Volvo D5244T-Motor

Einer der besten 5-Zylinder-Turbodiesel der schwedischen Firma Volvo. Entwickelt für den Einsatz in Fahrzeugen aus eigener Produktion. Das Arbeitsvolumen beträgt 2,4 Liter, das Verdichtungsverhältnis hängt von der spezifischen Modifikation ab.

Über die Motoren D5 und D3

D5-Motor

Es ist bemerkenswert, dass nur 5-Zylinder-Dieselaggregate eine einzigartige Entwicklung des schwedischen Konzerns sind. Andere Motoren, wie der 4-Zylinder D2 und D4, sind von PSA ausgeliehen. Aus diesem Grund sind letztere unter den Marken 1.6 HDi und 2.0 HDi tatsächlich viel häufiger anzutreffen.

Das Arbeitsvolumen der Diesel-Fünfer der D5-Familie beträgt 2 und 2,4 Liter. Die erste Gruppe wird durch den D5204T-Motor repräsentiert, die zweite durch den beschriebenen D5244T. Der Name D5 ist jedoch nur starken Versionen dieser Familie eigen, deren Leistung 200 PS übersteigt. Mit. Die restlichen Motoren werden im Handel meist als D3 oder 2.4 D bezeichnet.

Die Ankunft des D3-Formats war im Allgemeinen die Hauptneuigkeit. Neben der Reduzierung des Kolbenhubs von 93,15 auf 77 mm bei unverändertem Zylinderdurchmesser wurde das Arbeitsvolumen des Aggregats von 2,4 auf 2,0 Liter reduziert.

D3 wurde in mehreren Versionen angeboten:

• 136 l. Mit.;
• 150 l. Mit.;
• 163 l. Mit.;
• 177 l. Seite

Diese Modifikationen kamen immer mit einem einzigen Turbolader. Einige 2.4 D hingegen erhielten eine Doppelturbine. Diese Versionen lieferten problemlos eine Leistung von über 200 PS. Mit. Eine weitere Besonderheit der D3-Motoren ist, dass ihr Einspritzsystem als unreparierbar galt, da es mit Düsen mit Piezo-Effekt ausgestattet war. Außerdem hatte der Zylinderkopf keine Drallklappen.

Konstruktionsmerkmale D5244T

Zylinderblock und Motorkopf bestehen aus Leichtbaumaterialien. Es gibt 4 Ventile pro Zylinder. Es handelt sich also um eine 20-Ventil-Einheit mit einem doppelten obenliegenden Nockenwellensystem. Einspritzsystem - Common Rail 2, Vorhandensein eines AGR-Ventils bei vielen Versionen.

Der Einsatz des neuen Common Rail in modernen Dieselmotoren hat die Anwender etwas verunsichert. Das Bosch-Kraftstoffmanagement hat jedoch alle Befürchtungen auf ein Minimum reduziert. Das System arbeitet zuverlässig, obwohl die Düsen nach Ablauf ihrer Lebensdauer ausgetauscht werden müssen. In einigen Fällen ist sogar ihre Reparatur möglich.

Konstruktionsmerkmale D5244T

Änderungen

Der D5244T hat viele Modifikationen. Darüber hinaus wurde eine Reihe dieser Motoren in mehreren Generationen entwickelt. Im Jahr 2001 kam der erste heraus, dann im Jahr 2005 - der zweite mit einem reduzierten Verdichtungsverhältnis und einer VNT-Turbine. Im Jahr 2009 erhielt der Motor weitere Änderungen zur Modernisierung der Einspritz- und Aufladesysteme. Insbesondere wurden neue Düsen eingeführt - mit Piezo-Effekt.

Im Detail können die Entwicklungsstadien der Emissionen dieser Einheiten wie folgt dargestellt werden:

• von 2001 bis 2005 - die Abgasnorm auf Euro-3-Niveau;
• von 2005 bis 2010 - Euro-4;
• nach 2010 - Euro-5;
• 2015 gibt es neue Drive-E.

Der Euro 5 5-Zylinder D3 wurde als D5244T oder D5244T2 bezeichnet. Einer gab 163 aus, der andere - 130 PS. Mit. Das Verdichtungsverhältnis betrug 18 Einheiten, der Partikelfilter fehlte zunächst. Das Einspritzsystem wurde von Bosch 15 gesteuert. Motoren wurden in den S60 / S80 und den XC90 SUV eingebaut.

Nach der Einführung von Euro-4 seit 2005 wurde der Kolbenhub auf 93,15 mm reduziert und das Arbeitsvolumen um nur 1 cm3 erhöht. Für den Käufer hatten diese Daten natürlich praktisch keine Bedeutung, denn Leistung war viel wichtiger. Es stieg auf 185 Pferde.

Das Steuerungssystem blieb das gleiche von Bosch, jedoch mit einer weiterentwickelten Version des EDC 16. Der Geräuschpegel des Dieselaggregats sank aufgrund einer Verringerung des Verdichtungsverhältnisses auf fast Null (es war bereits von Anfang an leise). Auf der anderen Seite wurde ein wartungsfreier Partikelfilter hinzugefügt. Einheiten mit Euro-4 wurden als T4 / T5 / T6 und T7 bezeichnet.

Die wichtigsten Modifikationen des D5244T sind folgende:

• D5244T10 - 205-PS-Motor, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180-PS-Einheit, installiert auf dem C30 und S40;
• D5244T15 - dieser Motor kann 215-230 PS entwickeln. mit., installiert unter den Hauben des S60 und V60;
• D5244T17 - 163-PS-Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 16,5 Einheiten, nur im V60-Kombi eingebaut;
• D5244T18 - 200-PS-Version mit 420 Nm Drehmoment, installiert im XC90 SUV;
• D5244T21 - entwickelt 190-220 PS. mit., installiert auf Limousinen und Kombis V60;
• D5244T4 - 185-PS-Motor mit einem Verdichtungsverhältnis von 17,3 Einheiten, eingebaut in S60, S80, XC90;
• D5244T5 - Einheit für 130-163 Liter. mit., installiert in den S60- und S80-Limousinen;
• D5244T8 - der Motor leistet 180 PS. Mit. bei 4000 U / min, installiert auf C30-Fließheck und S-Limousine

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Maximale Leistung	163 PS (120 kW) bei 4000 U/min	130 PS (96 kW) bei 4000 U/min	185 PS (136 kW) bei 4000 U/min	163 PS (120 kW) bei 4000 U/min
Drehmoment	340 Nm (251 lb-ft) bei 1750–2750 U/min	280 Nm (207 lb-ft) bei 1750-3000 U/min	400 Nm (295 lb-ft) bei 2000-2750 U/min	340 Nm (251 lb-ft) bei 1750-2 U/min
Maximale Drehzahl	4600 U/min	4600 U/min	4600 U/min	4600 U/min
Bohrung und Schlag	81 mm × 93,2 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,2 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,2 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,2 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)
Arbeitsvolumen	2401 cu. cm (146,5 cuin)	2401 cu. cm (146,5 cuin)	2401 cu. cm (146,5 cuin)	2401 cu. cm (146,5 cuin)
Grad der Kompression	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Boost-Typ	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Maximale Leistung	126 PS (93 kW) bei 4000 U/min	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 PS (147 kW) bei 3900 U/min
Drehmoment	300 Nm (221 lb-ft) bei 1750–2750 U/min	350 Nm (258 lb-ft) bei 1750-3250 U/min	400 Nm (295 lb-ft) bei 2000-2750 U/min	420 Nm (310 lb-ft) bei 1900-2800 U/min
Maximale Drehzahl	5000 U/min	5000 U/min	5000 U/min	5000 U/min
Bohrung und Schlag	81 mm × 93,2 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,2 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,2 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,2 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)
Arbeitsvolumen	2401 cu. cm (146,5 cuin)	2401 cu. cm (146,5 cuin)	2401 cu. cm (146,5 cuin)	2401 cu. cm (146,5 cuin)
Grad der Kompression	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Boost-Typ	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Maximale Leistung	205 PS (151 kW) bei 4000 U/min	215 PS (158 kW) bei 4000 U/min	175 PS (129 kW) bei 3000-4000 U/min	215 PS (158 kW) bei 4000 U/min
Drehmoment	420 Nm (310 lb-ft) bei 1500-3250 U/min	420 Nm (310 lb-ft) bei 1500-3250 U/min	420 Nm (310 lb-ft) bei 1500-2750 U/min	440 Nm (325 lb-ft) bei 1500-3000 U/min
Maximale Drehzahl	5200 U/min	5200 U/min	5000 U/min	5200 U/min
Bohrung und Schlag	81 mm × 93,15 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,15 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,15 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)	81 mm × 93,15 mm (3,19 Zoll × 3,67 Zoll)
Arbeitsvolumen	2400 cu. cm (150 cuin)	2400 cu. cm (150 cuin)	2400 cu. cm (150 cuin)	2400 cu. cm (150 cuin)
Grad der Kompression	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Boost-Typ	zweistufig	zweistufig	BHT	zweistufig

Vorteile

Viele Experten stimmen der Meinung zu, dass die ersten Versionen dieses Motors nicht so launisch und relativ zuverlässig waren. Bei diesen Motoren gab es keine Dämpfer im Ansaugkrümmer, es gab keinen Partikelfilter. Auch die Elektronik wurde auf ein Minimum reduziert.

Mit der Einführung der Euro-4-Normen hat sich das Auflademanagement verbessert. Insbesondere sprechen wir über die Genauigkeit der Einstellungen. Der Vakuumantrieb, der als weniger komplex und anfällig galt, aber archaisch und zu einfach war, wurde durch einen fortschrittlichen elektrischen Mechanismus ersetzt.

Das Jahr 2010 stand ganz im Zeichen der Einführung der Euro-5-Norm. Das Verdichtungsverhältnis musste erneut auf 16,5 Einheiten reduziert werden. Die bedeutendste Änderung trat jedoch im Zylinderkopf auf. Obwohl das Gasverteilungsschema gleich blieb - 20 Ventile und zwei Nockenwellen - wurde die Luftversorgung anders. Nun wurden die Dämpfer direkt vor einem der Einlassventile im Kopf verbaut. Und jeder Zylinder bekam seinen eigenen Dämpfer. Letztere waren, wie auch die Stäbe, aus Kunststoff, was sinnvoll war. Wie Sie wissen, zerstörten Metallverschlüsse oft Zylinder, wenn sie brachen und in den Motor gelangten.

Begrenztheit

Lassen Sie uns sie genauer betrachten.

1. Mit der Umstellung auf Euro-4 geriet ein Ladeluftkühler – ein Druckluftkühler – in die Risikozone. Er konnte lange Arbeit nicht aushalten, in der Regel brach er aufgrund übermäßiger Belastung. Das Hauptanzeichen seiner Fehlfunktion wurde als Ölleck angesehen und der Motor ging in den Notbetrieb. Ein weiterer Schwachpunkt im Boost-System der D5-Motoren war das Kühlerrohr.
2. Mit der Umstellung auf Euro-5 wurde der Dämpferantrieb anfällig. Aufgrund der hohen Belastungen innerhalb des Mechanismus wurde im Laufe der Zeit ein Spiel erzeugt, das zu einer Fehlanpassung führte. Der Motor hat darauf sofort mit Stoppen reagiert. Der Antrieb konnte nicht separat getauscht werden, es musste in Baugruppe mit Dämpfern verbaut werden.
3. Der Kraftstoffdruckregler bei den neuesten Modifikationen kann zu schlechtem Start und instabilem Motorbetrieb bei niedrigen Drehzahlen führen.
4. Hydrostößel reagieren zu empfindlich auf die Ölqualität. Nach dem 300. Durchlauf gab es Fälle, in denen sie versagten und ein charakteristisches Klopfen verursachten. Dieses Problem könnte in Zukunft zur Zerstörung von Sitzen im Zylinderkopf führen.
5. Oft wurde die Zylinderkopfdichtung durchstochen, wodurch Gase in das Kühlsystem eindrangen und das Kältemittel in die Zylinder eindrang.
6. Im Jahr 2007 erhält der Antrieb der Zusatzausrüstung nach einer weiteren Umgestaltung 3 Riemen. Der Generatorriemen und die Spannrolle erwiesen sich als äußerst erfolglos, wobei das Lager unerwartet brechen konnte. Die letzte Fehlfunktion verursachte leicht Folgendes: Die Walze verzog sich, flog bei hohen Motordrehzahlen ab und fiel unter die Abdeckung des Gasverteilungsmechanismus. Dadurch sprang der Zahnriemen, gefolgt von einem Zusammentreffen der Ventile mit den Kolben.

Viele Experten nennen auch den Ventildeckel dieses Motors problematisch.

Der „Fünf“ von Volvo ist insgesamt zuverlässig und langlebig, wenn man ihn richtig pflegt. Nach dem 150. Lauf des Autos ist es notwendig, den Zahnriemen regelmäßig zu überwachen, die Pumpe und den Riemen der Hilfsbefestigungen zu aktualisieren. Öl rechtzeitig einfüllen, spätestens beim 10sten Lauf, am besten 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Maschine 2007, Einspritzdüsen kosten 30777526 Das Problem ist, dass der D5244T5-Motor am zwanzigsten hämmert. Und dies ist kein Ausfall eines Zylinders, sondern der Gesamtbetrieb des Motors. Es sind keine Fehler vorhanden! Sehr stinkender Auspuff. Die Düsen wurden am Stand überprüft, zwei wurden entsprechend den Ergebnissen repariert. Es gibt kein Ergebnis - nichts hat sich geändert. Der USR wurde nicht physisch verstopft, aber ein Abzweigrohr wurde vom Sammler zurückgeworfen, um Luft aus dem Abgas auszuschließen. Der Betrieb des Motors hat sich nicht geändert. Ich habe keine Abweichungen in den Parametern gesehen - der Kraftstoffdruck entspricht dem angegebenen. Sag mir, wo ich sonst graben soll? Ja, noch eine Beobachtung - wenn Sie den Stecker vom Kraftstoffdrucksensor entfernen, stabilisiert sich der Motor und beginnt reibungslos zu arbeiten!
Leon Russ	Schreiben Sie die Nummern der Injektoren in Bosch und die Parameter an das Studio. Ich würde gerne die ganze Geschichte wissen. Wie hat alles angefangen?
Karel	BOSCH 0445110298 Kaum einer kann sagen, wie es angefangen hat! Wir arbeiten mit Autohäusern zusammen, sie fragen beim Kauf nicht))) Die Laufleistung des Autos ist für dieses Jahr solide, mehr als 500000 km! Und anscheinend haben sie versucht, das Problem zu lösen - Drähte wurden vom Drucksensor zum Steuergerät geworfen - anscheinend haben sie dasselbe gesehen, dass, wenn der Sensor ausgeschaltet ist, die Arbeit ausgeglichen wird. Übrigens haben wir den Sensor vom Spender geworfen. Welche Parameter sind interessant? Der Kraftstoffdruck stimmt. Tatsächlich gibt es leider nichts zu überprüfen. Die Korrekturen scheinen unverschämt zu sein!?
Tubabu	Beginnen Sie also mit einer Kompressionsprüfung, ohne sich auf die Scannerwerte verlassen zu müssen. 500t.km. nicht mehr eine kleine Laufleistung, und sogar am meisten abgeschraubt
Karel	Ich bat die Mechaniker, Messungen vorzunehmen. Aber wie kann man dann erklären, dass bei ausgeschaltetem Drucksensor der Betrieb des Motors nivelliert wird? Und bei Drehzahl läuft der Motor rund. Ich werde natürlich auf die Messung bestehen, jede Information kann nützlich sein ...
Melik	Beim Volvo D5-Motor für Euro-3 sind Düsen mit Angabe ihrer Klasse installiert. Die Klasse charakterisiert die Einspritzparameter von Injektoren und deren Leistung. Es gibt 1., 2., 3. und seltener 4. Klassen. Die Klasse ist auf dem Injektor separat oder als letzte Ziffer in der Injektornummer angegeben. Beim Austausch gegen neue und gebrauchte Injektoren muss auf die „Klasse“ von Injektoren geachtet werden. Der gesamte Düsensatz muss derselben Klasse angehören. Sie können den gesamten Injektorsatz einer anderen Klasse einbauen, aber diese Änderung muss über einen Diagnosescanner registriert werden. Es ist auch möglich, eine oder zwei Düsen der 4. Klasse, die als Reparatur gelten, ohne Registrierung zu installieren. Es wird nicht funktionieren, Düsen der Klassen 1, 2 und 3 an einem Motor zu verwenden - der Motor wird hässlich arbeiten. Aber bei D5-Motoren unter Euro-4 seit Mai 2006 müssen Sie beim Einbau von Injektoren IMA-Codes registrieren, die die individuelle Leistung des Injektors charakterisieren.
Marik	Sie sagten, sie hätten die Einspritzdüsen überprüft.
DimDiesel	Wenn der Chip vom Sensor getrennt wird, geht das Gerät bei einem höheren Druck im Rail als xx in den Notbetrieb, bzw. die Einspritzung ist höher. Bei Drehzahl steigt auch der Druck und die Einspritzung nimmt zu. Alle weiteren Reiben ohne Kompressionsmessung sind nutzlos (was zu raten) ...
Melik	Nicht die Kompression ist das Problem, sondern die Einspritzdüsen. Höchstwahrscheinlich ist die Überprüfung und Reparatur nicht ganz korrekt. Diese Düse ist spezifisch für die Reparatur und nicht immer in der Macht von Handwerkern ohne Erfahrung damit.
Leon Russ	Ja... die Düse ist interessant, eigentlich seltsam, dass die Maschine ohne Drucksensor arbeitet. Schauen Sie sich die Verkabelung an, vielleicht hängt „Chiptuning“ dran.
Tubabu	Ich verstehe nicht, was an Injektoren so besonders ist. Hier laufen die hydraulischen Kompensatoren an diesen Motoren schnell aus, weit auf 500
Karel	Hier muss man sich auf die Professionalität des Darstellers verlassen. St. Petersburg wurden Kräfte übergeben, die Person scheint sich ernsthaft mit diesem Thema zu befassen. Was ist die Schwierigkeit, mit diesen Kräften zu arbeiten? Ich habe die DD-Verkabelung zur ECU zurückverfolgt - es gibt nichts Ungewöhnliches.
Saab	Daran ist nichts Besonderes. Wurden Ihnen Prüfpläne zur Überprüfung der Einspritzdüsen ausgehändigt?