Wissen, wie man langsamer wird
Adhäsion, Massentransfer, Sequenzierung, Downgrading: Was tun, um gut aufzuhören?
Lesen Sie es auch, wenn Sie ein Auto mit ABS haben!
Ein aktueller Verkehrssicherheitsbegleiter betont, dass ein Motorrad weniger gut bremst als ein Auto (bei 50 km/h kommt das Motorrad nach 20 Metern zum Stehen, verglichen mit 17 bei einem Auto, während das Motorrad bei 90 km/h nach 51 Metern zum Stehen kommt, wenn das Auto nur 43,3 Meter benötigt). Meter). Und wiederum werden diese Zahlen durch andere Studien weiter erweitert.
Eine Aussage, die viele Biker überrascht, die oft stolz auf das unmittelbare Stechen ihrer Radialsteigbügel sind. Dies ist jedoch durchaus richtig, zumindest nach den Gesetzen der Physik. Denn am Ende des dynamischen Bremskreises finden wir gerade den Reifen, den wir (sehr) stark auf den Boden drücken... Erklärung.
Reifen liegt zusammengedrückt am Boden
Ein auf dem Bürgersteig platzierter Reifen erfährt Widerstand, wenn er sich bewegen soll: Das ist eine gute und eine schlechte Nachricht, denn diese Kurbel garantiert die Kontrolle, gleichzeitig ist jedoch fossile (oder elektrische) Energie erforderlich, um sich fortzubewegen. Natürlich variiert die Haftung je nach Untergrund und Wetterbedingungen, aber dieser Aspekt wurde bereits in unseren Tipps zum Fahren bei Regen besprochen.
Um langsamer zu werden, müssen Sie daher Kraft auf den Reifen ausüben. Der Reifenkörper ist so konstruiert, dass er sich bei Einwirkung bestimmter Kräfte, in diesem Fall einer Längskraft, leicht verformt. Für eine optimale Karkassenleistung muss daher darauf geachtet werden, dass der Reifendruck entsprechend den Herstellerempfehlungen aufgepumpt wird. Übrigens, wann war Ihre letzte Reifendruckkontrolle?
Vorne oder hinten?
Unter der Wirkung der Verzögerung erfolgt die Ladungsübertragung in die entgegengesetzte Kraftrichtung oder logischerweise vorwärts. Dadurch ändert sich die Gewichtsverteilung, die bei den meisten Fahrrädern statisch in der Größenordnung von 50/50 liegt, und die Haltung des Fahrrads verschiebt sich dramatisch nach vorne, im Verhältnis 70/30 oder sogar 80/20.
Beachten Sie, dass wir in der MotoGP bei starkem Bremsen bis zu 1,4 G erreichen! Auf der Straße gibt es das nicht, aber es zeigt, wie stark Bremsbedingungen ausgeübt werden, und zeigt auch, dass ein leicht belasteter Reifen keinen Grip und daher wenig Verzögerung hat, was leicht zum Blockieren des Hinterrads führt. Das bedeutet nicht, dass Sie die Hinterradbremse nicht benutzen sollten, Sie müssen sie nur mit Bedacht einsetzen und ihre Rolle verstehen.
Ideale Bremssequenz
Der optimale Bremsablauf ist wie folgt:
- Beginnen Sie zunächst vorsichtig mit der Hinterradbremse: Da das Fahrrad seine Kraft hauptsächlich auf den vorderen Antriebsstrang ausübt, stabilisiert der Start am Hinterrad das Fahrrad, indem der hintere Stoßdämpfer etwas komprimiert wird. Dies ist umso wichtiger, wenn Sie einen Passagier oder Gepäck haben.
- Betätigen Sie nach dem Bruchteil einer Sekunde die Vorderradbremse: Wenn Sie auf der Hinterradbremse etwas mehr Druck auf das gesamte Fahrrad auf dem Boden ausüben, erhöht sich der Gesamtgriff erheblich, sodass die große Lastübertragungsbewegung auf den Vorderreifen beginnen kann.
- Nach dem Bruchteil einer Sekunde wird mehr Druck auf die Vorderradbremse ausgeübt: Der Vorderreifen ist nun belastet, er kann gespannt sein und die gesamte maximale Verzögerungskraft aufnehmen, woraufhin die Hinterradbremse unbrauchbar wird. Bei der Lastübertragung kann die Bremsleistung optimal genutzt werden. Umgekehrt birgt ein abruptes Betätigen der Vorderradbremse ohne vorherige Durchführung dieser Lastübertragung ein hohes Blockierrisiko, da wir einen nicht optimal belasteten Reifen stark beanspruchen.
Offensichtlich werden Biker, die über eine Maschine mit gekoppelter Bremse, ABS und Splitter verfügen, nie das Gefühl der Fülle erleben, das durch perfekte Bremsfähigkeiten entsteht, die eine Kunstform sind. Andererseits ist es auch weniger wahrscheinlich, dass sie sich bei schlechtem Bremsen betrunken betrinken.
Von der Theorie zur Praxis
Wenn die Theorie universell ist, liegt die Poesie und Schönheit der Motorradwelt in der Vielfalt ihrer Vertreter. Auf diese Weise verfügt jedes Auto über eine optimale Bremswirkung innerhalb der Teilzykluselemente, die durch die innere Belastbarkeit des Reifens (die maximale Kraft, der Karkasse und Gummi standhalten können) und insbesondere durch die Fähigkeit des Fahrgestells (Rahmen usw.) bestimmt werden Aufhängungen), um Bremskräfte präzise zu übertragen, ohne dass es zu parasitären Effekten kommt.
So ist ein Motorrad mit einer schlechten Gabel oder einer müden Federung (Hydraulik, die ihre viskosen Eigenschaften verloren hat) nicht nur unbequem, sondern aufgrund der verminderten Bremsfähigkeit auch weniger sicher, da die Räder nicht immer guten Bodenkontakt haben. Daher können sie keine nennenswerte Bremskraft übertragen.
Zur Veranschaulichung: ein Sportwagen mit kurzem Radstand und einer steifen umgekehrten Gabel, von denen die steifsten an anderen ebenso steifen Elementen (solider Aluminiumrahmen) befestigt und auf weichen Gummireifen montiert sind (und sich dadurch schneller erwärmen zugunsten der Traktion). Der kurze Radstand und der hohe Schwerpunkt fordern jedoch leicht das hintere Fahrwerk heraus (dem der Pilot entgegenwirken kann, indem er sich leicht über die Rückseite des Sattels bewegt). Es ist also dieser Kipppunkt, der eine mögliche Verzögerungsgrenze darstellt, anstatt sich einen Vorderreifen zu schnappen, der auf schlechter Fahrbahn im Regen einfach versagt. (Athlet kann auf nasser Fahrbahn anhalten!)
UmgekehrtDank des langen Radstands und des niedrigen Schwerpunkts kippt der Custom nicht so leicht um. Es kann sogar stärker bremsen als ein Sportwagen, vorausgesetzt, Sie haben gute Bremsen und leistungsstarke Reifen. Aber dank der traditionellen kleinen Gabel, der schlechten Vorderradbremse und dem überwiegend hinteren Gewicht ist es nicht dafür geeignet, den Hartgummi-Vorderreifen stark zu belasten. Seine Bremskraft hängt stark von der Hinterradbremse ab, wobei das Risiko von Blockaden geringer ist als bei einem konventionelleren Fahrrad, da die Hinterachse schwerer ist. Und mit der Idee eines besseren Widerstands gegen die Bremskräfte des Fahrers werden die Arme gestreckt und gedreht. Bei Liegestützen ist es am schwierigsten, wenn die Arme gebeugt sind, nicht wenn sie ausgestreckt sind!
Und ABS in all dem?
ABS bietet die Sicherheit, das Hauptrisiko des Bremsens zu begrenzen: Blockieren der Räder, erhöhtes Sturzrisiko und Peinlichkeit, wenn Sie Ihre Flugbahn im allgemeinen Spaß auf dem Bauch (oder Rücken) beenden. Aber nur weil Sie ABS haben, heißt das nicht, dass das Vertrauen, das diese App bietet, beim Bremsen das gleiche Interesse hervorruft wie ein Huhn gegen einen Zauberwürfel, und dass wir nicht lernen sollten, aus diesem Grund zu bremsen ABS verkürzt den Bremsweg nicht. In manchen Fällen kann es sogar zu einer Verlängerung kommen. Dies hilft, die Kontrolle zu behalten.
Ob mit elektronischen Chips ausgestattet oder nicht, das Motorrad entspricht den Gesetzen der Physik und die Einhaltung dieser Regeln optimiert die Leistung des Ganzen.
Ebenso entbindet Sie das Vorhandensein eines ABS nicht von der Fähigkeit, „die Straße zu lesen“, was für jeden Motorradfahrer ein lebenswichtiger Reflex ist. Einige ABS-Generationen mögen keine Unebenheiten (das Triebwerk ist nicht komplex genug, um Fahrwerksbewegungen zu integrieren) und neigen dazu, „die Bremsen zu lösen“ und dem Fahrer einen großen Moment der Einsamkeit zu bescheren, während auf manchen Departementsstraßen die bituminösen Verbindungen dazu führen können unterschiedlicher Grip. Daher sollte ein erfahrener Biker die Straße (oder Strecke) gut kennen.
Natürlich werden die neuesten ABS-Generationen immer effizienter, und heute bieten einige Systeme (und einige Motorradmarken) absolut erstaunliche Effizienzsysteme und sind sogar so programmierbar, dass sie zu Ihrem Fahrstil passen. Aber das ABS, das vor ein paar Jahren für Roadster der Einstiegsklasse angeboten wurde, war perfekt, ganz zu schweigen vom ABS der frühen 1990er-Jahre, bei dem es nicht empfehlenswert ist, energisch anzuhalten, wenn ein holpriger, holpriger, sanfter Übergang naht, sonst passt man in den Michelin!
Das Vorhandensein eines ABS befreit Sie also nicht davon, diese Regeln zu kennen und eine abnehmende Bremsung anzuwenden: Massenübertragung, dann betätigen Sie die Bremsen und lassen den Druck in der letzten Phase ab, wenn Sie sich dem Kurveneingang nähern. Dadurch ist es möglich, dass die Reifen nicht gleichzeitig Fliehkräften und Bremskräften ausgesetzt sind. Andernfalls besteht durch diese beiden Anstrengungen ein hohes Risiko, dass der Reifen aus der Grip-Ellipse rutscht … Und das Patatra …
Sollten wir ein Downgrade durchführen?
Warum nicht! Bei frühem Bremsen wird durch das Absenken etwas Last auf den Hinterreifen zurückgeführt, was zur Stabilisierung des Fahrrads vor der Massenübertragung beiträgt. Man muss nur die Eigenschaften des Motors berücksichtigen: Man rückt nicht auf die gleiche Weise zurück wie mit einem oder zwei Einzylindermotoren wie mit einem Dreizylinder oder mehr.
Bei einer Notbremsung ist das Herunterschalten nutzlos, und wenn es wirklich dringend ist, hat man ohnehin keine Zeit. Es ist zu viel, um es zu bewältigen, und bei einer echten Notbremsung berührt man den Wählhebel nicht.
Letzter Tipp: Üben und vorbereiten
Wie die Engländer sagen: Übung macht den Meister: Um nicht überrascht zu sein, wenn der Notfall kommt (oder einfach nur ein neues Fahrrad entdecken), ist es am besten, zu trainieren. Auf einem Parkplatz, in einem verlassenen Industriegebiet, an einem sicheren Ort, ohne Verkehr. Nehmen Sie sich die Zeit, alle Bremsphasen in Ihrem eigenen Tempo zu wiederholen und ein Gefühl dafür zu bekommen, wie Ihr Fahrrad funktioniert. Dann die Geschwindigkeit erhöhen. Schrittweise. Mit heißen Reifen und Übung werden Sie von der tatsächlichen Bremsleistung Ihres Motorrads überrascht sein.
Was ist übrigens mit den Bremsen?
Sie haben gesehen, wir hätten Ihnen fast einen Artikel über Bremsen gegeben, in dem wir nicht über Bremsen gesprochen haben. Es wäre ein wunderschönes literarisches Spektakel: Le Repaire, an der Spitze des experimentellen Journalismus!
Hebel, Hauptzylinder, Bremsflüssigkeit, Schläuche, Bremssättel, Beläge, Scheiben: Auch die endgültige Leistung hängt stark von diesem Gerät ab! Der Zustand der Platten wird regelmäßig überprüft. Die Lebensdauer der Flüssigkeit ist nicht ewig und es wird empfohlen, sie alle zwei Jahre zu wechseln. Abschließend wird der Bremshebelschutz so eingestellt, dass er sich mit dieser Steuerung perfekt anfühlt.
Ein letzter Tipp: Wenn Sie das alles gemeistert haben und ein wirklich erfahrener Jäger sind, achten Sie im Verkehr auf Fahrzeuge hinter Ihnen ... siehe Tail-Gun-Syndrom.
