Ich habe meinen Leuten immer gesagt: „Lasst uns unser Ding machen.“
Die erste Pilotengruppe wurde in den USA auf der C-130E „Hercules“ ausgebildet.
31. Januar 2018 Oberstleutnant. Meister Mechislav Gaudin. Am Tag zuvor flog er zum letzten Mal die Air Force C-130E Hercules und flog den Typ fast 1000 Stunden lang. Während seines Dienstes leistete er einen bedeutenden Beitrag zur Entwicklung der polnischen Luftfahrt, indem er unter anderem das 14. Transportluftgeschwader gründete und Polen in eine Gruppe von Ländern mit globalen Transportmöglichkeiten einführte, die schnell in Auslandsmissionen eingesetzt wurden.
Krzysztof Kuska: Die Leidenschaft für die Luftfahrt wuchs in Ihnen schon in jungen Jahren. Wie kam es dazu, dass Sie Pilot geworden sind?
Oberst Mieczysław Gaudin: Ich habe in Krakau Pobednik in der Nähe des Flughafens gewohnt und dort oft Flugzeuge gesehen und sogar zwei Notlandungen miterlebt. Anfangs riet mir meine Mutter mit dem Argument, dass ich in meiner Kindheit oft erkältet war, von der Luftfahrt ab, aber viele Jahre später gab sie zu, dass sie sich während ihrer Schwangerschaft sagte, dass sie gerne einen Flieger-Sohn haben würde.
Als Schüler einer technischen Schule traf ich auf meinem Weg einen Lehrer, der eine Karriere als Kampfpilot und dann als Transportpilot hatte. Nachdem er Zivilist geworden war, wurde er Geschichtslehrer, und in den Pausen auf den Gängen habe ich ihn belästigt und nach verschiedenen Einzelheiten über die Luftfahrt gefragt. Als ich nach dem Abitur arbeiten ging und etwas Selbständigkeit erlangte, fing ich an, Demblin zu schreiben. Am Ende habe ich die Aufnahmeprüfungen bestanden, aber zu Hause erfuhr meine Mutter das alles erst, als ich zurückkam. Die Studien waren ziemlich streng und es gab viele Bewerber. Zu dieser Zeit gab es zwei Luftfahrtuniversitäten, eine in Zielona Góra und die andere in Deblin, die jedes Jahr eine große Anzahl von Kandidaten hervorbrachten, mit denen sie sich messen mussten.
In meinem Jahr gab es zwei Unternehmen unterschiedlicher Richtung, darunter mehr als 220 Flugpersonal, von denen 83 die Schule der Kampfpiloten absolvierten und etwa 40 auf Hubschraubern ausgebildet wurden. Eine so große Zahl war eine Folge der Nachfrage nach Piloten dieses Flugzeugtyps, die dann im Zusammenhang mit der Indienststellung einer großen Anzahl neuer Hubschrauber in den Truppen auftauchten.
Haben Sie sich von Anfang an in Transportflugzeugen gesehen?
Nein. Ich erhielt die dritte Klasse von Piloten in der Kampffliegerei und ging dann nach Babimost, wo die 45. UBOAP stationiert war, aber zu dieser Zeit bildete er praktisch keine Kadetten aus, sondern verbesserte sein Personal auf Lim-6 bis mit der Aussicht, hauptsächlich weiterzubilden die Su-22. In meinem Fall war die Situation so uninteressant, dass ich in meinem vierten Jahr an der Akademie der Luftfahrtoffiziere einen Anfall von Nierenkoliken bekam und zu Tests nach Deblin musste. Natürlich wurde nichts gefunden, aber dann kam die Kommission während des Abschlussstudiums am Militärinstitut für Flugmedizin in Warschau zu dem Schluss, dass ich keine Gesundheitsgruppe für Überschallflugzeuge erhalten würde und nach einer suchen müsste auf anderen Maschinen platzieren. Mein Traum war es damals, nach Slupsk zu kommen und die MiG-23 zu fliegen, die damals die modernsten Jäger unserer Luftfahrt waren. Der Jagdbomber Su-22 hat mir mit seinem Aufgabenprofil nicht gefallen.
Die Transportluftfahrt war also das Ergebnis einer Notwendigkeit. Ich habe mich in Deblin nicht gesehen und bin nie dorthin geflogen, obwohl ich an vielen Orten geflogen bin. Ich war mir bei dem Trainingsflugzeug TS-11 Iskra nie sicher, aber es stammt wahrscheinlich von einem tödlichen Unfall, bei dem ein Freund von mir in Radom ums Leben kam, mit dem wir im selben Zug reisten. Ursache des Absturzes war ein asymmetrischer Klappenausschlag. Interessanterweise sind wir unmittelbar nach diesem Unfall geflogen. Es war nicht so wie jetzt, die Flugzeuge wurden lange nicht gestoppt, natürlich wurde nach der Ursache gesucht, und in dieser Hinsicht waren wir nicht viel anders als die Weltpraxis, aber die Diagnose wurde schnell gestellt und weitergeflogen Ausbildung begann. Damals wurde darauf geachtet, gerade in solchen Stresssituationen Unterbrechungen der Flugausbildung so gering wie möglich zu halten.
Obwohl Sicherheitsüberlegungen wichtig sind, wirken sich solche Pausen andererseits negativ auf die Psyche des Piloten aus, der später möglicherweise nur sehr ungern das Steuer übernimmt. Eine zu lange Flugpause regt zu viel Nachdenken an, und manche Menschen sind nach einer solchen Pause nicht mehr kampftauglich und werden nie wieder gute Piloten, weil sie immer eine gewisse Barriere haben werden. Einerseits kann gesagt werden, dass es gut ist, dass der Pilot es hat und sich oder andere keiner unnötigen Gefahr aussetzt, andererseits müssen wir bedenken, dass die militärische Luftfahrt nicht von Standardflügen stammt und Sie müssen auf unvorhergesehene Situationen gut vorbereitet sein.
Wenn Sie einen Militärpiloten mit zu vielen dieser Einschränkungen ausstatten, wird er den Kampf nicht bewältigen können. Wir müssen offen sagen, dass wir entweder eine konservative Luftfahrt haben, die daher sicher ist und in der Statistik gut aussieht, aber im Kampfeinsatz hohe Verluste erleiden wird, oder wir suchen nach einer optimalen Lösung. Am wichtigsten und teuersten ist natürlich das Menschenleben, denn die Pilotenausbildung ist viel teurer als der Kauf eines Flugzeugs und wird zusätzlich zeitlich verlängert. Deshalb dürfen wir uns keine unnötigen Risiken erlauben, sondern wir müssen dieses Optimum finden und vor allem erkennen, dass wir Menschen auf militärische Einsätze vorbereiten, obwohl wir dies in Friedenszeiten tun.
Iskra hat also definitiv „nicht gespielt“?
Es war definitiv nicht mein Traumflugzeug. Die Situation, in der ich mich befand, war sehr belastend. Zu wissen, dass ich den Jungen kannte, der starb, und die Tatsache, dass ich kürzlich dieses Auto gefahren war, half nicht. Außerdem rufe ich kurz nach dem Unfall zum Start auf, halte das Flugzeug an und mache einen Prelaunch-Check vor der Landebahn. Die Techniker kommen und schauen sich die Klappen an, und sie gehen und schauen und gehen herum. Und aus Sicht des Cockpits dauert es ungewöhnlich lange. Ich wusste, wie es aussah, denn es war nicht mein erster Flug, und sie hängen immer noch an diesen Klappen. Endlich bekomme ich ein Signal, dass ich zum Start rollen kann. Dann gab es ein wenig Stress und Fragen darüber, was sie gesehen haben, was sie angeschaut haben und was mit meinen Klappen nicht stimmte. Natürlich haben die Techniker auch an die jüngste Katastrophe gedacht und in der Welt nur sorgfältig geprüft, und es hat länger gedauert, und da sie alles, was mit den Klappen zusammenhängt, sehr sorgfältig geprüft haben, erschien die ganze Prozedur extrem lang.