Die andere Seite des Schnitts. Zylinderabschaltungssystem
Fahrzeugnutzer möchten, dass ihre Fahrzeuge möglichst wenig Kraftstoff verbrauchen. Daher müssen die Automobilhersteller diesen Erwartungen gerecht werden, insbesondere indem sie neue Lösungen zur Reduzierung der Verbrennung anbieten.
Downsizing erfreut sich in der Motorenindustrie seit einigen Jahren zunehmender Beliebtheit. Wir sprechen davon, die Leistung von Motoren zu reduzieren und gleichzeitig ihre Leistung zu erhöhen, dh das Prinzip anzuwenden: von niedriger Leistung zu hoher Leistung. Wofür? Es soll den Kraftstoffverbrauch reduzieren und gleichzeitig die Emission schädlicher chemischer Verbindungen in den Abgasen reduzieren. Bis vor kurzem war es nicht einfach, eine kleine Motorgröße mit einer Leistungssteigerung in Einklang zu bringen. Mit der Verbreitung der Direkteinspritzung sowie Verbesserungen bei der Konstruktion von Turboladern und der Ventilsteuerung ist Downsizing jedoch alltäglich geworden.
Downsizing-Motoren werden von vielen großen Automobilherstellern angeboten. Einige versuchten sogar, die Anzahl der Zylinder zu reduzieren, was zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch führte.
Es gibt aber auch andere moderne Technologien, die den Kraftstoffverbrauch senken können. Dabei handelt es sich beispielsweise um die Funktion der Zylinderabschaltung, die in einem der Skoda-Motoren zum Einsatz kam. Dabei handelt es sich um einen 1.5-TSI-Benziner mit 150 PS, der in den Karoq- und Octavia-Modellen zum Einsatz kommt und das ACT-System (Active-Zylinder-Technologie) nutzt. Abhängig von der Belastung des Motors schaltet die ACT-Funktion zwei der vier Zylinder gezielt ab, um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Die beiden Zylinder werden deaktiviert, wenn nicht die volle Motorleistung benötigt wird, etwa beim Rangieren auf dem Parkplatz, bei langsamer Fahrt und bei konstanter, mäßiger Geschwindigkeit auf der Straße.
Das ACT-System kam bereits vor einigen Jahren im 1.4 PS starken Skoda Octavia 150 TSI-Motor zum Einsatz. Es war der erste Motor mit einer solchen Lösung in diesem Modell. Später fand es auch Eingang in die Modelle Superb und Kodiaq. Am 1.5-TSI-Aggregat wurden zahlreiche Änderungen und Modifikationen vorgenommen. Nach Angaben des Herstellers wird der Hub der Zylinder im neuen Motor bei gleichbleibender Leistung von 5,9 PS um 150 mm vergrößert. Im Vergleich zum 1.4-TSI-Motor verfügt der 1.5-TSI-Motor jedoch über mehr Flexibilität und eine schnellere Reaktion auf die Bewegung des Gaspedals. Dafür sorgt der Turbolader mit variabler Schaufelgeometrie, der speziell für den Betrieb bei hohen Abgastemperaturen vorbereitet ist. Andererseits ist der Ladeluftkühler, also der Kühler der vom Turbolader komprimierten Luft, so ausgelegt, dass er die komprimierte Ladung auf eine Temperatur von nur 15 Grad über der Umgebungstemperatur abkühlen kann. Dadurch kann mehr Luft in den Brennraum gelangen, was zu einer besseren Fahrzeugleistung führt. Außerdem wurde der Ladeluftkühler vor die Drosselklappe verlegt.
Auch der Benzineinspritzdruck wurde von 200 auf 350 bar erhöht. Stattdessen wurde die Reibung der internen Mechanismen verringert. Unter anderem ist das Hauptlager der Kurbelwelle mit einer Polymerschicht beschichtet. Zylinder hingegen haben eine spezielle Struktur erhalten, um die Reibung bei kaltem Motor zu reduzieren.
So konnte beim 1.5 TSI ACT-Motor von Skoda der Gedanke des Downsizings umgesetzt werden, ohne dass dabei der Hubraum reduziert werden musste. Dieser Antriebsstrang ist für den Skoda Octavia (Limousine und Kombi) und den Skoda Karoq sowohl mit Schaltgetriebe als auch mit Doppelkupplungs-Automatikgetriebe erhältlich.
