BMW F 800 GS

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Enduro ist ein Wort, das Mitte der XNUMXer Jahre eine andere Bedeutung hatte als heute. Im Laufe der Jahre waren es die Giganten, die dazu neigten, zuerst die berühmte Rallye Dakar zu fahren und dann unsere Straßen in einer etwas straßentauglicheren Version zu befahren. Es hat sich alles zusammengetan, dass die heutigen Reiseenduros (mit wenigen Ausnahmen) vielseitiger und vielseitiger sind teurer als Enduro-Bikes.

Aber auch der Trend, so scheint es, geht zurück zu den Elementen, und wenn man der großen BMW R 1200 GS vorwerfen kann, dass sie kein „Offroader“ ist, wird es bei der neuen F 800 GS anders sein. Sie können den Wirt nicht brechen, aber Karren und sogar ein flacher Fluss mit einer Tiefe von einem halben Meter passieren ihn problemlos und vor allem ohne Schaden!

Es ist nicht schwer zu erraten, dass BMW im Enduro-Tourenrad-Genre die Oberhand hat. Es reicht aus, in die nächsten Dolomiten oder auf einen österreichischen Pass zu fahren, und die große GS kann man nicht zählen! Offenbar hat man in München die magische Erfolgsformel erst vor weniger als einem Jahrzehnt entdeckt, denn seitdem sind die Verkaufszahlen der GS rasant gestiegen, obwohl das Bike nicht ganz billig ist.

Mit der Erneuerung der Modellpalette, als ein frischer und junger Wind die Zeichenbretter der Konstruktionsbüros behutsam lüftete, wurde deutlich, dass BMW auch in anderen Motorradsegmenten an Fahrt gewann. Und um das Rad nicht zu sehr neu zu erfinden, holten sie in ihrer eigenen Produktionslinie die Teile aus den Regalen und bauten ein Fahrrad zusammen, das von der ersten Präsentation an eine Welle der Begeisterung auslöste.

Sie wurde zeitgleich mit der F 650 GS eingeführt und gleicht im Grunde dem fertigen Motorrad, weist jedoch unterschiedliche Komponenten auf. Laut Etikett ist die kleinere GS (beide Motoren haben den gleichen Hubraum) leiser und zurückhaltender und richtet sich an neue Fahrer, während die GS hingegen auffällig, attraktiv und für viele ansprechend ist.

Natürlich fallen sofort der Schnabel und der asymmetrische Scheinwerfer ins Auge, der eine deutliche Ableitung der größeren 1.200 Kubikmeter großen GS ist. Auch in anderen Teilen des Motorrads wurden bekannte und bewährte Linien befolgt. Die gesamte Seitensilhouette sowie die Rück- und Vorderansicht zeigen eine Verwandtschaft mit dem legendären Verwandten, nur dass hier die Schlittschuhe wunderschön „japanisch“ versteckt sind und nicht wie bei einem Boxer hervorstehen.

Aber betrachten Sie es im Bruchteil: Wenn Sie den Startknopf drücken, quietscht der Motor, als wäre er ein Boxer. Wir wissen nicht genau, ob dies ein Zufall oder ein sehr durchdachter und kalkulierter Schachzug des bayerischen Meisters ist. Tatsache ist, dass der Motor einen charakteristischen und charakteristischen Klang hat, was überhaupt nicht der Fall ist.

Wir haben bereits mehrfach über das Gerät geschrieben, da wir alle damit ausgestatteten Modelle getestet haben, und können wie damals auch dieses Mal keine einzige Kritik verfassen. Es handelt sich um einen hervorragenden Paralleltwin-Motor, der in dieser Version ordentliche 85 „PS“ bei 7.500 U/min leistet, sodass Sie problemlos überall hinfahren können. Natürlich auch zu zweit und mit Gepäck.

Der Motor reagiert wunderbar und spritzig auf Gaszugabe und vor allem hechelt er nicht, wenn er zum Überholen auf 130 km/h beschleunigen muss. Somit ist eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h für dieses Motorradkonzept völlig ausreichend, mehr wird man kaum wollen. Apropos Geschwindigkeit: Etwas mehr Windschutz wird auf jeden Fall nützlich sein!

Interessanterweise behält dieser BMW bei allen Geschwindigkeiten immer die vom Fahrer vorgegebene Richtung bei. Wer glaubte, nur die große R 1200 GS sei in der Lage, schnelle Autobahnkurven wie auf Schienen zu meistern, der hat sich getäuscht. Ein Anfänger wird ihm problemlos und vor allem mit der gleichen Zuverlässigkeit folgen. Die Ruhe hinter dem Lenkrad überrascht und begeistert wirklich!

Bei Kurvenfahrten gibt es nichts Schlimmeres, auch auf Landstraßen, Bergpässen oder in der Stadt ist man überall einfach und sicher unterwegs. Auch Befehle folgt das Getriebe brav, nur die etwas ausgefeiltere Ergonomie des für kurze Finger zu weit vom Hebel entfernten Kupplungshebels ist nicht perfektioniert.

Glücklicherweise ist der vordere Bremshebel leichter zu erreichen, der mit Hilfe von zwei 300-mm-Scheiben das Fahrrad fester und sicherer hält. ABS funktioniert auch gut und wir empfehlen es auf jeden Fall, wenn Ihr Geldbeutel es zulässt.

Und auch in weniger anspruchsvollem Gelände kommt er gut zurecht und glänzt direkt auf dem Geröll. Vor allem aufgrund des akzeptablen Gewichts (Trockengewicht 185 Kilogramm) und der Federung.

Letzteres ist hier traditioneller als sein größerer Bruder, da vorne eine Teleskopgabel und hinten ein einzelner Stoßdämpfer angebracht sind, der an einem starken Kipphebel befestigt ist. Für Abenteuer auf ausgetretenen Pfaden ist es genau das Richtige.

Und wenn wir es noch einmal mit dem großen GS vergleichen, ist es auch nicht so sperrig, wenn man es an Ort und Stelle bewegt, sodass man sich keine Sorgen machen muss, wenn man sich nicht auf fast 260 Pfund schweren Tieren entspannt.

Wie alle F-Serien verfügt auch die F 800 GS unter der Haube, wo sich normalerweise der Kraftstofftank befindet, nur über einen Luftfilter und einige elektrische Leitungen. Der Kraftstofftank befindet sich jedoch unter dem Sitz, sodass Sie nicht dick aussehen, wenn Sie ihn mit 16 Gallonen Benzin auffüllen möchten. Das ist natürlich keine geringe Menge, aber wir würden uns über weitere vier bis fünf Liter (plus Reserve) sehr freuen, denn dann könnten wir wirklich unbesorgt weite Strecken zu unbewohnten Orten zurücklegen. Bei sehr mäßiger Benzinzufuhr trinkt er 5 Liter, fährt man aber schneller (zum Beispiel auf der Autobahn), steigt der Verbrauch um einen guten Liter.

Der Preis ist verhandelbar, aber „in der Praxis“ kann man sagen, dass man für die GS 800 vier bis fünf Tausendstel weniger abzieht als für die große R 1.200 GS. Etwas weniger als 10.000 Euro für ein Motorrad sind sicherlich viel Geld, und es gibt ziemlich viel Konkurrenz aus Japan (entweder mit günstigeren 650-Kubikmeter-Maschinen oder mit 1.000-Kubikmeter-Maschinen für den Preis).

Daher kann es für den Kauf nur zwei Motive geben: Wollen Sie eine etwas günstigere BMW GS mit allen angebotenen Aftermarket-Services (Pannenhilfe, Service, Zubehör, Kleidung…) oder wollten Sie Geld für die Konkurrenz ausgeben, aber die BMW ist jetzt zum gleichen Preis erhältlich?

Begünstigt wird der Newcomer auch dadurch, dass er sofort nach seiner Ankunft in den Ausstellungsräumen gekauft wurde, da er sich Mitte Dezember wie heiße Kastanien verkauft.

Ha, das hat uns zum Nachdenken gebracht. Was wäre, wenn wir im Herbst mit einem solchen GS in den Wald gehen würden, um Kastanien zu pflücken? Es würde ihm nicht allzu schwer fallen. Enduro ist sehr interessant, auch wenn der Asphalt kalt ist, müssen nur die Schuhe stimmen.

Von Angesicht zu Angesicht. ...

Matevj Hribar: Als die ersten Fotos der „kleinen“ GS in der Öffentlichkeit auftauchten, wurde mir klar, dass sich der Deutsche als guter Abenteurer entpuppte. Erstens, weil es seinem Boxer-Bruder sehr ähnlich sieht, von dem ich weiß, dass es großartig für Enduro-Reisen ist, aber zu Cowboy für Offroad-Trails. Und zweitens, weil der F800S Rotax Reihenzweizylinder einen guten Eindruck machte. Und das Fahrerlebnis mit der neuen repräsentativen, äh, Mittelklasse-Reiseenduro, ist fast wie erwartet. Trotz der klassischen Federung und einem anderen Design des Aggregats, mit verbundenen Augen, schätze ich, dass dies ein BMW ist, es sitzt so bequem darauf und schluckt so sanft die Unebenheiten der Straße. Was ist mit dem Gelände? Dort kommt er ein, zwei Klassen besser zurecht als der Ra, aber auf keinen Fall sollte man einen SUV erwarten. Mit einigen Fähigkeiten können Sie jedoch eine Ecke schaffen, die vor vielen Augen verborgen ist. Haben Sie sich das Video auf www.moto-magazin.si angesehen?

Preis des Basismodells: 9.900 EUR

Preis des Testwagens: 11.095 EUR

Motor: Zweizylinder, Viertakt, 798 cm? , 63 kW (85 PS) bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Rahmen, Aufhängung: Stahlrohr, USD-Teleskopgabel vorne, Einzelstoßdämpfer hinten direkt an der Schwinge montiert.

Bremsen: Vorne 2 Spule mit einem Durchmesser von 300 mm, hinten 1x 265 mm.

Radstand: 1.578 mm.

Kraftstofftank / Verbrauch pro 100 / km: 16l / 4l.

Sitzhöhe vom Boden: 880/850 (reduziert) mm.

Trockengewicht: 185 kg.

Kontakt: Avtoval, LLC, Grosuple, Tel. Nr.: 01/78 11 300

Wir loben und tadeln

+ flexibler und genau richtig leistungsstarker Motor

+ Stabilität, Manövrierfähigkeit

+ bequemer Sitz, Ergonomie, bequem für den Beifahrer

+ transparente Spiegel

+ informativer und einfach zu bedienender Bordcomputer

+ große Auswahl an Geräten

+ Scheinwerfer

– winzige Ziffern auf Tacho und Drehzahlmesser

– Windschutz

– Hässliche, hervorstehende Fußpedale

- Zu viel für Anfänger

Petr Kavcic, Foto: Matevz Gribar

• Grunddaten

  Preis des Basismodells: 9.900 € XNUMX €

  Kosten des Testmodells: 11.095 € XNUMX €

• Техническая информация

  Motor: Zweizylinder, Viertakt, 798 cm³, 63 kW (85 PS) bei 7.500 U/min, 83 Nm bei 5.750 U/min, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

  Rahmen: Stahlrohr, USD-Teleskopgabel vorne, Einzelstoßdämpfer hinten direkt an der Schwinge montiert.

  Bremsen: Vorne 2 Spule mit einem Durchmesser von 300 mm, hinten 1x 265 mm.

  Рост: 880/850 (reduziert) mm.

  Treibstofftank: 16l / 4l.

  Radstand: 1.578 mm.

  Last 185 kg.

Wir loben und tadeln

Scheinwerfer

reichhaltige Auswahl an Geräten

informativer und einfach zu bedienender Bordcomputer

transparente Spiegel

bequemer Sitz, Ergonomie, bequem für den Beifahrer

Stabilität, Agilität

flexibler und genau richtig leistungsstarker Motor

Für Anfänger ist es überteuert

hässliche, hervorstehende Beifahrerbeine

Windschutzscheibenschutz

winzige Zahlen auf dem Tachometer und Drehzahlmesser