Stoßdämpfer und Federung

Analyse und Rolle des Feder-/Stoßdämpfers

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Die kombinierte Stoßdämpferfeder ist dafür verantwortlich, den Kontakt zwischen Boden und Rad aufrechtzuerhalten und gleichzeitig den Komfort von Fahrer und Beifahrer zu gewährleisten. Sie spielt eine wichtige Rolle für das Verhalten und die Leistung des Motorrads. Werfen wir also einen kleinen Blick darauf, wer uns so folgt.

Von einem Stoßdämpfer zu sprechen, ist ein Sprachmissbrauch. Tatsächlich beziehen wir uns normalerweise auf dieses Wort Feder-/Dämpferkombinationdas zwei Funktionen vereint. Einerseits die Federung, die der Feder anvertraut wird, andererseits die Dämpfung selbst, die ganz natürlich auf den Stoßdämpfer als solchen fällt.

Daher werden wir als guter Biker über zwei Punkte sprechen, da sie eng miteinander verbunden sind.

Spannung

Daher ist es die Feder, die Sie in der Luft hängt und so verhindert, dass das Motorrad an seinen Anschlägen zusammenbricht. Die Feder besteht normalerweise aus Metall und ist spiralförmig. In der Geschichte hätte es Motorräder geben sollen, die mit Drehstabfederungen und anderen Blattfedern ausgestattet waren, die üblicherweise in Automobilen verwendet werden, aber das sind Randtechnologien. Die Feder kann auch pneumatisch sein.

Metallfedern bestehen aus Stahl und sehr selten aus Titan, wie hier, 40 % leichter, aber extrem teuer!

Die Feder ist oft linear, also konstant steif. Das bedeutet, dass er vom Anfang bis zum Ende seines Rennens den gleichen Widerstand gegen die gleiche Überschwemmung leistet. Bei jedem weiteren Millimeter Absenken reagiert es mit dem gleichen Gegenschub, beispielsweise 8 kg. Im Gegensatz dazu reagiert eine progressive Feder beispielsweise zu Beginn des Rennens auf 7 kg/mm ​​und endet am Ende des Rennens bei 8 kg/mm. Dies ermöglicht zwar eine flexible Federung beim Sitzen auf dem Fahrrad, erfordert aber meist keinen nennenswerten Kraftaufwand. Diese Progressivität kann auch durch eine Vervielfachung der Aufhängung selbst erreicht werden (Tilver/Tilge-System, auch linear oder nicht).

Die Luftfeder ist nicht nur extrem leicht, sondern bietet auch eine sehr interessante natürliche Progressivität. Je tiefer es gedrückt wird, desto härter wird es. Dies macht es sehr einfach, den großen Komfort des Angriffs ohne das Risiko einer übermäßigen Rollbewegung in Einklang zu bringen, da dieser am Ende des Rennens deutlich härter wird. Eine Qualität, die es zum König großer Touren macht und es auch für Fahrräder mit niedriger Federung sehr interessant macht.

Mono oder 2 Stoßdämpfer?

Lassen Sie uns die Verallgemeinerungen beenden, indem wir darauf hinweisen, dass Sie einen oder zwei Stoßdämpfer haben können. Der Anfang der 1980er Jahre weit verbreitete Einzelstoßdämpfer bot ursprünglich eine ausgefeiltere Stoßdämpfertechnik aus dem Automobil. Dank der Neigungs- und Kurbelsysteme hatten die Ingenieure mehr architektonische Freiheit bei der Positionierung der Hinterradaufhängung, wie hier bei der Ducati Panigale.

Durch den Einzelstoßdämpfer konnte das Rohr auch näher an die Mitte des Fahrrads gebracht werden, um das Gewicht besser zu zentrieren, ohne zu viel Federweg einzubüßen. Tatsächlich funktioniert die Dämpfung nach dem Kraft-Geschwindigkeits-Gesetz. Je weniger Rennen ein Stoßdämpfer hat, desto langsamer ist er und desto einfacher ist es, den Federweg zu kontrollieren. Daher sind sogenannte „Direct Attack“-Systeme, die auf einem Schwenkarm montiert sind, ohne Stangen oder Ausleger, sicherlich wirtschaftlicher als Kurbelgarnitursysteme, aber viel weniger effizient.

Schließlich kann dank des Einzelstangendämpfers eine Progressivität zwischen dem relativen Radversatz und dem Federweg eingeführt werden, um eine progressive Federung zu erreichen. Aber das ist nicht grundlegend. Wenn es für den Fahrkomfort von Interesse ist, sollte es auf der Rennstrecke vermieden werden, wo man eine nicht progressive Federung bevorzugt.

Dämpfung: Verringerung der Beweglichkeit der mechanischen Baugruppe

Hier sind wir mittendrin. Unter Dämpfung versteht man die Reduzierung der Schwingungsamplitude in einer mechanischen Baugruppe. Ohne Dämpfung hüpfte Ihr Fahrrad wie eine Kappe von Bodenwelle zu Bodenwelle. Unter Dämpfung versteht man die Verlangsamung von Bewegungen. Geschah dies in der fernen Vergangenheit durch Reibungssysteme, nutzen wir heute den Durchgang von Flüssigkeit durch kalibrierte Löcher.

Das Öl wird in den Zylinder, den Stoßdämpferkörper, gedrückt, wodurch es durch kleine Löcher fließt und/oder mehr oder weniger starre Ventile anhebt.

Doch über dieses Grundprinzip hinaus gibt es viele technische Herausforderungen, die Hersteller dazu veranlasst haben, immer ausgefeiltere Technologien zu entwickeln. Tatsächlich verringert sich beim Absinken des Stoßdämpfers das im Zylinder verfügbare Volumen auf die Länge und den Teil der Stange, die ihn durchdringt. Tatsächlich kann ein Stoßdämpfer nicht zu 100 % mit Öl gefüllt werden, da er inkompressibel ist. Daher ist es notwendig, das Luftvolumen als Ausgleich zum Stabvolumen sicherzustellen. Und hier liegt bereits ein Teil des Unterschieds zwischen einem guten und einem schlechten Stoßdämpfer. Im Hauptfall befindet sich Luft, vermischt mit Öl, direkt im Stoßdämpferkörper. Das ist nicht ideal, das können Sie sich vorstellen, denn beim Erhitzen und Rühren erhalten wir am Ende eine Emulsion, die beim Passieren der Ventile nicht mehr die gleichen Viskositätseigenschaften aufweist. Wirklich heiß, der Emulsionsdämpfer hat alles von einer Fahrradpumpe!

Die erste Lösung besteht darin, Öl und Luft mit einem beweglichen Kolben zu trennen. Das heißt Gas Stoßdämpfer. Die Leistung wird immer stabiler.

Das Expansionsvolumen kann auch in einer Außenhülle enthalten sein, die den Stoßdämpfer umgibt. Das heißt Stoßdämpfer Bitube. Die Technologie ist weit verbreitet (EMC, Koni, Bitubo, treffend benannt, Öhlins TTX usw.). Der bewegliche Kolben kann auch aus dem Stoßdämpferkörper herausgezogen und in einem separaten Reservoir platziert werden.

Wenn der Zylinder direkt am Stoßdämpferkörper befestigt ist, spricht man von einem „Sparschwein“-Modell. Der Vorteil eines Zylinders gegenüber einem eingebauten Kolben besteht darin, dass Sie das durch eine kalibrierte Bohrung fließende Öl nutzen können, um eine Einstellung vorzunehmen.

Einstellungen

Beginnen Sie mit der Vorspannung

Die erste Einstellung betrifft in der Regel die Federrate. Fangen wir damit an, Ihnen den Irrglauben zu verdrehen: Durch die Erhöhung der Vorspannung verhärten wir nicht die Federung, sondern heben das Fahrrad nur an! Tatsächlich sinkt das Fahrrad mit Ausnahme einer Feder mit variabler Steigung bei gleicher Kraft immer um den gleichen Wert. Der einzige Unterschied besteht darin, dass wir von oben beginnen. Tatsächlich wird beispielsweise durch das Vorspannen einer Feder im Duo das Risiko einer Zerstörung effektiv verringert, da die Feder proportional stärker gepackt wird. Die Federung wird jedoch nicht steifer, da die Steifigkeit eine Konstante der Feder ist und sich nie ändert.

Die Moral der Geschichte ist, dass Sie durch das Vorspannen der Feder nur die Haltung des Fahrrads anpassen. Allerdings kann es für sie hilfreich sein, in die beste Ecke zu gelangen.

Die Haupteinstellung der Feder besteht darin, das Spiel zu messen. Dazu messen wir die Höhe der vollständig gelösten Federung des Fahrrads und wiederholen den gleichen Vorgang, sobald das Fahrrad auf die Räder gestellt ist. Der Unterschied sollte zwischen 5 und 15 mm betragen. Dann machen wir das Gleiche noch einmal, während wir auf dem Fahrrad sitzen, und dort sollte es von etwa 25 mm auf 35 mm sinken.

Sobald die richtige Feder und Vorspannung installiert ist, kann für die Dämpfung gesorgt werden.

Entspannung und Kontraktion

Das Grundprinzip besteht darin, die Einstellungen zu lesen, damit Sie jederzeit zurückgehen können, wenn Sie einen Fehler machen. Schrauben Sie dazu die Einstellräder vollständig fest, indem Sie die Anzahl der Klicks bzw. Umdrehungen zählen und den Wert notieren.

Darüber hinaus interagieren Vorder- und Rückseite, sodass die Einstellungen einheitlich sein müssen. Wir führen kleine Tasten (z. B. 2 Klicks) immer aus, ohne zu viele Parameter auf einmal zu ändern, um nicht verloren zu gehen. Wenn das Fahrrad instabil erscheint, sich beim Beschleunigen auf Unebenheiten niederschlägt oder nicht gut in eine Kurve passt, lassen Sie den Auslöser los (an der Unterseite des gesamten Stoßdämpfers). Im Gegenteil, wenn es instabil ist und schlecht auf- und abspringt, muss die Entspannung wiederhergestellt werden.

Fühlt es sich dagegen zu hoch an und hat keine Kontrolle über die Beschleunigung, verliert es bei Stoßfolgen an Traktion und die Druckstufendämpfung geht nach. Kommt es Dir hingegen trotz guter Feder zu flexibel vor, sinkt zu stark ein, wirkt instabil, schließe die Druckstufe etwas zu.

Beachten Sie, dass bei einer Luftfeder vom Typ Fournalès bei einer Erhöhung des Drucks, was einem Federwechsel gleichkommt, gleichzeitig die Dämpfung härter wird, die tatsächlich gut proportional zur „Federung“ bleibt. Kurz gesagt, eine Art Selbstregulierung. Es ist sehr einfach!

Einstellungen: niedrige oder hohe Geschwindigkeit?

Immer komplexere moderne Motorräder bieten häufig Fahrwerkseinstellungen an, die sich in der Geschwindigkeit unterscheiden. Hier geht es nur um Kompromisse, aber wenn man die Hände nimmt oder mit Vollgas durch den Retarder zurückfährt, geht es um ziemlich hohe Geschwindigkeit. Wenn Ihr Fahrrad hingegen während der Beschleunigungs- und Verzögerungsphasen wackelt, müssen Sie dieses Mal bei niedrigen Geschwindigkeitseinstellungen stärker agieren.

Gehen Sie jedoch mit einem Schraubenzieher langsam in beide Richtungen, damit Sie sich nicht verlaufen.

Gute Reise!