Bahnweisheiten: So stellen Sie sicher, dass der Diesel auch bei minus 50 nicht den Geist aufgibt

Auf der Hälfte der Länge der russischen Eisenbahnen werden keine elektrischen Züge eingesetzt. Unsere Waggons werden immer noch von einer Diesellokomotive gezogen – einer Lokomotive, die der direkte Nachfolger einer Dampflokomotive ist und mit einem ähnlichen Dieselmotor ausgestattet ist, der auf Waggons montiert wird. Nur noch ein paar. Wie bekämpfen Mitarbeiter der Russischen Eisenbahn den Frost und welche Batteriegröße sollte es haben, damit ein Zug starten kann?

Der Winter ist nicht nur für Autos und ihre Besitzer eine harte Zeit. Die Hauptstraßen des Big Country sind immer noch keineswegs Autobahnen, sondern Eisenbahnen. XNUMX Kilometer, auf denen täglich Hunderte von Güter- und Personenzügen verkehren. Mehr als die Hälfte dieser Strecke ist noch nicht elektrifiziert: Auf solchen Strecken, die oft in Gebieten mit schwierigen Wetter- und Klimabedingungen liegen, verkehren Diesellokomotiven. Mit anderen Worten: Dieseltraktion.

Die Probleme von Eisenbahnlokomotiven, die mit „schwerem“ Kraftstoff betrieben werden, sind genau die gleichen wie bei normalen Autofahrern: Dieselkraftstoff und Öl verdicken sich in der Kälte, Filter verstopfen mit Paraffin. Übrigens gibt es in Zügen immer noch ein obligatorisches Verfahren für den Fettwechsel von Sommer auf Winter: Fahrmotoren, Lager, Getriebe und vieles mehr werden saisonal gewartet. Schläuche und Rohre der Heizungsanlage isolieren. Außerdem legen sie spezielle Heizmatten auf die Schächte mit Kühlkörpern – das ist ein besonderes Hallo an diejenigen, die über die Pappe im Kühlergrill lachen.

Batterien werden nicht nur auf Elektrolytdichte überprüft, sondern auch isoliert, was übrigens für Autofahrer in nördlichen Breiten eine interessante Lösung sein kann. Die Batterie selbst ist eine Blei-Säure-„Batterie“ mit einer Kapazität von 450-550 A/h und einem Gewicht von ca. 70 kg!

„Fiery Engine“, zum Beispiel ein 16-Zylinder V-förmiger „Diesel“, separat warten und auf die Kälte vorbereiten. Damit der Zug trotz Frost und Kälte immer fahrbereit ist, beginnt im Oktober eine gründliche Vorbereitung der Züge auf den Winter. Wenn die durchschnittliche Tagestemperatur auf +15 Grad sinkt, schalten Diesellokomotiven die Heizung der Kraftstoffleitungen ein, und wenn das Thermometer auf eine durchschnittliche Tagesmarke von +5 Grad sinkt, beginnt die „heiße“ Zeit.

Tatsächlich sollte die Temperatur des Öls im Motor laut Vorschriften je nach Modell der Diesellokomotive nicht unter 15-20 Grad liegen. Je niedriger die Außentemperatur, desto häufiger wird der Motor warm. Wenn das Thermometer eine Skala von -15 Grad erreicht, wird der Motor nicht mehr abgestellt.

Die in das Rohr fliegenden Heerscharen von „schwerem Treibstoff“ erschrecken niemanden, denn im Kühlsystem einer Diesellokomotive befindet sich kein Frostschutzmittel oder Frostschutzmittel, sondern ganz normales Wasser. Auch im Norden, auch im Winter. Warum so? Ja, denn in eine Diesellokomotive müssen mindestens tausend Liter Kühlmittel eingefüllt werden, die Dichtheit aller Leitungen und Anschlüsse ist jedoch nie auf einem hohen Niveau.

So ist es möglich, die wirtschaftliche Komponente zu berechnen und zu der schwierigen und teuren Idee zu kommen, dass es besser ist, überhaupt nicht zu stauen. Und welche Qualität sollte Frostschutzmittel haben, um nicht eines Tages beispielsweise bei „minus 46“ irgendwo auf einer Halbstation in Sibirien zu gefrieren? Es ist in der Tat günstiger, nicht abzuschalten, denn der Vorgang zum Abkühlen des Motors geht gar nicht so schnell und endet leider nicht immer mit Erfolg. Und der Zug muss trotz der Katastrophen einen strengen Fahrplan einhalten.