Honda H22A-Motor
1991 brachte Honda die vierte Generation seines viersitzigen Prelude-Coupés auf den Markt, das mit dem neuen leistungsgesteigerten H22A ICE ausgestattet war. In den USA debütierte diese Einheit 1993 als H22A1, danach wurde sie bis zum Ende ihrer Produktion im Jahr 2000 zum charakteristischen Motor des Prelude. Es wurden Variationen des Accord SiR für den japanischen Markt und des Accord Type R für den europäischen Markt installiert.
1994 kam der auf 22 Liter reduzierte H2.0A als Formel-3-Motor zum Einsatz, von 1997 bis 2001 wurde der H22 von Mugen Motorsports modifiziert und als F20B (MF204B) bekannt. Von 1995 bis 1997 hatte das Honda Team MSD, das an der BTCC International Touring Car Championship teilnahm, eine starke Position im Accord mit H22A-Antrieb. Darüber hinaus verwendete Honda 1996-1997 dieselbe Einheit auf dem Accord in ihrer nationalen Rennserie "JTCC" und gewann sie zwei Jahre in Folge.
Bis 1997 hatten alle H22A-Ottomotoren mit 2.2 Liter Hubraum einen geschlossenen Vierzylinder-Aluminiumblock mit einer Höhe von 219.5 mm, danach und bis zum Produktionsende waren sie offen. Im Inneren des Blocks wurden installiert: eine Kurbelwelle mit einem Kolbenhub (Durchmesser 87 und Kompressionshöhe - 31 mm) - 90.7 mm; Pleuel, 143 mm lang und Ausgleichswellen.
Der Doppelwellen-H22A-Zylinderkopf mit 4 Ventilen pro Zylinder verwendete ein vollständiges VTEC-System, das mit 5800 U / min betrieben wurde. Der Durchmesser der Einlass- und Auslassventile beträgt 35 bzw. 30 mm. Nach 1997 wurden die 345-cm³-Einspritzdüsen durch 290-cm³-Einspritzdüsen ersetzt. Alle Modifikationen des H22A (außer dem H22A Red Top) wurden mit einem 60 mm Dämpfer ausgestattet.
Parallel zu den Kraftwerken der H-Linie wurde eine verwandte Motorenreihe der F-Familie produziert. Auf der Basis des H22A wurde auch ein 23-Liter-H2.3A-ICE geschaffen. Im Jahr 2001 stellte Honda seinen Hochleistungsmotor H22A ein, an dessen Stelle der Accord mit dem Einbau des K20/24A begann.
H22A mit einem Volumen von 2.2 Litern und einer Leistung von bis zu 220 PS. (bei 7200 U/min) und einem maximalen Drehmoment von 221 Nm (bei 6700 U/min), verbaut bei Accord, Prelude und Torneo.
| Hubraum, cc | 2156 |
| Leistung, PS | 190-220 |
| Maximales Drehmoment, N·m (kg·m) / U/min | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Kraftstoffverbrauch, l / 100 km | 5.7-9.6 |
| Motortyp | Reihenmotor, 4 Zylinder, 16 Ventile, horizontal, DOHC |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| Maximale Leistung, PS (kW)/U/min | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Grad der Kompression | 11 |
| Der Kolbenhub, mm | 90.7-91 |
| Модели | Akkord, Präludium und Turnier |
| Ressource, außerhalb. km | 200+ |
*Die Motornummer ist auf der Plattform des Zylinderblocks eingestanzt.
Vorteile und Probleme von H22A
Um Probleme mit dem H22A zu minimieren, ist es notwendig, seinen Zustand zu überwachen und regelmäßig zu warten, und denken Sie auch daran, das vom Hersteller vorgeschriebene Öl zu verwenden, da sonst die Lebensdauer des Motors erheblich verkürzt werden kann.
Pros
- Vierzylinder-Aluminium-BC mit FRM-beschichteten Zylinderwänden.
- Bauqualität.
Cons
- Hoher Verbrauch und Öllecks.
- Lecks im Kühlsystem durch kurzlebige Rohrleitungen.
- Verzögerte Reaktion auf das Drücken des Gaspedals.
"Maslozhor" ist für solche Motoren durchaus üblich, und im schlimmsten Fall ist eine BC-Hülse oder der Kauf eines neuen Verbrennungsmotors erforderlich, um den hohen Ölverbrauch zu beseitigen. Bei Öllecks können wir sagen, dass der Grund meistens in den Dichtungen des Ölkühlers oder des VTEC-Systems sowie im DDM oder im Nockenwellenstopfen liegt.
Wenn Frostschutzmittel fließt, sollten Sie das AGR-Ventil überprüfen, höchstwahrscheinlich liegt das Problem darin und der KXX muss nur gereinigt werden.
Eine verzögerte Reaktion auf das Drücken des Gaspedals kann durch den Verteiler, Temperatursensoren, Sauerstoff oder Detonation verursacht werden. Außerdem kann es notwendig sein, die Ventile oder den Riemenspanner einzustellen.
Die Ventileinstellung wird nach 40-50 km durchgeführt. Kaltspalte: Einlass - 0.15-0.19 mm; Graduierung - 0.17-0.21 mm.
Tuning des Honda H22A Motors
Vierzylinder H22A mit 220 PS Sie können noch mehr „entschleunigen“, und es spielt keine Rolle, welche Modifikation dieses Motors als Basis dient, da Sie immer noch die Wellen wechseln und den Zylinderkopf modifizieren müssen.
Um einen alten H22 wiederzubeleben, können Sie einen Euro R Blackhead-Krümmer, einen Kalteinlass, eine 70-mm-Drosselklappe, einen 4-2-1-Krümmer und einen 63-mm-Auspuff installieren. Vielleicht lohnt sich eine weitere Abstimmung (die unten beschrieben wird) nicht, es sei denn, es besteht der Wunsch, finanziell anständig Geld auszugeben.
Wenn wir in Sachen Tuning noch weiter gehen, dann ist es eine Überlegung wert, dass auch beim „rothaarigen“ H22A7 / 8 Red Top eine Portierung erforderlich ist. Ventile und Pleuel können nicht gewechselt werden, dafür müssen Sie die Ölzufuhr abstellen und Ausgleichswellen einbauen. Als nächstes folgen Kolben vom Typ S (11 Kompression), Bronzeführungen, Titankegel, Skunk2 Pro2-Nockenwellen, Zahnräder, Skunk2-Ventilfedern, 360-cm³-Einspritzdüsen und Hondata-Gehirne. Nach der Endabstimmung beträgt die „Leistung am Schwungrad“ ca. 250 PS.
Natürlich können Sie noch weiter gehen und 9000+ U / min drehen, aber das alles ist ziemlich teuer und für viele wird es billiger sein, das Auto gegen ein neues auszutauschen.
H22A-Turbo
Nach der obligatorischen Hülse des Zylinderblocks werden Schmiedeteile für ein Verdichtungsverhältnis von 8.5-9 eingebaut, leichte Pleuel mit abgestimmten Gleitlagern des Kurbelmechanismus, Bronzebuchsen für Ventile und Federn von Supertech, ohne Ausgleichswellen. Sie benötigen außerdem: einen Krümmer für die Turbine, hochfeste ARP-Stehbolzen, eine Walbro 255-Kraftstoffpumpe, einen dreireihigen Kühler gepaart mit einem vorderen Ladeluftkühler, eine Kraftstoffschiene mit Regler und Einspritzdüsen mit einer Kapazität von 680 ccm, a Blowoff-Ventil, Rohrleitungen, ein Auspuff an einem 76-mm-Rohr, ShPZ, ein Absolutdrucksensor und "Gehirn" Hondata + Zylinderkopföffnung. Auf einer ähnlichen Baugruppe kann die Garrett T04e-Turbine unter 350 PS aufgepumpt werden. bei 1bar.
Abschluss
Der H22A ist ein durchaus würdiges Sportgerät mit seinen eigenen Problemen. Die ersten Schwierigkeiten beginnen bei hoher Laufleistung, nach 150 oder mehr tausend km. Gleichzeitig treten die ersten Anzeichen eines „Ölbrenners“ auf und durch den allgemeinen Verschleiß des Motors geht seine Dynamik verloren.
In Bezug auf die Wartbarkeit ist anzumerken, dass die H-Serie in dieser Hinsicht nicht die bequemste ist, ebenso wie fast die gesamte Reihe der F-Motoren, nur beim H22A ist es schwieriger, einen Ersatzmotor zu finden. sowie seltene und nicht die billigsten Ersatzteile.
In Sachen Tuningtauglichkeit steht die H-Linie nur noch hinter der B-Serie und der Hauptunterschied liegt hier in den Budgets. Schließlich können Sie einen H300A mit 22 PS herstellen, aber die Kosten für ein solches Tuning werden ein paar Mal höher sein als das Endergebnis bei ähnlichen Motoren der B-Serie.
