Renault 2,0 dCi Motor - M9R - Autositz

Häufig ausfallende Turbinen, häufige Probleme mit der Einspritzanlage, Steuerzeitenausfälle, verbrannte Abgasrückführungsventile … Als Renault feststellte, dass seine 1,9 dCi (F9Q) Turbodieselmotoren keine echte Nuss waren, und häufige Ausfälle dem Namen verderbten Autohersteller entschied er sich, einen neuen, zuverlässigeren und langlebigeren Motor zu entwickeln. Die Werkstätten Renault schlossen sich in Zusammenarbeit mit Nissan zusammen, und die neue Einheit, die Langlebigkeit versprach, ließ nicht lange auf sich warten. Ist es ihm wirklich gelungen? Bisherige Erfahrungen haben gezeigt, dass dies der Fall ist.

Es war 2006 und der 2,0 dCi (M9R) Motor kam auf den Markt. Die zweite Generation von Renault Megane und Laguna war diejenige, in der sich die neue Einheit niederließ. Zuerst stand eine 110 kW-Version zur Auswahl, später kamen 96 kW, 127 kW hinzu und die neueste Version endete bei 131 kW. Das 4-kW-Aggregat erfüllt die Euro-4-Norm, während die leistungsstärkeren Alternativen ohne den Einbau eines Partikelfilters nicht in die Euro-XNUMX-Norm passten. Liebhaber des schnellen und agilen Fahrens wird dieser ökologische „Anhänger“ jedoch sicherlich nicht vom Kauf abbringen, wie der Verkauf der aufgeblasenen Version des Megane RS beweist.

Motor

Der robuste Grauguss-Monoblock mit 84 mm Bohrung und 90 mm Hub garantiert die Zuverlässigkeit und Langlebigkeit des Motors im Brennraum. Der Gussblock ist exakt entlang der Achse der Kurbelwelle geteilt, die an fünf Stellen auf Gleitflächen gelagert ist. Im oberen Teil des Hauptlagers befindet sich ein kleines Loch, das dazu dient, die während des Betriebs auf den Motor einwirkenden Gase besser abzuleiten. Natürlich müssen auch die Hauptbrennräume gut gekühlt werden, da sie der thermisch am stärksten belastete Teil des Motors sind. Die Kühlung des Brennraums erfolgt über einen entlang des gesamten Kolbenumfangs verlaufenden Schmierkanal, in den die Pumpe über eine Düse Öl einspritzt.

Auch im Ölbad wurde kein spezielles Material verwendet. Es musste nichts daran befestigt werden, es ist also kein Dreh- oder Ankerpunkt. Die klassische Ölwanne aus gestanztem Blech bildet den Boden des gesamten Motors und bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Es ist bewährt, effizient und kostengünstiger in der Herstellung. Nur wenn eine Kurbelgehäusebelastung aus einer leichten Aluminiumlegierung erforderlich ist. Zuallererst übernimmt es natürlich die Funktion, die Karosserie selbst zu stärken und dient auch der Schalldämmung des Motors. Der Rahmen selbst hat aber auch die Funktion zweier gegenläufiger Ausgleichswellen, die über Zahnräder direkt von der Kurbel angetrieben werden. Diese Wellen wurden entwickelt, um unerwünschte Vibrationen des Motors zu eliminieren.

1,9 dCi-Motoren litten normalerweise unter schlechter Schmierung, da der Ölfilter für einen so großen Motor zu klein war. Eine kleine Rolle, die für ein Motorrad völlig ausreicht, reicht nicht aus, um einen so anspruchsvollen Motor auch bei einem verlängerten Wartungsintervall (der Hersteller gibt 30 km an) zu schmieren. Es ist einfach undenkbar. Der "Filter" ist klein, verstopft schnell mit Kohle und verliert seine Filterfähigkeit, somit nimmt auch seine Durchlässigkeit ab, was sich letztendlich auf die Lebensdauer auswirkt - Verschleiß vieler Einwegfilter.

Und so hat Renault eine Innovation entwickelt, die andere Autohersteller schon lange nutzen. Der kleine unwirksame Filter wurde durch einen brandneuen größeren Filter ersetzt. Der alte klassische Blechfilter wurde komplett ersetzt. Aus dem Zylinderblock ragt nun der Leichtmetall-Filterhalter heraus, in den nur der Papiereinsatz eingelegt wird, der beim nächsten Ölwechsel immer durch einen neuen ersetzt wird. Das gleiche System wie wir zum Beispiel von Motoren von VW. Es ist eine sauberere und kostengünstigere Lösung sowohl für Autohersteller als auch letztendlich für Werkstätten und Verbraucher. Auch der Ölkühler, der sogenannte Öl-Wasser-Wärmetauscher, ist am Ölfilterhalter befestigt.

Scheiden lassen

Auch beim M9R-Motor wurde der klassische Zahnriemen durch einen Zahnkettenriemen ersetzt. Dieses System ist nicht nur wesentlich langlebiger und langlebiger, sondern auch praktisch wartungsfrei und damit zuverlässiger. Die einreihige Rollensteuerkette wird hydraulisch gespannt, von einer hydraulischen Rolle mittels zweier verschiebbarer Spannstangen, wie wir es beispielsweise schon aus der Distribution 1,2 HTP kennen. Der Spanner wird von einer auslassseitig angeordneten Nockenwelle angetrieben, da dieser Motor keine separate Nockenwelle für Auslass und separate für Einlassventile hat, sondern beide Ventilarten wechselweise von jeder Welle angetrieben werden. Da der Motor über 16 Ventile verfügt, steuert jedes Ventil vier Einlass- und vier Auslassventile pro Wandler. Die Ventile werden über einfachwirkende Kipphebel hydraulisch verstellt, um einen dauerhaft störungsfreien Betrieb bei regelmäßigen Wartungsintervallen zu gewährleisten. Auch hier gilt die Regel: Je höher die Qualität des Öls, desto länger seine Lebensdauer. Der Antrieb der Nockenwellen erfolgt über ein Reibungsgetriebe, d.h. Getriebe mit Spielbegrenzer. Wir kennen bereits alles von früheren Modellen konkurrierender Autos, aber eine Sache ist etwas anders. Die Aluminiumlegierung am Zylinderkopf ist noch nichts besonderes. Heutzutage nutzt es fast jeder, aber wenn Diesel aus der Hochdruckpumpe austritt, wird der Diesel im Tank aufgefangen und dann in die Abflussleitung abgelassen. Der Rest des Zylinderkopfes besteht aus zwei Teilen. Seinen oberen Teil bildet der Ventildeckel, dessen Aufgabe es ist, eine maximale Dichtheit des Schmierraums der Ventile zu gewährleisten und gleichzeitig deren Bezugspunkt als Gleitlager und damit deren Spiel zu bestimmen. Im oberen Teil des Ventildeckels befindet sich ein sogenannter Ölabscheider. Verschüttetes Öl wird in diesem Abscheider gesammelt, von wo es zu einem Paar Vorabscheidern (Vorabscheidern) geleitet wird, wo es in den Hauptabscheider gelangt, der über ein eingebautes Regelventil verfügt, das für die gesamte Ölabscheidung verantwortlich ist. Prozess. Bei Erreichen des maximalen Niveaus des abgeschiedenen Öls wird das Öl einfach über zwei Leitungen in den Hauptkreislauf zurückgeleitet. Die Rohre sind in Saugheber eingetaucht. Dieser gesamte Raum ist mit Öl gefüllt, um eine ungewollte Gasansammlung aus dem Zylinderblock zu verhindern.

Turbolader

Wie jeder moderne Dieselmotor ist auch der 2,0 dCi (M9R) aufgeladen. Auch hier hat Renault Änderungen vorgenommen, und zwar recht umfangreiche. Der komplett neu entwickelte Turbolader wird jetzt direkt aus dem Wasserkreislauf des Motorkühlblocks wassergekühlt (bisher kannten wir dieses System nur bei Benzinmotoren) und sorgt so für eine stabile Temperatur während der gesamten Fahrt. Nach einer langen Fahrt auf der Autobahn ist es nicht mehr nötig, das Auto einige Zeit (ca. 1-2 Minuten) im Leerlauf stehen zu lassen und zu warten, bis sich der heiße Turbolader etwas abgekühlt hat. Damit entfällt die Gefahr von Lagerschäden, die sich bei heißem und nicht gekühltem Turbolader durch Rußbildung bilden können. Der Autohersteller hat den relativ spröden und faulenden Turbo früherer 1,9-dCi-Dieselmotoren durch einen stärkeren Turbo ersetzt. Die „Leichtgewichte“ des neuen Turboladers sind vom Steuergerät gesteuerte verstellbare Leitschaufeln, die den Fülldruck effizienter und in nahezu jedem Drehzahlbereich regeln können.

Injektion

Auch das Common-Rail-Einspritzsystem, bei dem Renault die neueste Generation EDC 16 CP33 von Bosch einsetzt, wurde modifiziert. Im Kraftstofftank wurde eine neue Förderpumpe für die neue CP3-Kraftstoffpumpe gefunden. Das System ist nahezu identisch geblieben, nur die neue Pumpe spritzt nach dem Saugprinzip und nicht wie beim alten System Hochdruckeinspritzung. Die Kraftstoffmengensteuereinheit gibt an, wie weit und wie weit der Injektor geöffnet werden soll und wie viel Kraftstoff von der Förderpumpe aus dem Tank gefördert werden soll. Darüber hinaus erfolgt die Einspritzung durch Regulierung des Drucks im Einspritz-Rail. Unmittelbar nach dem Starten gibt es einfach keine volle, sondern nur eine teilweise Tankdosis, damit sich der Motor sofort nach dem Start erinnern und allmählich warm werden kann. Die Raildruckregelung kommt auch bei ruckartigem Loslassen des Gaspedals während der Fahrt zum Einsatz, so dass keine Überdruckwirkung auftritt. Es ist nur so, dass das Auto nicht ruckelt, wenn Sie das Pedal loslassen. Für die Nachverbrennung der Abgase sorgt ein gekühltes AGR-Ventil, das elektromotorisch und nicht pneumatisch (Vakuum) gesteuert wird. Somit kann das AGR-Ventil seine Position ändern, selbst wenn die Situation dies nicht erfordert. Diese Bewegung stellt sicher, dass das Ventil nicht durch Abgase und Motorölschmierung verstopft wird.

Die Magnetinjektoren wurden überarbeitet und durch neue piezoelektrische Injektoren ersetzt, die viel zuverlässiger sind als die Magnetinjektoren, die einen höheren Ladedruck erreichen können, der bis zu 1600 bar abstirbt, wonach der Kraftstoff noch dünner ist. in den Brennraum gesprüht. In einem Kolbenhub zerstäubt der Injektor Kraftstoff fünfmal schnell. Der Hersteller gab an, dass dies hauptsächlich auf den Versuch zurückzuführen sei, die Außengeräusche des gesamten Dieselaggregats zu reduzieren.

Renault ist seit jeher bestrebt, sogenannte umweltfreundliche Modelle zu produzieren. Daher hat er bei der Produktion und Entwicklung von Neuwagen stets an die Natur und den Schutz nicht erneuerbarer Ressourcen gedacht. Auch ein automatischer Dieselpartikelfilter mit regelmäßiger Regeneration alle 500-1000 km, je nach Filterverstopfung, sorgt für die Reduzierung der Emissionen. Erkennt das Motorsteuergerät, dass der Druck vor und nach dem Partikelfilter nicht gleich ist, beginnt sofort der Verbrennungsprozess, der je nach Verschmutzungsgrad des Filters ca. 15 Minuten dauert. Bei diesem Vorgang wird durch einen Piezo-Injektor Kraftstoff in den Filter eingespritzt, wodurch die Temperatur auf ca mindestens 600 Minuten. Der Motor wird erst nach einer langen Fahrt durch die Stadt profitieren.

Praktische Erfahrung: Die Zeit hat gezeigt, dass dieser Motor zwar eine robuste Gusseisenkonstruktion und die oben erwähnte wartungsfreie Kette und den wassergekühlten Turbolader aufweist, aber nicht so zuverlässig war. Es kann schon mal überraschen mit einer gerissenen Dichtung unter dem Zylinderkopf, es gab auch einen Ölpumpenausfall und es sind auch Fälle von Kurbelwellenfressern bekannt, bei denen die Pleuellager unterdimensioniert (Mod. 2010) aber generell zu optimistisch sind Ölwechselintervalle. - 30 km, die empfohlen werden, auf max. 15 km. 

Infektionsübertragung

Motoren der Baureihe 2,0 dCi (M9R) können in Kombination mit einem leichteren Leichtmetallgetriebe ein Drehmoment von bis zu 360 Nm übertragen. Sechs Zahnräder und drei Wellen deuten darauf hin, dass der Mechanismus selbst von einer früheren Version mit dem Codenamen PK6 abstammt.

Je schwerer das Automodell mit diesem alten Getriebe war, desto fehlerhafter war es. Die Reparatur der Getriebewellenlager, oft das in den Foren erwähnte Problem mit der Gangeinstellung, kann der Vergangenheit angehören und wir können nur fest davon überzeugt sein, dass das neue Renault Werkstatt-Nachrüst-Getriebe (PK4) die oben genannten Probleme vollständig beseitigt hat.