Geschwindigkeit von 240 km/h berührt das Flugzeug sanft den Boden. Das ist ein Segen für den Reifen, denn es gibt fast kein Kerosin, alles wiegt also hundert Tonnen weniger und erwärmt sich bei diesen Anstrengungen nur auf eine Temperatur von 120 °C! Etwas heiß werden hingegen die Carbonscheiben, von denen 8 Bahnen mehr als 1200°C Hitze abgeben. Er heizt auf! Noch ein paar kleine Kilometer Taxi- und Flugzeugreifen können sich abkühlen und auf dem Bürgersteig ausruhen, während sie auf einen neuen Zyklus warten … der in nur wenigen Stunden geplant ist!

NZG oder RRR, fortschrittliche Technologie

25. Juli 2000: Tragödie in Roissy, als die Concorde des Air-France-Fluges 4590 nach New York City 90 Sekunden nach dem Start abstürzte. Einer der Reifen wurde durch auf der Landebahn zurückgelassene Trümmer beschädigt; Ein Stück Reifen löst sich, berührt einen der Tanks und verursacht eine Explosion.

In der Welt der Luftfahrt ist das ein Horror. Die Hersteller werden dazu genutzt, stärkere Reifen zu entwickeln. Zwei große Marktteilnehmer werden sich dieser Herausforderung stellen: Michelin mit der NZG-Technologie (Near Zero Growth), die den Luftverlust des Reifens begrenzt (d. h. seine Fähigkeit, sich unter Druck zu verformen, was seinen Widerstand erhöht), mit Aramidverstärkungen in der Reifenkarkasse und Bridgestone mit RRR (Revolutionary Reinforced Radial) erreicht dies. Es war die NZG-Technologie, die es der Concorde ermöglichte, vor ihrer Pensionierung wieder auf Sendung zu gehen.

Doppelter Cool-Kiss-Effekt: Ein steiferer Reifen verformt sich weniger und senkt so den Treibstoffverbrauch des Flugzeugs in Rollphasen.

Spezifisches Geschäftsmodell

Im Geschäftsleben macht man sich über den Reifenkauf keine allzu großen Sorgen mehr. Denn wenn man sie kauft, muss man sie lagern, sammeln, testen, ersetzen, recyceln ... Das ist schwierig. Nein, in der Geschäftswelt werden sie vermietet. Infolgedessen sind die Reifenhersteller eine für beide Seiten vorteilhafte Beziehung eingegangen: Sie kümmern sich um die Verwaltung, Lieferung und Wartung von Flugzeugreifen und berechnen den Fluggesellschaften wiederum einen „Landepreis“. Das interessiert alle: Unternehmen kümmern sich nicht um Details und können Kosten vorhersehen, und andererseits profitieren Hersteller von der Entwicklung langlebigerer Reifen.

Übrigens, wie lange hält ein Verkehrsflugzeugreifen? Diese ist äußerst variabel: Sie hängt maßgeblich von der Beladung des Flugzeugs, der Länge der Rollphasen, der Umgebungstemperatur und dem Zustand der Landebahn ab. Angenommen, abhängig von diesen Parametern gibt es einen Bereich von 150/200 bis 500/600 Standorten. Das bringt nicht viel für ein Flugzeug, das ein oder zwei Flüge pro Tag durchführen kann. Andererseits können diese Reifen aus derselben Karkasse bestehen wieder aufbauen mehrmals und behält dabei jedes Mal die gleiche Leistung wie ein neuer Reifen, da die Karkasse dafür ausgelegt ist.

Sonderfall von Kämpfern

Weniger Gewicht, mehr Geschwindigkeit, aber auch weniger Volumen (da der Platz auf einem Kampfflugzeug noch begrenzter ist, sind Flugzeugreifen 15 Zoll groß) und vor allem eine äußerst restriktive Umgebung, da beispielsweise ein Charles de Gaulle-Flugdeck 260 Meter misst und Ein Flugzeug nähert sich mit einer Geschwindigkeit von 270 km/h! Die Kraft der Bremskraft ist also geradezu brutal, und das Flugzeug schafft es, durch hängende Kabel (in der Mitte „Fäden“ genannt) anzuhalten, die von einer Pumpe mit bis zu 800 bar Druck gehalten werden.

Die Startgeschwindigkeit beträgt 390 km/h. Jeder Reifen muss immer noch 10,5 Tonnen tragen und der Druck beträgt 27 bar! Und trotz dieser Einschränkungen und äußerst komplexen Spezifikationen wiegt jeder Reifen nur 24 Kilogramm.

Daher ist die Lebensdauer der Reifen bei diesen Flugzeugen viel kürzer und kann bei der Landung sogar eingeschränkt werden, wenn der Reifen während der Landung auf einen Strang trifft. In diesem Fall wird sie durch eine Sicherheitsmaßnahme ersetzt.

Abschluss

Somit hat ein Flugzeugreifen das Gesamtvolumen eines LKW-Reifens. Aber ein LKW-Reifen fährt mit 100 km/h, hat einen Druck von 8 Bar, trägt etwa 5 Tonnen und wiegt etwa 60 Kilogramm. Flugzeugreifen fahren mit 340 km/h, tragen 20 bis 30 Tonnen und wiegen, da sie durchgehend verstärkt sind, 120 Kilogramm und werden auf 20 bar aufgepumpt. All dies erfordert Technologie, oder?

Wetten wir, dass Sie nach der Lektüre dieses Artikels nicht mehr in ein Flugzeug steigen, ohne mit dem anderen Auge auf die Reifen zu schauen?