Airbus: Die europäische Luftfahrtindustrie der Zukunft Teil 1

Die A380, die Airbus das Flaggschiff des 21. Jahrhunderts nennt, ist das größte Passagierflugzeug der Welt. Emirates ist der größte Nutzer des A380.

Bis Ende 2018 wurden 162 Exemplare bestellt, davon 109. Von den restlichen 53 wurden jedoch 39 storniert, sodass die Produktion des A380 im Jahr 2021 endet.

Der europäische Luft- und Raumfahrtkonzern Airbus ist der größte auf dem Alten Kontinent und einer der weltweit größten Hersteller von Flugzeugen und Hubschraubern sowie von Satelliten, Sonden, Trägerraketen und anderer Raumfahrtausrüstung. Bei Passagierflugzeugen mit einer Kapazität von mehr als 100 Sitzplätzen konkurriert Airbus seit vielen Jahren erfolgreich mit der amerikanischen Boeing um die Weltspitze.

Airbus SE (Societas Europaea) ist eine Aktiengesellschaft, die an den Börsen von Paris, Frankfurt am Main, Madrid, Barcelona, ​​​​Valencia und Bilbao notiert ist. 73,68 % der Aktien befinden sich im offenen Umlauf. Der französische Staat über die Société de Gestion de Partitions Aéronautiques (Sogepa) hält 11,08 % der Anteile, der deutsche Staat über die Gesellschaft zur Beteiligungsverwaltung GZBV mbH & Co. KG - 11,07 % und die spanische Regierung über die Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) - 4,17 %. Das Unternehmen wird von einem 12-köpfigen Vorstand und einem 17-köpfigen Vorstand (Vorstand) geleitet. Vorstandsvorsitzender ist Denis Rank und Vorstandsvorsitzender und CEO ist Thomas "Tom" Enders. Airbus ist in drei Hauptsektoren (Geschäftsbereichen) tätig: Airbus Commercial Aircraft (oder einfach Airbus) bietet zivile Passagierflugzeuge mit einer Kapazität von mehr als 100 Sitzplätzen an, Airbus Helicopters – Zivil- und Militärhubschrauber und Airbus Defence and Space – Militärflugzeuge (Militär Flugzeugsegment)), unbemannte Luftfahrzeuge, zivile und militärische Raumfahrtsysteme (Space Systems) sowie Kommunikations-, Aufklärungs- und Sicherheitssysteme (CIS).

Der A318 ist das kleinste von Airbus hergestellte Verkehrsflugzeugmodell. Es wurde als Basis für die 318-318-Passagierversion des A14 Elite (ACJ18) verwendet.

Im Bild: A318 in den Farben von Frontier Airlines.

Airbus SE ist an vielen verschiedenen Unternehmen und Konsortien beteiligt. Airbus Commercial Aircraft besitzt eine 50-prozentige Beteiligung an ATR (Avions de Transport Régional), einem Hersteller von Turboprops mit 30 bis 78 Sitzen für die regionale Kommunikation (die restlichen 50 % sind im Besitz von Leonardo). Airbus Defence and Space ist zu 46 % an der Eurofighter Jagdflugzeug GmbH beteiligt, die Typhoon-Kampfflugzeuge herstellt (andere Partner BAE Systems – 33 % und Leonardo – 21 %), und zu 37,5 % am Rüstungsunternehmen MBDA (andere Partner BAE Systems – 37,5 %). und Leonardo - 25 %). Es ist der alleinige Eigentümer von STELIA Aerospace und Premium AEROTEC, den weltweit führenden Anbietern von Teilen und Komponenten und Herstellern von Strukturen für zivile und militärische Flugzeuge. Am 7. März 2018 verkaufte Airbus seine Tochtergesellschaft Plant Holdings, Inc. Motorola Solutions und am 1. Oktober Héroux-Devtek Inc. eine Tochtergesellschaft der Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA).

Im Jahr 2018 lieferte Airbus eine Rekordzahl von 93 Passagierflugzeugen an 800 gewerbliche Kunden aus (82 mehr als 2017, plus 11,4 %). Dazu gehörten: 20 A220, 626 A320 (darunter 386 neue A320neo), 49 A330 (darunter die ersten drei A330neo), 93 A350 XWB und 12 A380. Sogar 34 % der Gesamtzahl der Flugzeuge gingen an Nutzer in Asien, 17 % in Europa, 14 % in Amerika, 4 % im Nahen Osten und Afrika und 31 % an Leasinggesellschaften. Dies war das sechzehnte Jahr in Folge, in dem Airbus einen Anstieg bei der Zahl der verkauften Flugzeuge verzeichnete. Der Auftragsbestand stieg um 747 Einheiten ohne einen Katalogwert von 41,519 Milliarden Euro auf einen Rekordwert von 7577 Einheiten im Wert von 411,659 Milliarden Euro! Seit der Gründung bis Ende 2018 hat Airbus von 19 Kunden Bestellungen für 340 Passagierflugzeuge aller Typen, Modelle und Varianten erhalten, von denen 414 ausgeliefert wurden. Derzeit werden 11 Airbus-Flugzeuge von 763 Kunden weltweit eingesetzt.

Bei Hubschraubern lieferte Airbus Helicopters im vergangenen Jahr 356 Einheiten aus und erhielt Bestellungen über 381 Nettoeinheiten mit einem Katalogwert von 6,339 Milliarden Euro. Der Auftragsbestand zum Jahresende erreichte 717 Einheiten im Wert von 14,943 Milliarden Euro. Airbus Defence and Space erhielt Aufträge für einen Nettokatalogwert von 8,441 Milliarden Euro, wodurch sich der Auftragsbestand in diesem Sektor auf 35,316 Milliarden Euro erhöht. Der Gesamtbuchwert der Aufträge für die gesamte Gruppe betrug zum 31. Dezember 2018 461,918 Milliarden Euro.

Im vergangenen Jahr erzielte Airbus SE einen konsolidierten Umsatz von 63,707 Milliarden Euro, einen Bruttogewinn (EBIT; vor Steuern) von 5,048 Milliarden Euro und einen Nettogewinn von 3,054 Milliarden Euro. Im Vergleich zu 2017 stieg der Umsatz um 4,685 Milliarden Euro (+8 %), der Bruttogewinn um 2,383 Milliarden Euro (+89 %) und der Nettogewinn um 693 Millionen Euro (+29,4 %). Umsatz und Umsatz für jeden Sektor (nach Berücksichtigung von Verlusten aus branchenübergreifenden und anderen Operationen) beliefen sich auf: Airbus Commercial Aircraft – 47,199 Milliarden (+10,6 %) und 4,295 Milliarden (+90 %), Airbus Helicopters – 5,523 Milliarden (-5,7, 366%) und 48 Millionen Euro (+10,985%), Airbus Defence and Space - 4,7 Milliarden Euro (+676%) und 46 Millionen Euro (+74,1%). Damit betrug der Anteil von Airbus Commercial Aircraft am Gesamtumsatz des Konzerns 8,7 %, von Airbus Helicopters 17,2 % und von Airbus Defence and Space 36,5 %. Geografisch stammten 23,297 % des Umsatzes (27,9 Mrd. €) aus Verkäufen im asiatisch-pazifischen Raum; 17,780 % (17,5 Milliarden) – in Europa; 11,144 % (10 Milliarden) – in Nordamerika; 6,379 % (2,3 Milliarden) – im Nahen Osten; 1,437 % (5,8 Milliarden) – in Lateinamerika; 3,670 % (3,217 Milliarden) - in anderen Ländern. Für Forschung und Entwicklung wurden 14,6 Milliarden Euro ausgegeben, das sind 2017 % mehr als 2,807 (XNUMX Milliarden).

Die Geburt von Airbus.

In den frühen 60er Jahren begannen die europäischen Flugzeughersteller, die globale Konkurrenz an die amerikanischen Unternehmen Boeing, Lockheed und McDonnell Douglas zu verlieren. Sogar europäische Fluggesellschaften waren zunehmend bestrebt, amerikanische Flugzeuge zu fliegen. Unter diesen Bedingungen war der einzige Weg, um erfolgreich zu sein – und auf lange Sicht überhaupt am Markt zu bestehen – die Kräfte zu bündeln, wie es beim Überschallflugzeugprogramm Concorde der Fall war. Dadurch wurden zwei zusätzliche Vorteile erzielt: Der anstrengende gegenseitige Wettbewerb wurde beseitigt und die finanzielle Belastung der beteiligten Unternehmen wurde verringert (jeder der Partner übernahm nur einen Teil der Programmkosten).

Mitte der 60er Jahre kündigten europäische Fluggesellschaften aufgrund der schnell wachsenden Zahl von Passagieren den Bedarf an einem neuen Verkehrsflugzeug mit einer Kapazität von mindestens 100 Sitzplätzen an, das für die Durchführung kurzer und mittlerer Strecken zu möglichst geringen Kosten ausgelegt ist. Dank dieser spezifischen Eigenschaften erhielt das Flugzeug schnell den inoffiziellen Namen Airbus (Airbus). Als Reaktion darauf entwickelten die britischen Unternehmen BAC und Hawker Siddeley vorläufige Entwürfe auf der Grundlage ihrer früheren 1-11- bzw. Trident-Flugzeuge, während die französische Sud Aviation das Design für das Galion-Flugzeug entwickelte. Dann entwickelte Hawker Siddeley zusammen mit den französischen Unternehmen Bréguet und Nord Aviation einen vorläufigen Entwurf des Flugzeugs HBN 100. Die westdeutschen Unternehmen Dornier, Hamburger Flugzeugbau, Messerschmitt, Siebelwerke-ATG und VFW gründeten wiederum die Studientgruppe Airbus (bald umbenannt Arbeitsgembuseinschaft Airbus) und wurde am 2. September 1965 in Deutsche Airbus umgewandelt), um die Möglichkeit zu prüfen, ein geeignetes Flugzeug selbst zu entwickeln oder eine Zusammenarbeit mit ausländischen Partnern aufzunehmen.

Der auf dem Foto gezeigte A319 von China Eastern Airlines war die 320. AXNUMX-Familie, die in Tianjin, China, montiert wurde. FALC war die erste Airbus-Fertigungslinie außerhalb Europas.

Im Oktober 1965 änderten die europäischen Fluggesellschaften ihre Anforderungen an den Airbus und legten ihn auf eine Kapazität von mindestens 200-225 Sitzplätzen, eine Reichweite von 1500 km und Betriebskosten fest, die etwa 20-30 % unter denen der Boeing 727-200 liegen. In dieser Situation sind alle bestehenden Projekte obsolet. Um die Entwicklung des Airbus zu unterstützen, haben die Regierungen von Großbritannien, Frankreich und der Bundesrepublik Deutschland jeweils eine nationale Organisation ausgewählt, um gemeinsam das neue Projekt zu entwickeln: Hawker Siddeley, Sud Aviation und die Arbeitsgemeinschaft Airbus. Grundlage für die weitere Arbeit war das Projekt eines zweimotorigen Großraumflugzeugs HBN 100, das jetzt als HSA 300 bezeichnet wird. Den Franzosen gefiel diese Bezeichnung jedoch nicht, da sie ihrer Meinung nach Hawker Siddeley Aviation förderte, obwohl dies formal der Fall war ergab sich aus den Anfangsbuchstaben der Namen aller drei Partner. Nach langen Diskussionen wurde eine Kompromissbezeichnung A300 angenommen, wobei der Buchstabe A Airbus bedeutete und die Zahl 300 die maximale Anzahl von Passagiersitzen war.

Am 15. Oktober 1966 stellten die drei oben genannten Unternehmen bei den Regierungen ihrer Länder einen Antrag auf Kofinanzierung des Programms aus den Staatshaushalten. Am 25. Juli 1967 unterzeichneten die Wirtschafts- und/oder Verkehrsminister Großbritanniens, Frankreichs und Deutschlands eine vorläufige Vereinbarung, „geeignete Maßnahmen für die gemeinsame Entwicklung und Produktion von Airbussen zu ergreifen“ mit dem Ziel, „die europäische Zusammenarbeit auf diesem Gebiet zu stärken“. der Luftfahrttechnik und damit zur Förderung des wirtschaftlichen und technologischen Fortschritts in Europa". Eine spezifischere Vereinbarung, die die Entwicklungsphase des Programms einleitete, wurde im September desselben Jahres in London unterzeichnet. Frankreich und Großbritannien sollten jeweils 37,5 % der Kosten des Programms tragen, Deutschland 25 %. Sud Aviation wurde zum führenden Unternehmen, wobei der französische Ingenieur Roger Beteil das Entwicklungsteam leitete.

Zunächst sollte Rolls-Royce komplett neue RB300-Turbojet-Triebwerke für die A207 entwickeln. Sie räumte jedoch der Entwicklung von RB211-Motoren, die hauptsächlich für den amerikanischen Markt bestimmt waren, mehr Priorität ein, wodurch die Arbeit am RB207 praktisch eingestellt wurde. Gleichzeitig stellte sich heraus, dass die europäischen Fluggesellschaften ihre Prognosen zum Wachstum des Passagieraufkommens nach unten revidierten.