Mercedes-Benz OM611-Motor
Inhalt
Dies ist ein Reihenvierer, der mit Dieselkraftstoff betrieben wird. Produziert von Mercedes-Benz im Zeitraum 1997-2006. Der Motor ersetzte den veralteten Saugmotor OM604.
Beschreibung des Netzteils
Der OM611 debütierte erstmals in einem Modell der C-Klasse, sein Volumen betrug ursprünglich 2151 cm3. Anschließend (1999) wurde er auf 2148 cm3 reduziert. Die Leistung und das Drehmoment des neuen Aggregats übertrafen die seines Vorgängers OM604 deutlich. Gleichzeitig sank der Kraftstoffverbrauch.
Zu Beginn des neuen Jahrtausends wanderte der OM611 unter die Hauben von Mercedes Sprinter und W203. 6 Jahre später wurde die Produktion des Motors eingestellt. Hier sind die technischen Fähigkeiten dieses Motors:
- Vierzylinder-Layout;
- Common-Rail-Einspritzsystem;
- das Vorhandensein eines Ladeluftkühlers;
- zwei obenliegende Nockenwellen;
- 16 Ventile;
- Vorhandensein eines Turboladers;
- Verwendung eines Oxidationskatalysators.
| Hubraum, cc | 2148 |
| Maximale Leistung, PS | 102 – 125 und 122 – 143 (Turbo) |
| Maximales Drehmoment, N * m (kg * m) bei U/min. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 und 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (Turbo) |
| Kraftstoff verbraucht | Dieselkraftstoff |
| Kraftstoffverbrauch, l / 100 km | 6.2 – 8.1 und 6.9 – 8.3 (Turbo) |
| Motortyp | Reihen-, 4-Zylinder |
| Диаметр цилиндра, мм | 88 |
| Maximale Leistung, PS (kW) bei U/min | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 und 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (Turbine) |
| Kompressor | Turbine |
| Grad der Kompression | 22 und 18 - 19 (Turbo) |
| Der Kolbenhub, mm | 88.4 |
| CO2-Emission in g / km | 161:177 - XNUMX:XNUMX |
| Hubraum: 2151 cu. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Leistung und Drehmoment | 60 kW (82 PS) bei 3800 U/min und 200 Nm bei 1400–2600 U/min; 80 kW (109 PS) bei 3800 U/min und 270 Nm bei 1400–2400 U/min; 95 kW (129 PS) bei 3800 U/min und 300 Nm bei 1600–2400 U/min | 60 kW (82 PS) bei 3800 U/min und 200 Nm bei 1400-2600 U/min; 75 kW (102 PS) bei 3800 U/min und 250 Nm bei 1600-2400 U/min |
| Jahre der Produktion | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Autos, in denen es eingebaut war | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Codenummer | 611.987 und 611.981 | 611.980 rot. |
| OM 611 AB 22 LA | ||
| Leistung und Drehmoment | 75 kW (102 PS) bei 4200 U/min und 235 Nm bei 1500-2600 U/min | 90 kW (122 PS) bei 3800 U/min und 300 Nm bei 1800-2500 U/min |
| Jahre der Produktion | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Autos, in denen es eingebaut war | C200CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Codenummer | 611.960 rot. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Leistung und Drehmoment | 92 kW (125 PS) bei 4200 U/min und 300 Nm bei 1800-2600 U/min | 75 kW (102 PS) bei 4200 U/min und 235 Nm bei 1500-260 U/min |
| Jahre der Produktion | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Autos, in denen es eingebaut war | C220CDI | C200CDI |
| Codenummer | 611.960 | 611.960 rot. |
| OM 611 AB 22 LA | ||
| Leistung und Drehmoment | 85 kW (115 PS) bei 4200 U/min und 250 Nm bei 1400-2600 U/min | 92 kW (125 PS) bei 4200 U/min und 300 Nm bei 1800-2600 U/min |
| Jahre der Produktion | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Autos, in denen es eingebaut war | C200CDI | C220CDI |
| Codenummer | 611.962 rot. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA ed. | ||
| Leistung und Drehmoment | 105 kW (143 PS) bei 4200 U/min und 315 Nm bei 1800-2600 U/min | 75 kW (102 PS) bei 4200 U/min und 235 Nm bei 1500-2600 U/min |
| Jahre der Produktion | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Autos, in denen es eingebaut war | C220CDI | E 200 CDI |
| Codenummer | 611.962 | 611.961 rot. |
| OM 611 AB 22 LA | ||
| Leistung und Drehmoment | 85 kW (115 PS) bei 4200 U/min und 250 Nm bei 1400-2600 U/min | 92 kW (125 PS) bei 4200 U/min und 300 Nm bei 1800-2600 U/min |
| Jahre der Produktion | 1999-2003 | |
| Autos, in denen es eingebaut war | E 200 CDI | |
| Codenummer | 611.961 rot. | |
| Leistung und Drehmoment | 105 kW (143 PS) bei 4200 U/min und 315 Nm bei 1800-2600 U/min | |
| Jahre der Produktion | 1999-2003 | |
| Autos, in denen es eingebaut war | E 220 CDI | |
| Codenummer | 611.961 | |
Nachteile der ersten Generation OM611
Aufgrund der hohen Leistung des neuen Motors entstand nur sehr wenig Wärme. Infolgedessen blieb der Innenraum des Autos ohne ausreichende Heizung. Um diesen Mangel zu beseitigen, begannen die Hersteller, separate Webasto-Heizungen einzubauen. Dies wurde jedoch nur mit der CDI der zweiten Generation durchgeführt. Der Flüssigkeitsofen wurde automatisch über einen Sensor angeschlossen, der die Temperatur in der Kabine reguliert.
Zunächst funktionierte das Common-Rail-Kraftstoffsystem von Bosch über einen einzigen Verteiler. Der Druck wurde von der Einspritzpumpe bereitgestellt, wonach das brennbare Gemisch mit einem Druck von 1.350 bar in die Brennräume eintrat. Um die Ressource der von Abgasen angetriebenen Turbine zu erhöhen, wurde ein Sensor vorgesehen, der den Luftdruck regelt. Seine Funktionen reichten jedoch nicht aus, und bei der zweiten Motorengeneration wurde ein Turbolader mit verstellbarer Schaufelposition eingeführt.
Typische Motorstörungen
Das Verkoken von Einspritzdüsen ist fast das häufigste Problem bei diesem Motor. Der Grund ist die schlechte Qualität der Reparatur. Beim Einbau neuer Düsen nach der Demontage werden diese oft auf alte Unterlegscheiben und Befestigungsschrauben aufgesetzt. Letztere sind in der Regel einmalig vorgesehen, da sie sich mit der Zeit „dehnen“. Offensichtlich sind solche Befestigungselemente nicht in der Lage, eine zuverlässige Befestigung zu gewährleisten, die zusammen mit den zerstörten Unterlegscheiben Bedingungen für die Bildung von Koks schaffen. Außerdem beeinträchtigen solche Befestigungselemente die Wärmeableitung und tragen zum schnellen Versagen von Teilen bei. Eine vorbeugende Maßnahme gegen diese Fehlfunktion besteht darin, regelmäßig auf den Durchgang von Abgasen durch die Düsenstutzen zu achten.
Die zweite Schwierigkeit betrifft den Austausch von Glühkerzen. Es tritt in der Regel auf, weil der Zeitpunkt der Wartung nicht bekannt ist. Kerzen und Düsen müssen regelmäßig und rechtzeitig abgeschraubt und mit einer speziellen Paste geschmiert werden. Andernfalls frieren die Teile in ihren Nestern fest und lassen sich nur sehr schwer entfernen. Möglicherweise müssen Sie Kerzen aus dem Zylinderkopf bohren - dies ist leider der Unterschied zum OM611-Motor.
Die dritte Fehlfunktion betrifft schließlich die Steuerkette. Sie geht für kurze Zeit, etwa 200 Kilometer.
Andere kleinere Probleme.
- Die elektrische Verkabelung der Einspritzdüsen befindet sich auf dem Ventildeckel und neigt daher mit der Zeit zum Ausfransen, was einen Kurzschluss mit der Karosserie und untereinander verursacht.
- Der Turbolader-Drucksensor kann aufgrund eines mechanischen Kabelbruchs spontan abschalten.
CDI-Motoren
Mercedes ist nicht nur einer der Pioniere der Dieseltechnik, sondern auch ein Pionier der Common-Rail-Ära bei der Entwicklung von Pkw-Dieselmotoren. Der erste CDI-Motor, ausgestattet mit einem fortschrittlichen Injektor, debütierte bereits 1998. Dies war der OM611 - ein Vierzylinder-2,2-Liter-Aggregat mit einem 16-Ventil-Zylinderkopf. Die Serie hatte mehrere Modifikationen: Die schwächste war OM611DE22A, die auf dem Vito 108 installiert war, und die stärkste war OM611DE22LA, die 122 PS leistete. Mit.
Später kamen neue Einheiten mit CDI hinzu. Dies waren: 2,7-Liter-OM612 DE22LA mit 170 PS. Mit. und der stärkste 3,2-Liter-Turbodiesel OM613 DE32LA mit 194 Pferden.
2002 erscheint eine neue Version des 2,2-Liter-CDI-Kraftwerks. Das ist OM646. Und ein Jahr später wird die 2,7-Liter-CDI durch den OM647 ersetzt - einen Turbodieselmotor. Gleichzeitig wurde der damals stärkste Motor vorgestellt - ein 260-PS-, 4-Liter- und 8-Zylinder-OM628.
Moderne CDI-Turbodieselmotoren mit Common-Rail-Einspritzsystem leiden am häufigsten unter defekten Reglern und Injektoren. Experten nennen auch Fehler in der Funktion des Ventils, das die Kraftstoffzufuhr abschaltet, ein häufiges Problem.
| Anwalt | ich lese im forum,.. ich besitze ein jahr cdi 220 98, dabei probleme 2-raucher wenn "sneaker auf dem boden" und wenn 15 liter solarium stehen bleibt es stockt bis man mehr einschenkt. alles andere passt. Ich habe „schreckliche Dinge“ über Wasser in der Hütte gelesen und so weiter.. also hier ein paar Gedanken - wie zuverlässig sind diese Motoren? |
| Leo734 | Ich habe auch 611. 960. Guter Motor. Aber! Nach 12 Jahren Betrieb tritt, egal wie man es pflegt, ein natürlicher Verschleiß auf. Ich habe gelesen, dass es sich nicht lohnt, sie zu kapitalisieren, erstens ist es teuer und zweitens funktioniert es nicht immer gut. Es gibt spezielle Auskleidungen am Knie, ich habe vergessen, wie sie richtig heißen, kurz gesagt, es gibt drei Lötschichten. In unserer Region kostet das Kapital eines solchen Motors 55 Rubel, das ist nur Arbeit, wenn Sie alles mit Bedacht kapitalisieren, werden wahrscheinlich mehr als 100 Rubel herauskommen. Und die Probleme (Rauch wenn Hausschuhe auf dem Boden liegen) müssen gelöst werden. Es gibt ein Forum dazu. Und was das 15-l-Solarium betrifft, gibt es auch: In den Tanks ist eine Pumpe, die muss man sich ansehen (ich habe einen Fotobericht gesehen) |
| Dimonka | Hier ist es wahrscheinlich notwendig, nicht nach dem Alter zu urteilen, aber nach der Laufleistung habe ich 312 (ich kenne meine Muttersprache nicht), es gibt keine besonderen Probleme, pfui 3 mal. |
| Anwalt | Kilometerstand etwas 277, aber es ist sowieso verdreht |
| Dimonka | Ich bin schon zweimal bei einem Viertel des Tanks ausgetrocknet, die Sensoren liegen auch, aber das hat keinen Einfluss auf die Zuverlässigkeit des Motors |
| Sergey K. | Es gab einen C220CDI 125 Pferde, 2000, die Laufleistung beim Kauf war 194, der Motor war 611.960 aus Deutschland, er war 4 Jahre im Besitz, als er verkauft wurde, er war 243. Es hat auch manchmal geraucht, es wird behandelt: 1. Luftfilter (alle 5000 km gewechselt) 2. Dämpfer reinigen (wie viel Schmutz und Ruß war da, nach der Reinigung wurde das Auto „zum Leben erweckt“ und „flog“) 3. USR-Ventil. Verbrauch im Sommer 6-7 Liter |
| Anwalt | über dem Ventil ist es gedämpft, d.h. das Loch vom Auspuffkrümmer zum Einlass zum Einlass ist verstopft. Aber dann sollte es nicht mehr rauchen, denn. abgase sind gedämpft (ist für eine umweltfreundliche klasse notwendig) der filter hat nur die klappe gewechselt.. Anfang letzten sommers gereinigt, aber es qualmte immer noch gleichmäßig... verdacht auf solariumüberlauf |
| MercoMen | Bei Benzin- oder Dieselmotoren gibt es keine Pumpe. Bei Benzin wird der Rückwärtsgang von einer Hälfte zur anderen herausgedrückt, wie bei einem Dieselmotor, ich weiß es nicht. Ich hatte einen gerollten Motor, als sie mir den Kopf abnahmen, sagten sie, dass der Kilometerstand bei der ordentlichen 600 etwa 700-380 betrug, aber die ordentliche stammt nicht von diesem Auto. Capitalka in St. Petersburg 125 130 gebrauchte Motoren aus Europa |
| Pavel1976 | Für CDI-Motoren gibt es keine „Zuverlässigkeit“. Sie sind viel komplexer und kniffliger als Benziner. Wer CDI in der Hoffnung kauft, Geld zu sparen, läuft Gefahr, erwischt zu werden. Es scheint, dass Diesel weniger Kraftstoff verbraucht und weniger kostet. Aber jetzt nähern sich die Kosten für Dieselkraftstoff dem Preis des 95. Benzins. Weniger Aufwand? Ja, aber der Preis für eine Düse beträgt 16000 Rubel, die Einspritzpumpe 30000, die Turbine 30000, der Zylinderkopf etwa 45000. Und wenn die Einspritzpumpe selten kaputt geht, müssen Düsen und Turbinen noch ziemlich oft gewechselt werden Dies gilt allerdings nicht in größerem Umfang für Pkw, sondern für die Sprinter-Lkw. Anscheinend ist die Belastung des Motors höher. |
| Anwalt | Ich habe bereits Kurbelgehäusegase, also überlege ich, was ich tun soll.. Additive einfüllen, ein Jahr fahren und verkaufen? |
| Dimonka | Die Zuverlässigkeit des Motors liegt meiner Meinung nach nicht in den Kosten seiner Reparatur, sondern darin, wie viel er durch diese Reparatur geht. |
| Leo734 | Wenn das Ventil gedämpft ist, funktioniert Ihre Turbine auch nicht, es gibt auch einen Dämpfer in der Turbine, in der Abgasspirale. wenn du gas gibst, schließt es und der auspuff dreht das laufrad auf ehrfürchtige geschwindigkeit bzw. es wird luft gepumpt. Und das Auto rast, es gibt kein Gleiches |
| Dmitriy9871 | Die Preise für Reparaturen sind einfach verrückt, die Einspritzdüsen werden für 150 $ repariert, man muss sie nur im Auge behalten. Die Kraftstoffeinspritzpumpe kann nicht kaputt gehen, aber alles hat seine eigene Ressource; Ist auch bei Benzinmotoren vorhanden, und die Pflege dafür ist die gleiche. Ich möchte die Laufleistung anmerken, ich war in Deutschland immer erstaunt, Dieselautos ab 2000. hat eine Laufleistung von 300 bis 600 km, und wir haben alles von 150 |
| Igor Swap | Dann hatte ich großes Glück. Ich habe einen 604-Motor mit einer Lukas-Einspritzpumpe für 1,5 Tausend Dollar gekauft, eine geschätzte Laufleistung von 250-300 t.km |
| Lar | das ist 604, und 611 ist viel teurer |
| MercoMen | ja, als ich das alles herausgefunden habe, von preisen, können Sie über Kalingrad für 75 ohne Anhänge mit hundertprozentiger Vorauszahlung bestellen und etwa 2 Monate darauf warten |
| Igor Swap | 604. ohne Anbauteile, nur mit Einspritzpumpe - eineinhalb + gaben hundert für den Aus- und Einbau von PY SY. Sie baten um 500 Oyro für die Einspritzpumpe |
| Samson | Ich persönlich bin mit dem 611m zufrieden. Es ist klar, dass bei hoher Laufleistung Mängel auftreten. Also super, so eine Agilität hätte ich von einem Dieselmotor nicht erwartet. Jede Bewegung hat Fehler. mit toller Laufleistung. Es waren einmal Magirusse, man sagt, das waren Autos. Ich habe in den 90er Jahren im Norden gearbeitet, wir hatten ein paar Stücke, ein älterer Mann ging vorbei und verbeugte sich (wirklich verbeugte sich), sagte: „Wir müssen unsere Hüte vor diesen Autos abnehmen“ 12-14 Jahre nicht überhaupt in Motoren steigen, aber das sind Lastwagen, die nur wegen Verschleiß gearbeitet haben. |
| Grau | Man muss es nur im Auge behalten, insbesondere den Dämpfer. Es gibt einen Dämpfer, der den Luftstrom reguliert; daran befindet sich ein AGR-Ventil. Ein Gummirohr kommt aus der Turbine (die Turbine befindet sich links vom Motor), geht nach unten und verläuft in der vorderen Stoßstange, tritt in den Ladeluftkühler (in der Mitte der vorderen Stoßstange) ein, verlässt ihn und steigt nach oben die Oberseite auf der rechten Seite des Kühlers und nähert sich dem Dämpfer (er ist mit einer normalen Schelle befestigt). Sie entfernen die Schelle, ziehen das Rohr ab und prüfen, in welchem Zustand sich das Ventil befindet (und das). ist 100%, wenn es niemand gereinigt hat) man entfernt es zusammen mit dem AGR-Ventil, da es sich darauf befindet (es sieht aus wie: runder, flacher Mist) Übrigens kann der Ladeluftkühler auch den schwarzen Auspuff vom Schalldämpfer beeinträchtigen. |
| Leo734 | Danach kommen noch 4 weitere. Aber es ist notwendig, den Kollektor zu entfernen. Wenn die Turbine Öl antreibt, dann verkoken sie so und gehen auch kaputt. Ich habe es aus 10r gemacht, es ist gut geworden |
