Mitsubishi Outlander-Motoren

Mitsubishi Outlander ist ein zuverlässiges japanisches Auto, das zur Kategorie der mittelgroßen Crossover gehört. Das Modell ist ziemlich neu - produziert seit 2001. Insgesamt gibt es derzeit 3 ​​Generationen.

Die Motoren des Mitsubishi Outlander der ersten Generation (2001-2008) stimmen in Bezug auf die technischen Eigenschaften durchaus mit typischen Motoren beliebter SUVs überein - dies sind fast legendäre Motoren der 4G-Familie. Die zweite Generation (2006–2013) erhielt Benzin-ICEs der Familien 4B und 6B.

Die dritte Generation (seit 2012) erhielt auch Motoränderungen. Hier begannen sie, die 4B11 und 4B12 der vorherigen Generation sowie die neuen 4J12, 6B31 und die äußerst unzuverlässigen 4N14-Dieselaggregate einzusetzen.

Motortabelle

Erste Generation:

Modell	Volumen, l	Anzahl der Zylinder	Ventilmechanismus	Leistung, PS
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63t	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

Die zweite Generation

Modell	Volumen, l	Anzahl der Zylinder	Drehmoment, Nm	Leistung, PS
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Dritte Generation

Modell	Volumen, l	Anzahl der Zylinder	Drehmoment, Nm	Leistung, PS
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Motor 4G63

Der allererste und erfolgreichste Motor des Mitsubishi Outlander ist der 4G63, der seit 1981 produziert wird. Neben dem Outlander wurde es in verschiedene Autos eingebaut, darunter andere Bedenken:

• Hyundai
• Kia
• Brillanz
• Ausweichen

Dies weist auf die Zuverlässigkeit und Relevanz des Motors hin. Darauf basierende Autos fahren lange und ohne Probleme.

Eigenschaften:

Zylinderblock	Gusseisen
Genaues Volumen	1.997 l
Lebensmittel	Injektor
Anzahl der Zylinder	4
Anzahl der Ventile	16 pro Zylinder
Design	Kolbenhub: 88 mm
Zylinderbohrung: mm xnumx
Kompressionsindex	Von 9 bis 10.5 je nach Modifikation
Macht	109-144 PS je nach Modifikation
Drehmoment	159-176 Nm je nach Modifikation
Kraftstoff	Benzin AI-95
Verbrauch pro 100 km	Gemischt - 9-10 Liter
Erforderliche Ölviskosität	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Motorölvolumen	4 Liter
Nachschmierung durch	10 km. Besser - nach 7000 km
Ressource	400+ Tausend km.

Der 4G6 ist ein legendärer Motor, der als der erfolgreichste in der 4G-Familie gilt. Es wurde 1981 entwickelt und wurde zu einer erfolgreichen Fortsetzung der 4G52-Einheit. Der Motor basiert auf einem Gusseisenblock mit zwei Ausgleichswellen, oben befindet sich ein Einwellen-Zylinderkopf, in dem sich 8 Ventile befinden - 2 für jeden Zylinder. Später wurde der Zylinderkopf auf einen technologischeren Kopf mit 16 Ventilen umgestellt, aber die zusätzliche Nockenwelle erschien nicht - die SOHC-Konfiguration blieb gleich. Seit 1987 wurden jedoch 2 Nockenwellen in den Zylinderkopf eingebaut, hydraulische Kompensatoren erschienen, wodurch die Notwendigkeit zum Einstellen des Ventilspiels entfällt. Der 4G63 verwendet einen klassischen Zahnriemenantrieb mit einer Ressource von 90 Kilometern.

Übrigens produziert der Hersteller seit 1988 zusammen mit dem 4G63 eine turbogeladene Version dieses Motors - 4G63T. Er war es, der zum beliebtesten und berühmtesten wurde, und die meisten Meister und Besitzer meinen, wenn sie den 4G63 erwähnen, genau die Version mit Turbolader. Diese Motoren wurden nur in der ersten Generation von Autos verwendet. Heute veröffentlicht Mitsubishi seine verbesserte Version – 4B11, die in der 2. und 3. Generation von Outlandern verwendet wird, und die Lizenz für die Veröffentlichung von 4G63 wurde an Dritthersteller weiterverkauft.

Modifikationen 4G63

Es gibt 6 Versionen dieses Verbrennungsmotors, die sich in strukturellen und technischen Eigenschaften voneinander unterscheiden:

1. 4G631 - SOHC 16V-Modifikation, dh mit einer Nockenwelle und 16 Ventilen. Leistung: 133 PS, Drehmoment - 176 Nm, Verdichtungsverhältnis - 10. Neben dem Outlander wurde der Motor in Galant, Chariot Wagon usw. eingebaut.
2. 4G632 - fast der gleiche 4G63 mit 16 Ventilen und einer Nockenwelle. Seine Leistung ist etwas höher - 137 PS, das Drehmoment ist gleich.
3. 4G633 - Version mit 8 Ventilen und einer Nockenwelle, Kompressionsindex 9. Seine Leistung ist geringer - 109 PS, Drehmoment - 159 Nm.
4. 4G635 - dieser Motor erhielt 2 Nockenwellen und 16 Ventile (DOHC 16V), ausgelegt für ein Verdichtungsverhältnis von 9.8. Seine Leistung beträgt 144 PS, das Drehmoment 170 Nm.
5. 4G636 - Version mit einer Nockenwelle und 16 Ventilen, 133 PS. und ein Drehmoment von 176 Nm; Kompressionsindex - 10.
6. 4G637 - mit zwei Nockenwellen und 16 Ventilen, 135 PS. und 176 Nm Drehmoment; Komprimierung - 10.5.

4G63t

Unabhängig davon lohnt es sich, die Modifikation mit einer Turbine hervorzuheben - 4G63T. Es hieß Sirius und wurde von 1987 bis 2007 produziert. Natürlich gibt es eine reduzierte Kompressionsrate auf 7.8, 8.5, 9 und 8.8, je nach Version.

Der Motor basiert auf 4G63. Sie setzten eine neue Kurbelwelle mit einem Kolbenhub von 88 mm, neue Düsen 450 ccm (Injektoren 240/210 ccm wurden in der regulären Version verwendet) und Pleuelstangen mit einer Länge von 150 mm ein. Oben - ein 16-Ventil-Zylinderkopf mit zwei Nockenwellen. Im Triebwerk ist natürlich eine TD05H 14B Turbine mit einer Ladeleistung von 0.6 bar verbaut. An diesem Motor wurden jedoch andere Turbinen verbaut, unter anderem mit einer Ladeleistung von 0.9 bar und einem Verdichtungsverhältnis von 8.8.

Und obwohl der 4G63 und seine Turboversion erfolgreiche Motoren sind, sind sie nicht ohne Nachteile.

Probleme 4G63 aller Modifikationen

Eines der häufigsten Probleme im Zusammenhang mit Ausgleichswellen, das durch Unterbrechungen der Schmiermittelzufuhr zu den Wellenlagern auftritt. Natürlich führt der Mangel an Schmierung zu einem Verkeilen der Baugruppe und einem Bruch des Ausgleichswellenriemens, dann reißt der Zahnriemen. Weitere Ereignisse sind leicht vorhersehbar. Die Lösung besteht darin, den Motor zu überholen und verbogene Ventile auszutauschen. Und um dies zu verhindern, müssen Sie ein hochwertiges Originalöl mit der empfohlenen Viskosität verwenden und den Zustand der Riemen überwachen und rechtzeitig ersetzen. Außerdem „tötet“ minderwertiges Öl Hydraulikstößel schnell.

Das zweite Problem sind die Vibrationen, die aufgrund des Verschleißes des Verbrennungsmotorkissens auftreten. Aus irgendeinem Grund ist das schwache Glied hier genau das linke Kissen. Sein Austausch beseitigt Vibrationen.

Schwebender Leerlauf ist durch Temperatursensor, verstopfte Düsen, verschmutzte Drosselklappe nicht ausgeschlossen. Diese Knoten sollten überprüft und die identifizierten Probleme behoben werden.

Im Allgemeinen sind die 4G63- und 4G63T-Motoren sehr coole Kraftwerke, die mit hochwertigem Service 300-400 Kilometer ohne Reparaturen und Probleme laufen. Ein aufgeladener Motor wird jedoch nicht für moderates Fahren gekauft. Es erhielt ein enormes Tuning-Potenzial: Durch den Einbau effizienterer Düsen von 750 bis 850 ccm, neuer Nockenwellen, einer leistungsstarken Pumpe, eines Direktstromeinlasses und einer Firmware für diese Konfiguration steigt die Leistung auf 400 PS. Durch Austausch der Turbine gegen einen Garett GT35, Einbau einer neuen Kolbengruppe und Zylinderkopf können dem Motor 1000 PS entzogen werden. und noch mehr. Es gibt viele Tuning-Möglichkeiten.

4B11- und 4B12-Motoren

Der 4B11-Motor wird in Autos der 2-3-Generationen eingebaut. Es ersetzte den 4G63 und ist eine aktualisierte Version des G4KA ICE, der in koreanischen Kia Magentis-Fahrzeugen verwendet wird.

Optionen:

Zylinderblock	Aluminium
Lebensmittel	Injektor
Anzahl der Ventile	4
Anzahl der Zylinder	16 pro Zylinder
Design	Kolbenhub: 86 mm
Zylinderbohrung: mm xnumx
Kompression	10.05.2018
Genaues Volumen	1.998 l
Macht	150-160 h.p.
Drehmoment	196 Nm
Kraftstoff	Benzin AI-95
Verbrauch pro 100 km	Gemischt - 6 Liter
Erforderliche Ölviskosität	5W-20, 5W-30
Motorölvolumen	4.1 l bis 2012; 5.8 l nach 2012
Mögliche Verschwendung	Bis zu 1 l auf 1000 km
Ressource	350+ Tausend Kilometer

Im Vergleich zum koreanischen G4KA-Motor verwendet der 4B11 einen neuen Einlasstank, SHPG, ein verbessertes Ventilsteuerungssystem, einen Abgaskrümmer, Anbauteile und Firmware. Je nach Markt haben diese Motoren unterschiedliche Kapazitäten. Das Fabrikpotential beträgt 163 PS, aber in Russland wurde es zur Senkung der Steuern auf 150 PS „erdrosselt“.

Der empfohlene Kraftstoff ist AI-95-Benzin, obwohl der Motor 92. Benzin ohne Probleme verdaut. Das Fehlen von Hydrostößeln kann als Nachteil angesehen werden, daher sollten Besitzer von Autos mit einer Laufleistung von über 80 Kilometern auf den Motor hören - wenn Geräusche auftreten, sollte das Ventilspiel eingestellt werden. Laut Herstellerempfehlung sollte dies alle 90 Kilometer erfolgen.

Probleme

4B11 ist ein zuverlässiger Motor mit langer Lebensdauer, aber es gibt Nachteile:

• Beim Aufwärmen ist ein Geräusch zu hören, wie von einem Dieselmotor. Vielleicht ist dies kein Problem, sondern ein Merkmal des Kraftwerks.
• Der Klimakompressor pfeift. Nach dem Austausch des Lagers verschwindet die Pfeife.
• Der Betrieb der Düsen wird von einem Zirpen begleitet, das aber auch ein Merkmal der Arbeit ist.
• Vibrationen im Leerlauf bei 1000-1200 U/min. Das Problem sind die Kerzen - sie sollten gewechselt werden.

Im Allgemeinen ist der 4B11 ein lauter Motor. Während des Betriebs sind oft Zischgeräusche zu hören, die irgendwie von der Kraftstoffpumpe erzeugt werden. Sie beeinträchtigen den Betrieb des Verbrennungsmotors nicht, aber zusätzliche Geräusche an sich können als Nachteil des Motors angesehen werden. Es lohnt sich auch, den Zustand des Katalysators zu berücksichtigen - er muss rechtzeitig ausgetauscht oder ganz ausgeschnitten werden, da sonst der Staub in die Zylinder gelangt, was zu Abrieb führt. Die durchschnittliche Lebensdauer dieser Einheit beträgt je nach Benzinqualität 100-150 Kilometer.

Die Fortsetzung dieses Motors ist die turbogeladene Version des 4B11T mit erstaunlichen Tuning-Optionen. Bei Verwendung starker Turbinen und produktiver Düsen von 1300 ccm können etwa 500 PS abgenommen werden. Dieser Motor hat zwar mehr Probleme durch die im Inneren auftretenden Belastungen. Insbesondere im Ansaugkrümmer kann sich am heißen Teil ein Riss bilden, der ernsthafte Reparaturen erfordert. Geräusche und Schwimmgeschwindigkeiten sind nicht verschwunden.

Außerdem haben sie auf der Basis des 4B11-Motors den 4B12 geschaffen, der bei den Outlandern der 2. und 3. Generation verwendet wurde. Dieser ICE erhielt ein Volumen von 2.359 Litern und eine Leistung von 176 PS. Es ist im Grunde ein aufgebohrter 4B11 mit einer neuen Kurbelwelle mit 97 mm Hub. Hier wird die gleiche Technologie zum Ändern der Ventilsteuerung verwendet. Hydraulische Stößel sind nicht erschienen, daher müssen die Ventilspiele angepasst werden, und alle Probleme bleiben gleich, also sollten Sie sich mental auf Geräusche unter der Motorhaube vorbereiten.

Abstimmung

4B11 und 4B12 können gestimmt werden. Die Tatsache, dass das Gerät für den russischen Markt auf 150 PS abgewürgt wurde, legt nahe, dass es „abgeschnürt“ und die standardmäßigen 165 PS entfernt werden können. Dazu reicht es aus, die richtige Firmware zu installieren, ohne die Hardware zu ändern, dh ein Chiptuning durchzuführen. Außerdem kann 4B11 zu 4B11T aufgerüstet werden, indem eine Turbine installiert und eine Reihe anderer Änderungen vorgenommen werden. Aber der Preis für die Arbeit wird am Ende sehr hoch sein.

Der 4B12 kann auch neu geflasht und drastisch auf 190 PS gesteigert werden. Und wenn Sie einen 4-2-1 Spider-Auspuff einbauen und eine einfache Anpassung vornehmen, steigt die Leistung auf 210 PS. Weiteres Tuning wird die Lebensdauer des Motors stark verkürzen, daher ist es bei 4B12 kontraindiziert.

4J11 und 4J12

Diese Motoren sind neu, aber es gibt keine grundlegend neuen Änderungen gegenüber 4B11 und 4B12. Generell gelten alle mit J gekennzeichneten Motoren als die umweltfreundlichsten – sie wurden im Prinzip geschaffen, um den CO2-Gehalt im Abgas zu reduzieren. Sie haben keine anderen gravierenden Vorteile, sodass die Besitzer von Outlandern auf 4B11 und 4B12 die Unterschiede nicht bemerken werden, wenn sie auf Autos mit 4J11- und 4J12-Installationen umsteigen.

Die Leistung des 4J12 blieb gleich - 167 PS. Es gibt einen Unterschied zum 4B12 - das ist die VVL-Technologie beim 4J12, das AGR-System zur Nachverbrennung von Abgasen in den Zylindern und Start-Stopp. Das VVL-System beinhaltet eine Änderung des Ventilhubs, was theoretisch Kraftstoff spart und die Effizienz verbessert.

Übrigens werden Outlander mit einem 4B12-Motor auf den russischen Markt geliefert, und die Version mit 4J12 ist für den japanischen und amerikanischen Markt bestimmt. Neben dem System zur Steigerung der Umweltfreundlichkeit traten auch neue Probleme auf. Beispielsweise wird das AGR-Ventil von minderwertigem Kraftstoff mit der Zeit verstopft und sein Schaft verkeilt. Infolgedessen wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch erschöpft, wodurch die Leistung abfällt, in den Zylindern eine Detonation auftritt - eine vorzeitige Zündung des Gemischs. Die Behandlung ist einfach - Reinigen Sie das Ventil von Ruß oder ersetzen Sie es. Eine gängige Praxis besteht darin, diesen Knoten herauszuschneiden und das „Gehirn“ für den Betrieb ohne Ventil zu flashen.

Diesel-ICE 4N14

Bei den Generationen Mitsubishi Outlander 2 und 3 ist ein Dieselmotor mit einer Turbine mit variabler Geometrie und Piezo-Injektoren installiert. Es ist bekannt, dass das Gerät gegenüber der Kraftstoffqualität empfindlich ist, daher ist es unbedingt erforderlich, es mit hochwertigem Dieselkraftstoff zu füllen.

Im Gegensatz zu 4G36, 4B11 und ihren Modifikationen kann der 4N14-Motor aufgrund der Komplexität seines Designs und seiner Empfindlichkeit nicht als zuverlässig bezeichnet werden. Es gilt als unberechenbar, teuer in Betrieb und Reparatur. 100 Kilometer laufen diese Kraftwerke selten ohne Probleme, vor allem in Russland, wo die Qualität des Dieselkraftstoffs zu wünschen übrig lässt.

Optionen:

Macht	148 PS
Drehmoment	360 Nm
Kraftstoffverbrauch für 100 km	Gemischt - 7.7 Liter pro 100 km
Typ	Inline, DOHC
Anzahl der Zylinder	4
Anzahl der Ventile	16 pro Zylinder
Kompressor	Turbine

Der Motor ist technologisch und neu, aber seine Hauptprobleme sind bereits bekannt:

1. Produktive Piezo-Injektoren fallen schnell aus. Ihr Ersatz ist teuer.
2. Turbine mit Keilen mit variabler Geometrie aufgrund von Kohlenstoffablagerungen.
3. Das AGR-Ventil läuft unter Berücksichtigung der schlechten Kraftstoffqualität selten 50 Kilometer und klemmt auch. Es wird gereinigt, aber das ist eine vorübergehende Maßnahme. Die Kardinallösung ist Jamming.
4. Die Steuerkettenressource ist sehr gering - nur 70 Kilometer. Das heißt, niedriger als die Zahnriemenressource des alten 4G63 (90 km). Außerdem ist der Kettenwechsel ein umständlicher und teurer Vorgang, da dazu der Motor ausgebaut werden muss.

Und obwohl der 4N14 ein neuer supertechnologischer Motor ist, ist es aufgrund der Komplexität und der kostspieligen Reparaturen und Wartung vorerst besser, darauf basierende Outlander nicht zu nehmen.

Welcher Motor ist besser

Subjektiv: Die 2B3- und 4B11-Motoren der 4. und 12. Generation sind die besten seit 2005 produzierten Verbrennungsmotoren. Sie haben eine riesige Ressource, einen geringen Kraftstoffverbrauch und ein einfaches Design ohne komplexe und unzuverlässige Komponenten.

Auch ein sehr würdiger Motor - 4G63 und 4G63T mit Turbolader (Sirius). Diese Verbrennungsmotoren werden zwar seit 1981 hergestellt, daher haben die meisten von ihnen ihre Ressource längst aufgebraucht. Moderne 4N14 sind auf den ersten 100 Kilometern gut, aber mit jedem TÜV verlieren die Kosten eines Autos, das auf dieser Installation basiert, ihren Preis. Wenn Sie also den Outlander der dritten Generation mit 4N14 nehmen, ist es ratsam, ihn zu verkaufen, bis er erreicht ist eine Auflage von 100.