Mercedes-Benz M275-Motor

Die Motorenserie M275 ersetzte den strukturell veralteten M137. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger verwendete der neue Motor Zylinder mit kleinerem Durchmesser, zwei Kanäle für die Kühlmittelzirkulation, eine verbesserte Kraftstoffversorgung und ein Steuersystem ME 2.7.1.

Beschreibung der M275-Motoren

M275-Motor

Somit sind die Unterschiede zwischen dem neuen Verbrennungsmotor wie folgt:

• die Abmessungen der Zylinder im Umfang wurden auf 82 mm reduziert (beim M137 waren es 84 mm), wodurch das Arbeitsvolumen auf 5,5 Liter reduziert und der Freiraum zwischen den Elementen des CPG verdickt werden konnte;
• eine Vergrößerung der Trennwand wiederum ermöglichte es, zwei Kanäle für die Zirkulation von Frostschutzmittel herzustellen;
• das unglückselige ZAS-System, das mehrere Zylinder bei geringer Motorlast abschaltet und die Nockenwellenbelastung anpasst, wurde vollständig eliminiert;
• das elektronische Motormanagementsystem wurde durch eine modernere Version ersetzt;
• das DMRV wurde abgeschafft - stattdessen wurden zwei Regulatoren verwendet;
• 4 Lambdasonden entfernt, was dem Motor eine höhere Effizienz verlieh;
• Zur besseren Regulierung des Kraftstoffdrucks wurde die Kraftstoffpumpe mit einem Steuergerät und einem einfachen Filter kombiniert - beim M137 wurde eine nicht verwaltete Kraftstoffpumpe installiert, einschließlich eines kombinierten Sensors.
• Der Wärmetauscher im Inneren des Zylinderblocks wurde entfernt und an seiner Stelle vorne ein herkömmlicher Kühler eingebaut.
• das Abluftsystem wurde um eine Zentrifuge erweitert;
• Komprimierung auf 9.0 reduziert;
• Es wurde ein Schema mit zwei in die Abgaskrümmer eingebetteten Turbinen verwendet - der Ladedruck wird durch zwei Kanäle gekühlt, die sich oben auf dem Zylinderkopf befinden.

Der M275 verwendet jedoch das gleiche 3-Ventil-Layout, das beim M137 gut funktioniert hat.

Lesen Sie mehr über den Unterschied zwischen M275- und M137-Motoren.

M275 mit ME2.7.1	M137 mit ME2.7
Ladeluftdruckerfassung über ein Signal eines Drucksensors vor dem Drosselklappensteller.	Nein
Lasterkennung über ein Signal eines Drucksensors hinter dem Drosselklappensteller.	Nein
Nein	Hitzdraht-Luftmassenmesser mit integriertem Sensor Ansauglufttemperatur.
Für jede Zylinderreihe ist ein Turbolader (Biturbo) aus Stahlguss.	Nein
Das Turbinengehäuse ist in den Abgaskrümmer integriert, das Achsgehäuse wird durch Kühlmittel gekühlt.	Nein
Ladedruckregelung mittels Druckwandler, Ladedruckregelung und über gesteuerte Membrandruckregler (Wastgate-Ventile) in den Turbinengehäusen.	Nein
Gesteuert durch Umschaltventil. Turboladergeräusche werden verhindert, indem der Ladedruck beim Übergang von Volllast in den Leerlauf schnell reduziert wird.	Nein
Für jeden Turbolader ein flüssiger Ladeluftkühler. Beide Flüssigkeits-Ladeluftkühler verfügen über einen eigenen Niedertemperatur-Kühlkreislauf mit Niedertemperatur-Kühler und elektrischer Umwälzpumpe.	Nein
Jede Zylinderreihe hat einen eigenen Luftfilter. Nach jedem Luftfilter befindet sich ein Drucksensor im Luftfiltergehäuse, um den Druckabfall über dem Luftfilter zu erfassen. Um die maximale Drehzahl des Turboladers zu begrenzen, wird das Verdichtungsverhältnis nach/vor dem Turbolader berechnet und entsprechend der Kennlinie durch Regelung des Ladedrucks geregelt.	Ein Luftfilter.
Es gibt einen Katalysator für jede Zylinderreihe. Insgesamt 4 Sauerstoffsensoren, jeweils vor und nach jedem Katalysator.	Für alle drei Zylinder ein vorderer Katalysator. Insgesamt 8 Lambdasonden, jeweils vor und nach jedem vorderen Katalysator
Nein	Nockenwellenverstellung durch Motoröl, 2 Nockenwellenverstellventile.
Nein	Abschalten der Zylinder der linken Zylinderreihe.
Nein	Öldrucksensor nach Zusatzölpumpe für Zylinderabschaltung.
Nein	Abgasklappe im Abgaskrümmer für die Zylinderabschaltung.
Zündanlage ECI (Variable Voltage Ignition mit integrierter Ionenstrommessung), Zündspannung 32 kV, zwei Zündkerzen pro Zylinder (Doppelzündung).	Zündsystem ECI (Variable Voltage Ignition with Integrated Ion Current Sensing), Zündspannung 30 kV, zwei Zündkerzen pro Zylinder (Doppelzündung).
Aussetzererkennung durch Messung des Ionenstromsignals und Auswertung der Motorlaufruhe mit einem Kurbelwellenpositionssensor.	Fehlzündungserkennung durch Messung des Ionenstromsignals.
Klopferkennung durch 4 Klopfsensoren.	Detonationsdetektion durch Messung des Ionenstromsignals.
Atmosphärischer Luftdrucksensor im ME-Steuergerät.	Nein
Regenerationsleitung mit Rückschlagventil, um zu verhindern, dass Ladedruck in den Aktivkohlebehälter gelangt.	Regenerationsleitung für atmosphärischen Motor ohne Rückschlagventil.
Das Kraftstoffsystem ist nach einem Einstrangschema aufgebaut, der Kraftstofffilter mit integriertem Membrandruckregler, die Kraftstoffzufuhr wird bedarfsgerecht geregelt. Die Ansteuerung der Kraftstoffpumpe (maximale Förderleistung ca. 245 l/h) erfolgt über ein PWM-Signal des Kraftstoffpumpensteuergeräts (N118) entsprechend den Signalen des Kraftstoffdrucksensors.	Das Kraftstoffsystem ist in Einleitungsschaltung mit integriertem Membrandruckregler ausgeführt, die Kraftstoffpumpe wird nicht angesteuert.
3-teiliger Abgaskrümmer mit integriertem Turbinengehäuse.	Der Abgaskrümmer ist von einem wärme- und schallisolierenden Gehäuse mit Luftspalt umschlossen.
Motorkurbelgehäuseentlüftung mit Zentrifugalölabscheider und Druckregelventil. Rückschlagventil in Kurbelgehäuseentlüftungsleitungen für Teil- und Volllast.	Einfache Kurbelgehäuseentlüftung.

M275-Systeme

M275-Motorsysteme

Nun zu den Systemen des neuen Motors.

1. Steuerkettentrieb, zweireihig. Um Geräusche zu reduzieren, wird Gummi verwendet. Es deckt parasitäre Kettenräder und Kurbelwellenräder ab. Hydraulischer Spanner.
2. Die Ölpumpe ist zweistufig. Es wird von einer separaten Kette angetrieben, die mit einer Feder ausgestattet ist.
3. Die elektronische Motorsteuerung unterscheidet sich nicht wesentlich von der ME7-Version des Vorgängers. Die Hauptteile sind immer noch das Zentralmodul und die Spulen. Das neue System ME 2.7.1 lädt Informationen von vier Klopfsensoren herunter - dies ist ein Signal für die Verschiebung der Zapfwelle in Richtung späte Zündung.
4. Das Boost-System ist mit dem Auspuff verbunden. Die Kompressoren werden mit Airless-Komponenten eingestellt.

Der M275-Motor ist in V-Form gebaut. Er ist einer der erfolgreichen Zwölfzylinder, bequem unter der Motorhaube platziert. Der Motorblock ist aus leichtem feuerfestem Material geformt. Bei direkter Betrachtung stellt sich heraus, dass die Konstruktion des Verbrennungsmotors äußerst schwierig ist, die meisten Kanäle und Versorgungsleitungen herzustellen. Der M275 hat zwei Zylinderköpfe. Sie sind ebenfalls aus geflügeltem Material, haben jeweils zwei Nockenwellen.

Im Allgemeinen hat der M275-Motor gegenüber seinem Vorgänger und anderen Motoren ähnlicher Klasse die folgenden Vorteile:

• gute Beständigkeit gegen Überhitzung;
• weniger Lärm;
• hervorragende Indikatoren für CO2-Emissionen;
• geringes Gewicht bei hoher Stabilität.

Turbolader

Warum wurde beim M275 ein Turbolader statt eines mechanischen verbaut? Erstens wurde es durch moderne Trends dazu gezwungen. War früher wegen des guten Images ein mechanischer Lader gefragt, hat sich die Situation heute radikal geändert. Zweitens ist es den Konstrukteuren gelungen, das Problem der kompakten Platzierung des Motors unter der Motorhaube zu lösen – und sie dachten früher so – der Turbolader benötigt viel Platz, sodass eine Installation auf dem Basismotor aufgrund von Layoutmerkmalen unmöglich ist.

Die Vorteile eines Turboladers sind sofort spürbar:

• schneller Druckaufbau und Ansprechverhalten des Motors;
• kein Anschluss an das Schmiersystem erforderlich;
• einfaches und flexibles Release-Layout;
• kein Wärmeverlust.

Andererseits ist ein solches System nicht ohne Nachteile:

• teure Technologie;
• obligatorische separate Kühlung;
• Erhöhung des Motorgewichts.

M275 Turbolader

Änderungen

Der M275-Motor hat nur zwei Arbeitsversionen: 5,5 Liter und 6 Liter. Die erste Version heißt M275E55AL. Er leistet rund 517 PS. Mit. Die zweite Option mit erhöhtem Volumen ist M275E60AL. Der M275 wurde jedoch wie sein Vorgänger in Premium-Mercedes-Benz-Modelle eingebaut. Dies sind Autos der Klassen S, G und F. Modifizierte Konstruktionen und technische Lösungen der Vergangenheit wurden erfolgreich bei der Konstruktion der Motoren der Serie angewendet.

Das 5,5-Liter-Aggregat wurde bei folgenden Mercedes-Benz-Modellen verbaut:

• Coupé der 3. Generation CL-Klasse 2010-2014 und 2006-2010 auf der C216-Plattform;
• neu gestaltetes Coupé der 2. Generation der CL-Klasse 2002-2006 auf der C215-Plattform;
• 5. Generation Limousine S-Klasse 2009-2013 und 2005-2009 W221;
• neu gestaltete Limousine der 4. Generation S-Klasse 2002-2005 W

Ein 6-Liter für:

• Coupé der 3. Generation CL-Klasse 2010-2014 und 2006-2010 auf der C216-Plattform;
• neu gestaltetes Coupé der 2. Generation der CL-Klasse 2002-2006 auf der C215-Plattform;
• neu gestaltete SUVs der 7. Generation der G-Klasse 2015-2018 und der 6. Generation 2012-2015 auf der W463-Plattform;
• Limousine der 5. Generation der S-Klasse 2009-2013 und 2005-2009 auf der W221-Plattform;
• neu gestaltete Limousine der 4. Generation S-Klasse 2002-2005 W

Hubraum, cc	5980 und 5513
Maximales Drehmoment, N * m (kg * m) bei U/min.	1,000 (102) / 4000; 1,000 (102) / 4300 und 800 (82) / 3500; 830 (85) / 3500
Maximale Leistung, PS	612-630 und 500-517
Kraftstoff verbraucht	Benzin AI-92, AI-95, AI-98
Kraftstoffverbrauch, l / 100 km	14,9-17 und 14.8
Motortyp	V-förmiger 12-Zylinder
Hinzufügen. Motorinformationen	SOHC
CO2-Emission in g / km	317-397 und 340-355
Диаметр цилиндра, мм	82.6:97 - XNUMX:XNUMX
Anzahl der Ventile pro Zylinder	3
Maximale Leistung, PS (kW) bei U/min	612 (450) / 5100; 612 (450) / 5600; 630 (463) / 5000; 630 (463) / 5300 und 500 (368) / 5000; 517 (380) / 5000
Kompressor	Doppelturboaufladung
Grad der Kompression	9-10,5
Strichlänge	87 mm
Zylinderlaufbuchsen	Legiert mit Silitec-Technologie. Die Dicke der legierten Schicht der Zylinderwand beträgt 2,5 mm.
Zylinderblock	Ober- und Unterteil des Zylinderblocks (Aluminium-Druckguss). Dazwischen befindet sich eine Gummidichtung Teil des Zylinderblocks und der obere Teil Ölwanne. Der Zylinderblock besteht aus zwei Teilen. Die Trennlinie verläuft entlang der Mittellinie der Kurbelwelle Welle. Dank der massiven Einsätze für die Kurbelwellen-Hauptlager aus Grauguss Im unteren Teil des Business Centers wurde das Geräuschverhalten verbessert.
Kurbelwelle	Kurbelwelle mit optimalem Gewicht, mit Ausgleichsmassen.
Ölwanne	Ober- und Unterteil der Ölwanne sind aus Aluminium-Druckguss.
Pleuelstangen	Stahl, geschmiedet. Für den Normalbetrieb unter hohen Belastungen erstmals hochfest Schmiedematerial. Bei M275-Motoren sowie bei M137 ist der untere Kopf der Pleuelstange mit einer Linie versehen Bruch durch „Broken Crank“-Technologie, die die Passgenauigkeit verbessert Pleuelkappen beim Einbau.
Zylinderkopf	Aluminium, 2-teilig, hergestellt in der bereits bekannten 3-Ventil-Technik. Jede Zylinderbank verfügt über eine Nockenwelle, die den Betrieb steuert sowohl Einlass- als auch Auslassventile
Kettenantrieb	Die Nockenwelle wird über eine zweireihige Rollenkette von der Kurbelwelle angetrieben. In der Mitte des Zusammenbruchs des Zylinderblocks ist ein Sternchen angebracht, um die Kette abzulenken. Außerdem wird die Kette durch leicht gebogene Schuhe geführt. Die Kettenspannung erfolgt mittels eines hydraulischen Kettenspanners durch den Schuh Spanner. Kettenräder der Kurbelwelle, Nockenwellen, sowie das Führungskettenrad gummiert, um Kettenantriebsgeräusche zu reduzieren. Ölpumpenantrieb hinter der Kette positioniert, um die Gesamtlänge zu optimieren Zeitliche Koordinierung. Die Ölpumpe wird von einer einreihigen Rollenkette angetrieben.
Steuergerät	ME 2.7.1 ist ein elektronisches Motormanagementsystem, das von ME 2.7 aktualisiert wurde M137-Motor, der an neue Bedingungen und Motorfunktionen angepasst werden musste M275 und M285. Das ME-Steuergerät enthält alle Motorsteuerungs- und Diagnosefunktionen.
Kraftstoffsystem	Hergestellt in Einleiterschaltung, um einen Temperaturanstieg im Kraftstoff zu vermeiden Großmütter.
Kraftstoffpumpe	Schraubtyp, mit elektronischer Regelung.
Kraftstofffilter	Mit integriertem Bypassventil.
Turbolader	Mit Stahl Druckgussgehäuse, kompakt integriert in ein Auspuffkrümmer. Jeder WGS (Waste Gate Steuerung) geregelte Turbolader für die jeweilige Zylinderbank versorgt den Motor mit Frischluft. Das Turbinenrad im Turbolader angetrieben durch den Fluss der verbrauchten Gase. Frischluft dringt ein durch das Ansaugrohr. Erzwingen Rad fest mit der Turbine verbunden Rad durch die Welle, komprimiert die Frische Luft. Die Ladeluft wird durch die Rohrleitung zugeführt zum Motor.
Drucksensoren nach Luft Filter	Es gibt zwei davon. Sie befinden sich am Luftgehäuse Filter zwischen Luft Filter und Turbolader auf der linken/rechten Seite des Motors. Zweck: Ermittlung des tatsächlichen Drucks im Ansaugrohr.
Drucksensor vor und nach Drosselklappensteller	Befindet sich jeweils: am Drosselklappensteller oder im Ansaugrohr vor dem Netz ECI-Netzteil. ermittelt den aktuellen Ladedruck nach der Betätigung Drosselmechanismus.
Ladedruckregler Druckwandler	Es befindet sich hinter dem Luftfilter auf der linken Seite des Motors. Führt je nach Steuerung moduliert Druck auf die Membran aufladen Regler.