Alternative Probefahrten: TEIL 2 - Autos

Wenn Sie die Möglichkeit haben, nachts über Westsibirien zu fliegen, sehen Sie durch das Fenster einen grotesken Anblick, der an die kuwaitische Wüste nach dem Abzug von Saddams Truppen während des ersten Irak-Krieges erinnert. Die Landschaft ist übersät mit riesigen brennenden "Fackeln", was ein lebhafter Beweis dafür ist, dass viele russische Ölproduzenten Erdgas bei der Suche nach Ölfeldern immer noch als Nebenprodukt und unnötiges Produkt betrachten ...

Experten glauben, dass diese Abfälle in naher Zukunft gestoppt werden. Erdgas galt viele Jahre als Überschussprodukt und wurde verbrannt oder einfach in die Atmosphäre freigesetzt. Es wird geschätzt, dass allein Saudi-Arabien bisher mehr als 450 Millionen Kubikmeter Erdgas während der Ölförderung abgeladen oder verbrannt hat ...

Gleichzeitig kehrt sich der Prozess um - die meisten modernen Ölgesellschaften verbrauchen seit langem Erdgas und erkennen den Wert dieses Produkts und seine Bedeutung, die in Zukunft nur noch zunehmen kann. Diese Sicht der Dinge ist besonders charakteristisch für die Vereinigten Staaten, wo es im Gegensatz zu den bereits erschöpften Ölreserven noch große Gasvorkommen gibt. Letzterer Umstand spiegelt sich automatisch in der industriellen Infrastruktur eines riesigen Landes wider, dessen Arbeit ohne Autos und erst recht ohne große Lastwagen und Busse nicht denkbar ist. Immer mehr Transportunternehmen im Ausland rüsten die Dieselmotoren ihrer Lkw-Flotten auf kombinierte Gas-Diesel-Systeme und ausschließlich auf Blue Fuel um. Immer mehr Schiffe stellen auf Erdgas um.

Vor dem Hintergrund der Flüssigkraftstoffpreise klingt der Preis für Methan fantastisch, und viele beginnen zu zweifeln, dass es hier einen Haken gibt – und das aus gutem Grund. Wenn man bedenkt, dass der Energiegehalt eines Kilogramms Methan höher ist als der eines Kilogramms Benzin und dass ein Liter (d. h. ein Kubikdezimeter) Benzin weniger als ein Kilogramm wiegt, kann jeder schließen, dass ein Kilogramm Methan viel mehr enthält Energie als ein Liter Benzin. Es ist klar, dass selbst ohne dieses scheinbare Durcheinander von Zahlen und vagen Unterschieden der Betrieb eines Autos, das mit Erdgas oder Methan betrieben wird, Sie viel weniger Geld kostet als der Betrieb eines Autos, das mit Benzin betrieben wird.

Aber hier ist das klassische große „ABER“… Warum, da der „Betrug“ so groß ist, verwendet fast niemand in unserem Land Erdgas als Autokraftstoff, und Autos, die für seine Verwendung in Bulgarien angepasst sind, sind seltener. Phänomen vom Känguru bis zum Kiefern-Rhodopen-Gebirge? Die Antwort auf diese ganz normale Frage ergibt sich nicht aus der Tatsache, dass sich die Gasindustrie weltweit in rasantem Tempo entwickelt und derzeit als sicherste Alternative zu Flüssigkraftstoffen gilt. Die Wasserstoffmotortechnologie hat noch eine ungewisse Zukunft, das Zylindermanagement von Wasserstoffmotoren ist äußerst schwierig, und es ist noch nicht klar, was eine wirtschaftliche Methode zur Gewinnung von reinem Wasserstoff ist. Vor diesem Hintergrund ist die Zukunft von Methan, gelinde gesagt, glänzend – zumal es in politisch sicheren Ländern riesige Erdgasvorkommen gibt, die neue Technologien (in der vorigen Ausgabe erwähnte kryogene Verflüssigung und chemische Umwandlung von Erdgas in Flüssigkeiten) werden billiger, während die Preise für klassische Kohlenwasserstoffprodukte steigen. Ganz zu schweigen davon, dass Methan gute Chancen hat, die wichtigste Wasserstoffquelle für Brennstoffzellen der Zukunft zu werden.

Der wahre Grund für die Aufgabe von Kohlenwasserstoffgasen als Kraftstoffe für Kraftfahrzeuge sind nach wie vor niedrige Ölpreise über Jahrzehnte, die zur Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnologie und der damit verbundenen Straßenverkehrsinfrastruktur zur Energieversorgung von Benzin- und Dieselmotoren beigetragen haben. Vor dem Hintergrund dieses allgemeinen Trends sind Versuche, Gas zu verwenden, eher sporadisch und unbedeutend.

Selbst nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs führte der Mangel an flüssigen Brennstoffen in Deutschland zur Entstehung von Autos, die mit den einfachsten Systemen zur Verwendung von Erdgas ausgestattet waren, die sich zwar viel primitiver unterscheiden, sich jedoch kaum von den heutigen Systemen bulgarischer Taxis unterscheiden. von Gasflaschen und Reduzierstücken. Gasbrennstoffe haben während der beiden Ölkrisen 1973 und 1979/80 an Bedeutung gewonnen, aber selbst dann können wir nur von kurzen Ausbrüchen sprechen, die fast unbemerkt blieben und zu keiner signifikanten Entwicklung in diesem Bereich führten. Seit mehr als zwei Jahrzehnten seit dieser jüngsten akuten Krise sind die Preise für flüssige Brennstoffe konstant niedrig geblieben und haben 1986 und 1998 absurd niedrige Preise von 10 USD pro Barrel erreicht. Es ist klar, dass eine solche Situation keine stimulierende Wirkung auf alternative Arten von Gasbrennstoffen haben kann ...

Zu Beginn des 11. Jahrhunderts bewegt sich die Marktsituation allmählich, aber sicher in eine andere Richtung. Nach den Terroranschlägen von 2001 im September XNUMX gab es einen allmählichen, aber stetigen Aufwärtstrend bei den Ölpreisen, der aufgrund des gestiegenen Verbrauchs Chinas und Indiens und der Schwierigkeiten bei der Suche nach neuen Lagerstätten weiter anstieg. Die Automobilhersteller sind jedoch in Bezug auf die Massenproduktion von Autos, die für den Betrieb mit gasförmigen Kraftstoffen ausgelegt sind, viel umständlicher. Die Gründe für diese Umständlichkeit liegen sowohl in der Trägheit des Denkens der Mehrheit der Verbraucher, die an traditionellen flüssigen Kraftstoff gewöhnt sind (für Europäer beispielsweise bleibt Dieselkraftstoff die realistischste Alternative zu Benzin), als auch in der Notwendigkeit großer Investitionen in die Pipeline-Infrastruktur. und Kompressorstationen. Wenn dies zu den komplexen und teuren Speichersystemen für Kraftstoff (insbesondere komprimiertes Erdgas) in den Autos selbst hinzugefügt wird, beginnt sich das Gesamtbild zu klären.

Andererseits werden Kraftwerke mit gasförmigen Brennstoffen diversifizierter und folgen der Technologie ihrer Benzin-Pendants. Gaszubringer verwenden bereits die gleichen ausgeklügelten elektronischen Komponenten, um Kraftstoff in die flüssige (noch selten) oder Gasphase einzuspritzen. Auch gibt es immer mehr Serienfahrzeugmodelle, die werkseitig auf eine monovalente Gasversorgung oder mit der Möglichkeit einer dualen Gas-/Benzinversorgung eingestellt sind. Zunehmend wird ein weiterer Vorteil gasförmiger Kraftstoffe realisiert - aufgrund ihrer chemischen Struktur werden Gase vollständiger oxidiert, und die schädlichen Emissionen in den Abgasen von Autos, die sie verwenden, sind viel geringer.

Ein neuer Anfang

Der Marktdurchbruch erfordert jedoch gezielte und direkte finanzielle Anreize für die Endverbraucher von Erdgas als Fahrzeugkraftstoff. Um Kunden zu gewinnen, bieten Methanverkäufer in Deutschland Käufern von Erdgasfahrzeugen bereits spezielle Prämien an, deren Natur manchmal einfach unglaublich erscheint - zum Beispiel erstattet das Hamburger Gasversorgungsunternehmen Privatpersonen den Gaskauf. Autos von bestimmten Händlern für einen Zeitraum von einem Jahr. Einzige Bedingung für den Nutzer ist, den Werbeaufkleber des Sponsors auf sein Auto zu kleben...

Der Grund, warum Erdgas in Deutschland und Bulgarien (in beiden Ländern kommt der überwiegende Teil des Erdgases per Pipeline aus Russland) viel billiger ist als andere Kraftstoffe, sollte in einer Reihe von rechtlichen Prämissen gesucht werden. Der Marktpreis von Gas ist logischerweise an den Ölpreis gekoppelt: Mit steigendem Ölpreis steigt auch der Erdgaspreis, aber der Preisunterschied zwischen Benzin und Gas für den Endverbraucher ist hauptsächlich auf die niedrigere Besteuerung von Erdgas zurückzuführen Gas. In Deutschland zum Beispiel ist der Gaspreis bis 2020 gesetzlich fixiert, und das Schema dieser „Fixierung“ ist wie folgt: In diesem Zeitraum kann der Erdgaspreis mit dem Ölpreis wachsen, aber sein proportionaler Vorteil gegenüber anderen Energiequellen muss konstant gehalten werden. Es ist klar, dass bei einem derart geregelten gesetzlichen Rahmen, niedrigen Preisen und dem Fehlen jeglicher Probleme beim Bau von "Gasmotoren" das einzige Problem für das Wachstum dieses Marktes ein unterentwickeltes Tankstellennetz bleibt - im riesigen Deutschland, z Beispielsweise gibt es nur 300 solcher Punkte, und in Bulgarien sind es viel weniger.

Die Aussichten, dieses Infrastrukturdefizit zu füllen, sind derzeit gut – in Deutschland will der Zusammenschluss von Erdgasmobil und dem französischen Mineralölgiganten TotalFinaElf massiv in den Bau mehrerer tausend neuer Tankstellen investieren, und in Bulgarien haben mehrere Unternehmen ein ähnliches übernommen Aufgabe. Möglicherweise nutzt bald ganz Europa dasselbe ausgebaute Tankstellennetz für Erd- und Flüssiggas wie die Verbraucher in Italien und den Niederlanden – Länder, über deren Entwicklung wir Ihnen in der letzten Ausgabe auf diesem Gebiet berichtet haben.

Honda Civic GX

Auf der Frankfurter Automobilausstellung 1997 stellte Honda den Civic GX vor und behauptete, er sei das umweltfreundlichste Auto der Welt. Dabei stellte sich heraus, dass die ehrgeizige Aussage der Japaner nicht nur ein weiterer Marketingtrick ist, sondern die reine Wahrheit, die bis heute aktuell ist und in der neuesten Ausgabe des Civic GX in der Praxis zu sehen ist. Das Auto ist nur für den Betrieb mit Erdgas ausgelegt, und der Motor ist so konzipiert, dass er die hohe Oktanzahl von gasförmigem Kraftstoff voll ausnutzt. Es überrascht nicht, dass Fahrzeuge dieses Typs heute Abgaswerte bieten können, die niedriger sind als die, die in einer zukünftigen europäischen Euro-5-Wirtschaft erforderlich sind, oder 90 % niedriger als US-ULEVs (Ultra Low Emission Vehicles). . Der Honda-Motor läuft extrem ruhig, und das hohe Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 kompensiert den geringeren volumetrischen Energiewert von Erdgas im Vergleich zu Benzin. Der 120-Liter-Tank besteht aus Verbundmaterial, und der äquivalente Gasverbrauch beträgt 6,9 Liter. Das berühmte variable VTEC-Ventilsteuerungssystem von Honda arbeitet gut mit den besonderen Eigenschaften des Kraftstoffs zusammen und verbessert die Motorladung weiter. Aufgrund der geringeren Brenngeschwindigkeit von Erdgas und der Tatsache, dass der Kraftstoff „trocken“ ist und keine Schmiereigenschaften besitzt, werden die Ventilsitze aus speziellen hitzebeständigen Legierungen hergestellt. Auch die Kolben bestehen aus stärkeren Materialien, da das Gas die Zylinder nicht kühlen kann, wenn es wie Benzin verdampft.

Die Honda GX-Schläuche in der Gasphase werden mit Erdgas eingespritzt, das 770-mal größer ist als die entsprechende Menge Benzin. Die größte technologische Herausforderung für die Honda-Ingenieure bestand darin, die richtigen Injektoren zu entwickeln, um unter solchen Bedingungen und Voraussetzungen zu arbeiten - um eine optimale Leistung zu erzielen, müssen Injektoren die schwierige Aufgabe bewältigen, gleichzeitig die erforderliche Gasmenge zu liefern, für die im Prinzip Flüssigbenzin wird eingespritzt. Dies ist ein Problem für alle Motoren dieses Typs, da das Gas ein viel größeres Volumen einnimmt, einen Teil der Luft verdrängt und direkt in die Verbrennungskammern eingespritzt werden muss.

Im selben Jahr 1997 demonstrierte Fiat auch ein ähnliches Honda GX-Modell. Die "bivalente" Version von Marea kann zwei Arten von Kraftstoff verwenden - Benzin und Erdgas, und das Gas wird von einem zweiten, völlig unabhängigen Kraftstoffsystem gepumpt. Der Motor startet immer mit Flüssigkraftstoff und schaltet dann automatisch auf Gas um. Der 1,6-Liter-Motor hat eine Leistung von 93 PS. mit Benzin und 103 PS. Mit. bei Verwendung von Benzin. Grundsätzlich läuft der Motor hauptsächlich mit Gas, außer wenn letzteres ausgeht oder der Fahrer einen klaren Wunsch hat, Benzin zu verwenden. Leider erlaubt die „Doppelnatur“ der bivalenten Energie nicht die volle Nutzung der Vorteile des hochoktanigen Erdgases. Fiat produziert derzeit eine Mulipla-Version mit diesem Netzteiltyp.

Im Laufe der Zeit erschienen ähnliche Modelle im Sortiment von Opel (Astra und Zafira Bi Fuel für LPG- und CNG-Versionen), PSA (Peugeot 406 LPG und Citroen Xantia LPG) und VW (Golf Bifuel). Volvo gilt als Klassiker in diesem Bereich und produziert Varianten des S60, V70 und S80, die sowohl mit Erdgas als auch mit Biogas und Flüssiggas betrieben werden können. Alle diese Fahrzeuge sind mit Gaseinspritzsystemen mit speziellen Düsen, elektronisch gesteuerten technologischen Prozessen und kraftstoffkompatiblen mechanischen Komponenten wie Ventilen und Kolben ausgestattet. CNG-Kraftstofftanks halten einem Druck von 700 bar stand, obwohl das Gas selbst mit einem Druck von höchstens 200 bar darin gespeichert ist.

BMW

BMW ist ein bekannter Verfechter nachhaltiger Kraftstoffe und entwickelt seit vielen Jahren verschiedene Antriebsstränge für Fahrzeuge mit alternativen Quellen. Bereits Anfang der 90er Jahre hat das bayerische Unternehmen Modelle der Baureihen 316g und 518g entwickelt, die Erdgas als Kraftstoff verwenden. Bei seinen jüngsten Entwicklungen entschied sich das Unternehmen, mit grundlegend neuen Technologien zu experimentieren und entwickelte gemeinsam mit dem deutschen Kältekonzern Linde, dem Mineralölkonzern Aral und dem Energiekonzern E.ON Energy ein Projekt zur Nutzung von Flüssiggasen. Das Projekt entwickelt sich in zwei Richtungen: Die erste ist die Entwicklung der Versorgung mit verflüssigtem Wasserstoff und die zweite die Nutzung von verflüssigtem Erdgas. Die Verwendung von Flüssigwasserstoff gilt noch immer als vielversprechende Technologie, auf die wir später noch eingehen werden, aber das System zur Speicherung und Nutzung von Flüssigerdgas ist durchaus real und kann in den nächsten Jahren in der Automobilindustrie in die Praxis umgesetzt werden.

Gleichzeitig wird Erdgas auf eine Temperatur von -161 Grad abgekühlt und kondensiert bei einem Druck von 6-10 bar, während es in die flüssige Phase übergeht. Der Tank ist im Vergleich zu Druckgasflaschen viel kompakter und leichter und ist praktisch eine kryogene Thermoskanne aus superisolierenden Materialien. Dank der modernen Linde-Technologie kann flüssiges Methan trotz der sehr dünnen und leichten Tankwände problemlos in diesem Zustand zwei Wochen lang gelagert werden, auch bei heißem Wetter und ohne Kühlung. Die erste LNG-Tankstelle, in deren Bau 400 Euro investiert wurden, ist bereits in München in Betrieb.

Verbrennungsprozesse in Gasmotoren

Wie bereits erwähnt, enthält Erdgas hauptsächlich Methan, Flüssiggas Propan und Butan in jahreszeitabhängigen Anteilen. Mit steigendem Molekulargewicht nimmt die Klopffestigkeit von paraffinischen (geradkettigen) Kohlenwasserstoffverbindungen wie Methan, Ethan und Propan ab, die Moleküle brechen leichter auseinander und es reichern sich mehr Peroxide an. Somit verwenden Dieselmotoren eher Dieselkraftstoff als Benzin, da die Selbstentzündungstemperatur im ersteren Fall niedriger ist.

Methan hat das höchste Wasserstoff / Kohlenstoff-Verhältnis aller Kohlenwasserstoffe, was in der Praxis bedeutet, dass Methan bei gleichem Gewicht den höchsten Energiewert unter den Kohlenwasserstoffen aufweist. Die Erklärung dieser Tatsache ist komplex und erfordert ein gewisses Wissen über die Chemie und Energie von Beziehungen, daher werden wir uns nicht damit befassen. Es genügt zu sagen, dass das stabile Methanmolekül eine Oktanzahl von etwa 130 liefert.

Aus diesem Grund ist die Verbrennungsrate von Methan viel niedriger als die von Benzin, kleine Moleküle lassen Methan vollständiger verbrennen und sein gasförmiger Zustand führt dazu, dass bei kalten Motoren im Vergleich zu Benzinmischungen weniger Öl aus den Zylinderwänden austritt. ... Propan wiederum hat eine Oktanzahl von 112, was immer noch höher ist als bei den meisten Benzinen. Schlechte Propan-Luft-Gemische verbrennen bei einer niedrigeren Temperatur als Benzin, aber fette können zu einer thermischen Überlastung des Motors führen, da Propan aufgrund seines Gaseintritts in die Flaschen nicht die Kühleigenschaften von Benzin aufweist.

Dieses Problem wurde bereits durch den Einsatz von Systemen mit direkter Injektion von flüssigem Propan gelöst. Da sich Propan leicht verflüssigt, ist es einfach, ein System zu bauen, um es in einem Auto zu lagern, und die Ansaugkrümmer müssen nicht beheizt werden, da Propan nicht wie Benzin kondensiert. Dies verbessert wiederum den thermodynamischen Wirkungsgrad des Motors, wo es sicher ist, Thermostate zu verwenden, die eine niedrigere Kühlmitteltemperatur aufrechterhalten. Der einzige wesentliche Nachteil gasförmiger Kraftstoffe ist die Tatsache, dass weder Methan noch Propan eine Schmierwirkung auf Auslassventile haben, weshalb es sich laut Experten um einen „trockenen Kraftstoff“ handelt, der gut für die Kolbenringe, aber schlecht für die Ventile ist. Sie können sich nicht auf Gase verlassen, um die meisten Additive in die Zylinder des Motors zu bringen, aber Motoren, die mit diesen Kraftstoffen betrieben werden, benötigen nicht so viele Additive wie Benzinmotoren. Die Gemischregelung ist ein sehr wichtiger Faktor bei Gasmotoren, da fette Gemische zu höheren Abgastemperaturen und Ventilüberlastung führen, während schlechte Gemische ein Problem darstellen, indem sie die ohnehin niedrige Verbrennungsrate senken, was wiederum eine Voraussetzung für thermische Ventilüberlastung ist. Das Verdichtungsverhältnis in Propanmotoren kann leicht um zwei oder drei Einheiten erhöht werden, und in Methan sogar noch mehr. Der daraus resultierende Anstieg der Stickoxide wird durch insgesamt geringere Emissionen kompensiert. Das optimale Propangasgemisch ist etwas "schlechter" - 15,5:1 (Luft zu Kraftstoff) gegenüber 14,7:1 für Benzin, und dies wird bei der Konstruktion von Verdampfern, Dosiergeräten oder Einspritzsystemen berücksichtigt. Da sowohl Propan als auch Methan Gase sind, müssen Motoren beim Kaltstart oder Beschleunigen das Gemisch nicht anreichern.

Der Zündüberholwinkel wird auf einer anderen Kurve berechnet als bei Benzinmotoren - bei niedrigen Drehzahlen sollte der Zündüberholwinkel aufgrund der langsameren Verbrennung von Methan und Propan höher sein, aber bei hohen Drehzahlen müssen Benzinmotoren stärker ansteigen. Gemisch (die Verbrennungsgeschwindigkeit von Benzin wird aufgrund der kurzen Zeit der Vorflammenreaktionen - dh der Bildung von Peroxiden - verringert). Deshalb haben die elektronischen Zündsteuerungen von Gasmotoren einen völlig anderen Algorithmus.

Methan und Propan erhöhen auch die Anforderungen an Hochspannungs-Zündkerzenelektroden – ein „trockeneres“ Gemisch ist „schwerer“ zu durchstechen als ein Funke, da es sich um einen weniger leitfähigen Elektrolyten handelt. Daher ist der Abstand zwischen den Elektroden von Zündkerzen, die für solche Motoren geeignet sind, normalerweise anders, die Spannung ist höher und im Allgemeinen ist das Thema Zündkerzen komplexer und subtiler als bei Benzinmotoren. Lambdasonden werden in modernsten Gasmotoren zur qualitativ optimalen Gemischdosierung eingesetzt. Zündanlagen auf zwei getrennten Kurven zu haben, ist besonders wichtig für Fahrzeuge mit bivalenten Systemen (für Erdgas und Benzin), da das dünn gesäte Netz an Erdgastankstellen oft den zwangsläufigen Einsatz von Benzin erfordert.

Das optimale Verdichtungsverhältnis von Erdgas beträgt etwa 16:1 und das ideale Luft-Kraftstoff-Verhältnis 16,5:1, verliert etwa 15 % seiner potenziellen Leistung. Bei der Verwendung von Erdgas wird der Anteil an Kohlenmonoxid (CO) und Kohlenwasserstoffen (HC) in den Abgasen um 90 % und Stickoxide (NOx) um etwa 70 % im Vergleich zu herkömmlichen Benzinmotoren reduziert. Das Ölwechselintervall bei Gasmotoren wird in der Regel verdoppelt.

Gas-Diesel

In den letzten Jahren sind Zweistoff-Kraftstoffversorgungssysteme immer beliebter geworden. Ich beeile mich zu bemerken, dass es sich nicht um "zweiwertige" Motoren handelt, die abwechselnd mit Gas oder Benzin betrieben werden und Zündkerzen haben, sondern um spezielle Diesel-Gas-Systeme, bei denen ein Teil des Dieselkraftstoffs durch Erdgas ersetzt wird, das von einem separaten Stromversorgungssystem geliefert wird. Diese Technologie basiert auf Standard-Dieselmotoren.

Das Funktionsprinzip basiert darauf, dass Methan eine Selbstentzündungstemperatur von über 600 Grad hat – d.h. oberhalb einer Temperatur von etwa 400–500 Grad am Ende des Kompressionszyklus des Dieselmotors. Das wiederum führt dazu, dass sich das Methan-Luft-Gemisch beim Verdichten in den Zylindern nicht von alleine entzündet und der eingespritzte Dieselkraftstoff, der bei etwa 350 Grad zündet, als eine Art Zündkerze dient. Das System könnte vollständig mit Methan betrieben werden, aber in diesem Fall müssten ein elektrisches System und eine Zündkerze installiert werden. Typischerweise steigt der Methananteil mit der Last, im Leerlauf fährt das Auto mit Diesel und bei hoher Last erreicht das Methan/Diesel-Verhältnis 9/1. Diese Anteile können auch gemäß dem vorläufigen Programm geändert werden.

Einige Unternehmen produzieren Dieselmotoren mit dem sogenannten. "Micropilot"-Antriebssysteme, bei denen die Rolle des Dieselsystems auf die Einspritzung einer kleinen Kraftstoffmenge beschränkt ist, die nur zum Entzünden von Methan benötigt wird. Daher können diese Motoren nicht autonom mit Diesel betrieben werden und werden meist in Industriefahrzeugen, Autos, Bussen und Schiffen eingesetzt, wo eine kostspielige Umrüstung wirtschaftlich gerechtfertigt ist – nach ihrem Verschleiß führt dies zu erheblichen Einsparungen, Motorlebensdauer. deutlich erhöht und der Ausstoß schädlicher Gase deutlich reduziert wird. Micropilot-Maschinen können sowohl mit verflüssigtem als auch mit komprimiertem Erdgas betrieben werden.

Arten von Systemen, die für die zusätzliche Installation verwendet werden

Die Vielfalt der Gasversorgungssysteme für gasförmige Brennstoffe wächst stetig. Grundsätzlich können Arten in verschiedene Arten unterteilt werden. Wenn Propan und Methan verwendet werden, sind dies gemischte Atmosphärendrucksysteme, Gasphaseninjektionssysteme und Flüssigphaseninjektionssysteme. Aus technischer Sicht können Propan-Butan-Einspritzsysteme in mehrere Generationen unterteilt werden:

Die erste Generation sind Systeme ohne elektronische Steuerung, bei denen das Gas in einem einfachen Mischer gemischt wird. Diese sind meist mit alten Vergasermotoren ausgestattet.

Die zweite Generation ist eine Einspritzung mit einer Düse, einer analogen Lambdasonde und einem Drei-Wege-Katalysator.

Die dritte Generation ist eine Einspritzung mit einer oder mehreren Düsen (eine pro Zylinder), mit Mikroprozessorsteuerung und dem Vorhandensein sowohl eines selbstlernenden Programms als auch einer Selbstdiagnose-Codetabelle.

Die vierte Generation ist eine sequentielle (zylindrische) Einspritzung in Abhängigkeit von der Position des Kolbens, wobei die Anzahl der Düsen der Anzahl der Zylinder entspricht und die Rückmeldung über eine Lambdasonde erfolgt.

Fünfte Generation - sequentielle Mehrpunkteinspritzung mit Rückmeldung und Kommunikation mit einem Mikroprozessor zur Steuerung der Benzineinspritzung.

In den modernsten Systemen nutzt der "Gas"-Computer die Daten des Hauptmikroprozessors vollständig aus, um die Parameter des Benzinmotors, einschließlich der Einspritzzeit, zu steuern. Die Datenübertragung und -steuerung ist auch vollständig mit dem Hauptbenzinprogramm verbunden, wodurch die Notwendigkeit entfällt, ganze XNUMXD-Gaseinspritzkarten für jedes Automodell zu erstellen - das intelligente Gerät liest einfach die Programme aus dem Benzinprozessor. und passt sie an die Gasinjektion an.