Toyota 3C-E-, 3C-T-, 3C-TE-Motoren

Dieselmotoren der Baureihen 3C-E, 3C-T, 3C-TE für die Toyota-Reihe werden direkt in den japanischen Fabriken produziert, in denen diese Fahrzeuge hergestellt werden. Die 3C-Serie hat die 1C- und 2C-Serie ersetzt. Der Motor ist ein klassischer Wirbelkammer-Dieselmotor. Der Zylinderblock besteht aus Gusseisen. Jeder Zylinder hat zwei Ventile. Der Steuertrieb erfolgt über einen Riementrieb. Für den Betrieb des Mechanismus wurde das SONS-Schema mit Drückern verwendet.

Motorbeschreibung

Die Geschichte des Dieselmotors beginnt am 17. Februar 1894. An diesem Tag schuf ein Ingenieur aus Paris, Rudolf Diesel, den ersten Dieselmotor der Welt. In über 100 Jahren technischer Entwicklung hat der Dieselmotor enorme technologische und konstruktive Veränderungen erfahren. Ein moderner Dieselmotor ist ein Hightech-Aggregat und wird in allen Bereichen der Industrie eingesetzt.

Der Toyota-Konzern baute von Januar 3 bis August 3 eine Reihe von 3C-E-, 1982C-T- und 2004C-TE-Motoren in gleichnamige Autos ein. Toyota-Autos unterscheiden sich stark in der Reihe der verwendeten Antriebseinheiten. Selbst innerhalb der gleichen Baureihe haben Motoren eine Vielzahl von Daten und deutlich unterschiedliche technische Eigenschaften. Die C-Serie ist eine 2,2-Liter-Reihe.

Technische Eigenschaften

Motor 3C-E

Motorvolumen, cm³	2184
Leistung max, l. Mit.	79
Drehmoment max, N*m (kg*m) bei U/min	147 (15)/2400
Art des verwendeten Kraftstoffs	Dieselkraftstoff
Verbrauch, l/100 km	3,7 – 9,3
Typ	Vier Zylinder, ONS
Zylinderquerschnitt, mm	86
maximale Kraft	79 (58)/4400
Vorrichtung zum Ändern des Volumens von Zylindern	Nein
Start-Stopp-System	Nein
Grad der Kompression	23
Der Kolbenhub, mm	94

Die Ressource des Toyota 3C-E-Motors beträgt 300 km.

Die Motornummer ist hinten an der linken Wand des Zylinderblocks eingestanzt.

Motor 3S-T

Motorvolumen, cm³	2184
Leistung max, l. Mit.	88 – 100
Drehmoment max, N*m (kg*m) bei U/min	188 (19)/1800 188 (19)/2200 192 (20)/2200 194 (20)/2200 216 (22)/2600
Art des verwendeten Kraftstoffs	Dieselkraftstoff
Verbrauch, l/100 km	3,8 – 6,4
Typ	Vier Zylinder, SONC
Zusätzliche Informationen zum Motor	Variables Ventilsteuerungssystem
Zylinderquerschnitt, mm	86
maximale Kraft	100 (74)/4200 88 (65)/4000 91 (67)/4000
Vorrichtung zum Ändern des Volumens von Zylindern	Nein
Kompressor	Turbine
Start-Stopp-System	Nein
Grad der Kompression	22 – 23
Der Kolbenhub, mm	94

Die Ressource des 3S-T-Motors beträgt 300 km.

Die Motornummer ist hinten an der linken Wand des Zylinderblocks eingestanzt.

Motor 3C-TE

Motorvolumen, cm³	2184
Leistung max, l. Mit.	90 – 105
Drehmoment max, N*m (kg*m) bei U/min	181 (18)/4400 194 (20)/2200 205 (21)/2000 206 (21)/2200 211 (22)/2000 216 (22)/2600 226 (23)/2600
Art des verwendeten Kraftstoffs	Dieselkraftstoff
Verbrauch, l/100 km	3,8 – 8,1
Typ	Vier Zylinder, ONS
Zusätzliche Informationen zum Motor	Variables Ventilsteuerungssystem
Zylinderquerschnitt, mm	86
CO2-Emissionen, g/km	183
Anzahl der Ventile pro Zylinder, Stk.	2
maximale Kraft	100 (74)/4200 105 (77)/4200 90 (66)/4000 94 (69)/4000 94 (69)/5600
Kompressor	Turbine
Grad der Kompression	22,6 – 23
Der Kolbenhub, mm	94

Die Ressource des 3C-TE-Motors beträgt 300 km.

Die Motornummer ist hinten an der linken Wand des Zylinderblocks eingestanzt.

Zuverlässigkeit, Schwächen, Wartbarkeit

Die Bewertungen zur Zuverlässigkeit von 3C-Motoren variieren. Die 3C-Serie ist zuverlässiger als die vorherigen 1C- und 2C-Modifikationen. 3c-Motoren haben eine hervorragende Nennleistung von 94 PS. Aufgrund des hohen Drehmoments haben Autos mit einem eingebauten 3C-Motor hervorragende dynamische Eigenschaften und bieten eine hervorragende Beschleunigung des Autos.

Die Motoren sind mit einem Starthilfesystem, einer Turbine und einer Drosselklappensteuerung ausgestattet.

Es gibt jedoch einige Schwächen. 3C-Motoren haben sich in den letzten 20 Jahren den Ruf der bizarrsten und unlogischsten Antriebsstränge in der Geschichte des Toyota-Autos erworben. Erfahrene Benutzer von Toyota-Autos bemerken die folgenden negativen Aspekte der Konstruktion von Motoren:

• Fehlen einer Ausgleichswelle;
• unzuverlässige Ölpumpe;
• Nichteinhaltung von Umweltstandards;
• Zerstörung des Antriebsriemens des Gasverteilers durch Nichteinhaltung der Austauschfristen.

Als Folge eines Riemenbruchs treten für den Besitzer eines Toyota-Autos katastrophale Folgen auf. Die Ventile verbiegen sich, die Nockenwelle bricht, in den Ventilführungen treten Risse auf. Die Reparatur nach einem solchen Ereignis ist sehr langwierig und teuer. Um einen Riemenbruch zu vermeiden, sollte der Besitzer die Motorriemenantriebe sorgfältig überwachen und den Zeitpunkt ihres Austauschs beachten.

Die Wartbarkeit dieser Motoren ist zufriedenstellend. Die neuesten Versionen der Motoren sind mit elektronisch gesteuerten Einspritzpumpen ausgestattet. Es erlaubt:

• den Kraftstoffverbrauch reduzieren;
• Abgastoxizität deutlich reduzieren;
• sorgen für einen reibungslosen, gleichmäßigen und leisen Betrieb des Geräts.

Gleichzeitig gibt es aber auch Nachteile. Die überwiegende Mehrheit der Haushaltsdienste ist nicht mit professionellen Spezialisten für die Reparatur, Einstellung und Wartung solcher Einspritzpumpen besetzt. Es gibt keine Ausrüstung für die Diagnose, notwendige Komponenten, Reparatureinrichtungen. Als Ergebnis leidet die allgemeine Wartbarkeit von Toyota-Fahrzeugen.

Liste der Toyota-Fahrzeuge, in denen diese Motoren verbaut sind

Der ZS-E-Motor wurde bei folgenden Modellen verbaut:

1. Caldina CT216 seit August 1997;
2. Corolla CE101,102,107 von April 1998 bis August 2000;
3. Corolla/Sprinter CE113,116 April 1998 bis August 2000;
4. Sprinter CE102,105,107 seit April 1998;
5. Lite/Town-Ace CM70,75,85 von Juni 1999;
6. Lite/Town - Ace CR42.52 seit Dezember 1998.

Der ZS-T-Motor wurde bei folgenden Modellen verbaut:

1. Camry/Vista CV40 von Juni 1994 bis Juni 1996;
2. Lite/Town - Ace CR22,29,31,38 von September 1993 bis Oktober 1996;
3. Lite/Town – Ace CR40;50 von Oktober 1996 bis Dezember 1998;
4. Estima Emina/Lucida CXR10,11,20,21 von Januar 1992 bis August 1993.

Der ZS-TE-Motor wurde bei folgenden Modellen verbaut:

1. Caldina CT216 seit August 1997;
2. Carina CT211,216,211 seit August 1998;
3. Corona CT211,216 seit Dezember 1997;
4. Gaia CXM10 vom Mai 1998;
5. Schätzung Emina/Lucida CXR10,11,20,21 …. von August 1993 bis August 1999;
6. Lite/Town - Ace CR40,50 seit Dezember 1998;
7. Ipsum CXM10 seit September 1997.

3C-TE unter der Haube von Toyota Caldina

Verwendete Ölsorten

Für Toyota-Dieselmotoren der Serien 3C-E, 3C-E, 3C-TE müssen Öle gemäß der API-Klassifizierung für Dieselmotoren - CE, CF oder noch besser - ausgewählt werden. Der Ölwechsel wird zu dem in der nachstehenden Tabelle angegebenen Zeitpunkt durchgeführt.

Wartungstabelle für Toyota-Motoren der Baureihen 3C-E, 3C-T, 3C-TE:

Mechanismus		Laufleistung oder Zeitraum in Monaten – je nachdem, was zuerst eintritt										Empfehlungen
h1000 km	10	20	30	40	50	60	70	80	Monat
1	Zahnriemen		Austausch alle 100 km									-
2	Ventilspiel		-	-	-	П	-	-	-	П	24
3	Antriebsriemen		-	П	-	П	-	З	-	П	24	-
4	Motoröl		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Hinweis 2
5	Ölfilter		З	З	З	З	З	З	З	З	12	Hinweis 2
6	Abzweigrohre von Heiz- und Kühlsystemen		-	-	-	П	-	-	-	П	24	Hinweis 1
7	Kühlsystemflüssigkeit		-	-	-	З	-	-	-	З	24	-
8	Befestigung eines Empfangsrohrs des endgültigen Systems		-	П	-	П	-	П	-	П	12	-
9	Batterie		П	П	П	П	П	П	П	П	12	-
10	Kraftstofffilter		-	З	-	З	-	З	-	З	24	Hinweis 2
11	Vodootstoynik		П	П	П	П	П	П	П	П	6	Hinweis 2
12	Luftfilter		-	П	-	З	-	П	-	З	24/48	Hinweis 2,3

Zeicheninterpretation:

P - Überprüfung, Einstellung, Reparatur, Austausch nach Bedarf;

3 — Ersatz;

C - Schmiermittel;

MZ - das erforderliche Anzugsdrehmoment.

1. Nach einer Laufleistung von 80 km oder 000 Monaten ist alle 48 km oder 20 Monate eine Kontrolle erforderlich.

2. Durch ständigen Betrieb des Motors unter schwierigen Bedingungen wird die Wartung 2-mal häufiger durchgeführt.

3. Bei staubigen Straßenverhältnissen erfolgt die Kontrolle alle 2500 km oder 3 Monate.

Grundeinstellungen

Die richtige Einstellung beginnt mit dem Setzen der Zeitmarke. Das Anziehen des Zylinderkopfes erfolgt nach dem Einstellschema. Die ECU wird gemäß den Regeln des elektrischen Stromkreises sowie des ESU-Stromkreises des Motors verdrahtet. Gleichzeitig werden die Ausgänge dekodiert und das Steuergerät repariert.

Wir kapitalisieren den Motor erst nach der vollen Entwicklung der Ressource, wenn er über die Norm hinaus erhitzt wird. Dadurch werden die Frostschutzkanäle gereinigt. In diesem Fall kann ein schwieriger Start beobachtet werden, es erfolgt keine Injektion, wodurch der USR entfernt werden muss.