50 Jahre Gazelle-Hubschrauber
Das British Army Air Corps ist der erste militärische Nutzer der Gazelle. Mehr als 200 Exemplare wurden als Trainings-, Kommunikations- und Aufklärungshubschrauber eingesetzt; Sie werden bis Mitte des dritten Jahrzehnts des XNUMX. Jahrhunderts in Betrieb bleiben. Foto von Milos Rusecki
Im vergangenen Jahr wurde das 60-jährige Jubiläum des Helikopterflugs Gazelle gefeiert. In den späten XNUMXer Jahren und im nächsten Jahrzehnt war es eines der modernsten, sogar avantgardistischsten Designs seiner Klasse. Innovative technische Lösungen setzen die Designtrends der nächsten Jahrzehnte. Heute ist er von neueren Helikoptertypen verdrängt worden, aber er ist immer noch ein Hingucker und hat viele Fans.
Mitte der 60er Jahre war der französische Konzern Sud Aviation bereits ein anerkannter Hersteller von Hubschraubern. 1965 begannen dort die Arbeiten am Nachfolger der SA.318 Alouette II. Gleichzeitig stellte das Militär Anforderungen an einen leichten Überwachungs- und Kommunikationshubschrauber. Das neue Projekt, das zunächst die Bezeichnung X-300 erhielt, sollte das Ergebnis einer internationalen Zusammenarbeit sein, vor allem mit Großbritannien, dessen Streitkräfte an der Anschaffung von Hubschraubern dieser Kategorie interessiert waren. Die Arbeit wurde vom Chefdesigner der Firma René Muyet überwacht. Ursprünglich sollte es ein 4-sitziger Hubschrauber mit einem Startgewicht von nicht mehr als 1200 kg sein. Letztlich wurde die Kabine auf fünf Sitze erweitert, alternativ mit der Möglichkeit, Verwundete auf einer Trage zu transportieren, und auch die Masse des flugbereiten Hubschraubers auf 1800 kg erhöht. Als Antrieb wurde ein stärkeres als ursprünglich geplantes Motormodell der heimischen Produktion Turbomeca Astazou gewählt. Im Juni 1964 erhielt die deutsche Firma Bölkow (MBB) den Auftrag, einen avantgardistischen Hauptrotor mit massivem Kopf und Kompositblättern zu entwickeln. Die Deutschen haben einen solchen Rotor bereits für ihren neuen Bö-105-Hubschrauber vorbereitet. Der starre Kopf war einfacher herzustellen und zu verwenden, und die flexiblen Lamellen aus laminiertem Glas waren sehr stark. Anders als der deutsche vierblättrige Hauptrotor sollte die französische Version, abgekürzt MIR, dreiblättrig sein. Der Prototyprotor wurde auf dem Werksprototyp SA.3180-02 Alouette II getestet, der am 24. Januar 1966 seinen Erstflug absolvierte.
Die zweite revolutionäre Lösung war der Ersatz des klassischen Heckrotors durch einen mehrblättrigen Lüfter namens Fenestron (von französisch fenêtre - Fenster). Es wurde davon ausgegangen, dass der Lüfter effizienter und widerstandsärmer ist, die mechanische Belastung des Heckauslegers reduziert und auch den Geräuschpegel senkt. Außerdem sollte es sicherer im Betrieb sein – weniger anfällig für mechanische Beschädigungen und viel weniger bedrohlich für Menschen in der Nähe des Hubschraubers. Es wurde sogar daran gedacht, dass im Flug bei Reisegeschwindigkeit der Lüfter nicht angetrieben wird und das Drehmoment des Hauptrotors nur durch das Seitenleitwerk ausgeglichen wird. Es stellte sich jedoch heraus, dass die Entwicklung des Fenestron viel langsamer war als die Arbeiten an der Flugzeugzelle selbst. Daher erhielt der erste Prototyp des neuen Hubschraubers mit der Bezeichnung SA.340 vorübergehend einen traditionellen Dreiblatt-Heckrotor, der von der Alouette III adaptiert wurde.
Schwierige Geburt
Eine Instanz mit der Seriennummer 001 und der Registrierungsnummer F-WOFH absolvierte am 7. April 1967 ihren Erstflug am Flughafen Marignane. Die Besatzung bestand aus dem renommierten Testpiloten Jean Boulet und dem Ingenieur André Ganivet. Der Prototyp wurde von einem 2 kW (441 PS) starken Astazou IIN600-Motor angetrieben. Im Juni desselben Jahres debütierte er auf der International Air Show in Le Bourget. Erst der zweite Prototyp (002, F-ZWRA) erhielt ein großes Fenestron-Seitenleitwerk und ein T-förmiges Höhenleitwerk und wurde am 12. April 1968 getestet. Leider erwies sich der Helikopter als unkontrollierbar und war auch im schnellen Horizontalflug richtungsunstabil . Die Beseitigung dieser Mängel dauerte fast das gesamte nächste Jahr. Es stellte sich heraus, dass der Fenestron dennoch in allen Flugphasen arbeiten sollte und Luftströme um das Heck herum verteilte. Bald kam der umgebaute Prototyp Nr. 001, bereits bei Fenestron, mit noch einmal geänderter F-ZWRF-Registrierung, ins Testprogramm. Unter Berücksichtigung der Testergebnisse beider Helikopter wurde das Seitenleitwerk neu konstruiert und das Höhenleitwerk auf den Heckausleger verlagert, wodurch die Richtungsstabilität deutlich verbessert werden konnte. Der starre Rotorkopf, ideal für die Vierblattkonfiguration, war jedoch bei der Dreiblattversion anfällig für übermäßige Vibrationen. Beim Überschreiten von 210 km / h während des Tests zur Höchstgeschwindigkeit blockierte der Rotor. Nur dank seiner Erfahrung konnte der Pilot die Katastrophe vermeiden. Es wurde versucht, dies durch eine Erhöhung der Steifigkeit der Schaufeln zu korrigieren, was jedoch die Situation nicht verbesserte. Anfang 1969 entschied man sich für einen sinnvollen Schritt zurück und ersetzte den gelenkigen Rotorkopf durch eine halbstarre Konstruktion mit horizontalen und axialen Scharnieren und ohne vertikale Scharniere. Der verbesserte Hauptrotor wurde auf dem verbesserten ersten Prototyp 001 und auf der ersten Serienversion SA.341 Nr. 01 (F-ZWRH) installiert. Es stellte sich heraus, dass der neue, weniger avantgardistische Gefechtskopf in Kombination mit flexiblen Kompositblättern nicht nur die Piloten- und Manövriereigenschaften des Hubschraubers erheblich verbesserte, sondern auch das Vibrationsniveau des Hubschraubers reduzierte. Erstens wird das Risiko einer Blockierung des Rotors verringert.
Inzwischen wurde die Frage der französisch-britischen Zusammenarbeit im Bereich der Luftfahrtindustrie endgültig gelöst. Am 2. April 1968 unterzeichnete Sud Aviation mit der britischen Firma Westland einen Vertrag über die gemeinsame Entwicklung und Produktion von drei neuen Hubschraubertypen. Der mittelschwere Transporthubschrauber sollte in Serienproduktion des SA.330 Puma, des luftgestützten Hubschraubers für die Seestreitkräfte und des Panzerabwehrhubschraubers für die Armee - des britischen Lynx - und des leichten Mehrzweckhubschraubers - der Serienversion - gebracht werden des französischen Projekts SA.340, für das der Name auf Sprachen beider Länder Gazelle gewählt wurde. Die Herstellungskosten sollten von beiden Parteien je zur Hälfte getragen werden.
Gleichzeitig wurden Modellmuster für Serienfahrzeuge in der Variante SA.341 hergestellt. Die Hubschrauber Nr. 02 (F-ZWRL) und Nr. 04 (F-ZWRK) blieben in Frankreich. Nummer 03 wiederum, ursprünglich als F-ZWRI registriert, wurde im August 1969 nach Großbritannien transportiert, wo sie als Produktionsmodell der Gazelle AH Mk.1-Version für die britische Armee in der Westland-Fabrik in Yeovil diente. Es erhielt die Seriennummer XW 276 und absolvierte am 28. April 1970 seinen Erstflug in England.
