Renault Espace-Motoren
In den späten siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts beschloss der Automobildesigner Fergus Pollock von der Chrysler Group, ein Projekt eines einbändigen Autos für Familienreisen umzusetzen. Der erste Serien-Minivan sollte bis zur Förderfreigabe überleben, da das französische Luft- und Raumfahrtunternehmen Matra die Idee aufgriff. Aber die ganze Welt erkannte dieses außergewöhnliche Auto mit Kunststoffkarosserie unter der Marke Renault Espace.
Geschichte des Modells
Technologien zur Bearbeitung von Metall wurden tatsächlich „aus dem All“ geholt. Nur für außerirdische Flüge wurden damals Stahlrahmenteile in großen Dimensionen durch Schmieden hergestellt. Ein weiteres Know-how, das erstmals bei der Konstruktion von Espace getestet wurde, ist die Verwendung von klappbaren Kunststoffplatten für die Herstellung der Karosserie anstelle von Blech.
Von 1984 bis 2015 verließen vier Generationen von Minivans die Fließbänder der Renault-Werke:
- 1 Generation (1984-1991) – J11;
- 2 Generation (1992-1997) – J63;
- 3. Generation (1998-2002) – JE0;
- 4. Generation (seit 2003) - JK.
Inoffiziell wird angenommen, dass es sich bei der Neugestaltung von 2015 um eine separate, fünfte Generation des Espace handelt. Die Autos, die auf einer gemeinsamen Plattform mit dem Nissan Qashqai entworfen wurden, erhielten jedoch keine eigene Bezeichnung, sodass sie als Weiterentwicklung des Konzeptfahrzeugs Renault Ondelios positioniert werden.
Motoren für Renault Espace
Mehrere Jahre Experimente mit Mehrpunkteinspritzung an Einwellen-Otto- und Dieselmotoren führten französische Ingenieure zu einer einzigen Formel: einem 2-Liter-Motor (Benzin / Diesel, konventionell oder mit Turbolader) mit zwei Nockenwellen (DOHC). Sie zogen sich sehr selten davon zurück und brachten Minivans mit leistungsstarken Dreilitermotoren auf den Markt.
| Markierung | Typ | Volumen, cm3 | Maximale Leistung, kW / PS | Versorgungssystem |
|---|---|---|---|---|
| J6R 234, J6R 236 | Benzin | 1995 | 81/110 | OHC |
| J8S 240, J8S 774, J8S 776 | turbogeladener Diesel | 2068 | 65/88 | OHC |
| J7T 770 | Benzin | 2165 | 81/110 | OHC, Mehrpunkteinspritzung |
| J6R 734 | –:– | 1995 | 74/101 | OHC |
| J7R 760 | –:– | 1995 | 88/120 | OHC, Mehrpunkteinspritzung |
| J7R 768 | –:– | 1995 | 76/103 | OHC |
| J8S 610, J8S 772, J8S 778 | turbogeladener Diesel | 2068 | 65/88 | SOHC |
| J7T 772, J7T 773, J7T 776 | Benzin | 2165 | 79/107 | OHC |
| Z7W712, Z7W713, Z7W717 | –:– | 2849 | 110/150 | OHC |
| F9Q722 | turbogeladener Diesel | 1870 | 72/98 | OHC |
| F3R 728, F3R 729, F3R 742, F3R 768, F3R 769 | Benzin | 1998 | 84/114 | OHC |
| F4R 700, F4R 701 | –:– | 1998 | 103/140 | DOHC |
| F4RT | aufgeladenes Benzin | 1998 | 125/170, 135/184, 184/250 | Multipoint-Injektion |
| F4R 700, F4R 701 | –:– | 1998 | 103/140 | DOHC |
| G8T 714, G8T 716, G8T 760 | turbogeladener Diesel | 2188 | 83/113 | OHC |
| L7X727 | Benzin | 2946 | 140/190 | DOHC, Mehrpunkteinspritzung |
| Z7X775 | –:– | 2963 | 123/167 | OHC, Mehrpunkteinspritzung |
| G9T710 | turbogeladener Diesel | 2188 | 85/115 | DOHC |
| G9T642 | –:– | 2188 | 96/130 | DOHC |
| F9Q820, F9Q680, F9Q826 | –:– | 1870 | 88/120 | OHC |
| F4R792 | Benzin | 1998 | 100/136 | DOHC |
| F4R 794, F4R 795, F4R 796, F4R 797 | aufgeladenes Benzin | 1998 | 120/163 | DOHC |
| F4R 896, F4R 897 | –:– | 1998 | 125/170 | DOHC |
| G9T 742, G9T 743 | turbogeladener Diesel | 2188 | 110/150 | DOHC |
| P9X 701 | –:– | 2958 | 130/177 | DOHC |
| V4Y 711, V4Y 715 | Benzin | 3498 | 177/241 | DOHC |
| M9R 802 | turbogeladener Diesel | 1995 | 96/130 | DOHC |
| M9R 814, M9R 740, M9R 750, M9R 815 | –:– | 1995 | 110/150 | DOHC |
| M9R 760, M9R 761, M9R 762, M9R 763 | –:– | 1995 | 127/173 | DOHC |
| G9T645 | –:– | 2188 | 102/139 | DOHC |
| P9X 715 | –:– | 2958 | 133/181 | DOHC |
Aber der übliche Zweiliter-F4RT-Motor mit Mehrpunkteinspritzung wurde zum Leistungschampion. Turbogeladener Verbrennungsmotor mit einem Volumen von 1998 cmXNUMX3 ging an die "aufgeladene" Version des 2006er Espace.
Der Reihenvierzylindermotor mit einer Einspritzung und einem Verdichtungsverhältnis von 9,0:1 brachte nur 280–300 Nm Drehmoment auf, vollbrachte aber gleichzeitig Kraftwunder: In verschiedenen Versionen leistete er 170, 184 und 250 PS. Allerdings blieb es nicht ohne deutliche Verbesserungen.
Das Geheimnis ist, dass die Ingenieure den Standard-Einwellen-Sauger F4R gründlich durchgeschüttelt haben. Zu den Verbesserungen gehörten:
- Änderung des Zylinderkopfes (Produktionsmaterial - Aluminium);
- Wechsel von gegossener Nockenwelle zu geschmiedeter;
- Verstärkung der Pleuel- und Kolbengruppe;
- Zweimassenschwungrad;
- Installation des Turboladers TwinScroll Turbine MHI TD04;
In der Sportversion des Motors gibt es keinen Phasenregler am Saugrohr.
Nur der Zylinderblock und der mit einem hydraulischen Kompensator ausgestattete Steuertrieb (Zahnriemen) blieben in der Zusammensetzung der Motorgruppe unverändert. Infolgedessen stieg die Leistung um 80 PS, das Drehmoment um 100 Nm. Der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch bei Maschinen mit dem F4RT-Kraftwerk beträgt im kombinierten Zyklus 7,5 bis 8,2 Liter. Dieser Motor verursachte den Eigentümern keine besonderen Probleme bei Reparaturen, und seine Ressourcen betrugen weniger als 300 km. genoss den Respekt von Sportbegeisterten.
