Toyota Corolla 2-Motoren

In den frühen siebziger Jahren des letzten Jahrhunderts griffen japanische Autokonzerne die Idee der Europäer auf, die Rettung vor den Folgen der Ölkrise in einer radikalen Reduzierung der Größe von Autos für diejenigen fanden, die es sich nicht leisten konnten, zusätzliches Geld auszugeben ein zusätzlicher Meter "Eisen". So entstand die europäische Klasse B. Später wurde ihr die Bezeichnung „Kleinwagen“ zugewiesen: Autos mit einer Länge von 3,6 bis 4,2 m, in der Regel zweitürig mit einem technologischen Kofferraum - der dritten Tür. Eines der ersten japanischen Autos dieser Klasse ist der Toyota Corolla II.

Erster Kleinwagen 1982 Corolla II

15 Jahre kontinuierliche Weiterentwicklung

In verschiedenen Quellen hat die japanische Gewohnheit, die Merkmale eines Automodells reibungslos in ein anderes zu überführen, zu Diskrepanzen bezüglich der Start- und Enddaten für die Produktion von Autos der Corolla II-Serie geführt. Nehmen wir als Grundlage für die Serie das erste Auto des L20-Schemas (1982), das letzte - L50 (1999). Es ist allgemein anerkannt, dass Corolla II eine experimentelle Basis für die Entwicklung des weltberühmten Modells Toyota Tercel ist.

Dieses Auto ist dem parallel produzierten Corolla FX sehr ähnlich. Der wichtigste äußere Unterschied besteht darin, dass in der C II-Linie das erste Auto ein Fünftürer mit Schrägheck war. Und in Zukunft experimentierten die Designer ein paar Mal mit diesem Schema. Erst Anfang der neunziger Jahre begann Corolla II schließlich mit drei Türen vom Band zu rollen.

Krone II L30 (1988)

Seriengrundriss C II von 1982 bis 1999:

• 1 - L20 (drei- und fünftüriges Fließheck AL20 / AL21, 1982-1986);
• 2 - L30 (drei- und fünftüriges Fließheck EL30 / EL31 / NL30, 1986-1990);
• 3 - L40 (dreitüriges Fließheck EL41 / EL43 / EL45 / NL40, 1990-1994);
• 4 - L50 (dreitüriges Fließheck EL51/EL53/EL55/NL50, 1994-1999).

Toyotas „Auto für alle“ hatte in der UdSSR ein glückliches Schicksal. Fünftürige Corollas kamen über Wladiwostok ins Land, sowohl in Rechtslenker- als auch in der üblichen europäischen Version mit Linkslenker. Auf den Straßen der Städte in den Ländern der ehemaligen Sowjetunion trifft man bislang auf kräftig schnaufende Einzelexemplare der japanischen Automobil-Expansion.

Motoren für Toyota Corolla II

Die bescheidene Größe des Autos ersparte den Aufpassern die Entwicklung von Motoren mit vielen neuen Produkten und teuren Systemen. Das Management der Toyota Motor Company wählte die C II-Serie für Experimente mit Motoren mit kleiner bis mittlerer Leistung. Am Ende wurde der 2A-U-Motor als Basismotor gewählt. Und die wichtigsten für die C II-Fahrzeuge waren, wie im Fall des FX, die 5E-FE- und 5E-FHE-Motoren.

Markierung	Typ	Volumen, cm3	Maximale Leistung, kW / PS	Versorgungssystem
2A-U	Benzin	1295	47 / 64, 55 / 75	OHC
3A-U	–:–	1452	51/70, 59/80, 61/83, 63/85	OHC
3A-HU	–:–	1452	63/86	OHC
2E	–:–	1295	48/65, 53/72, 54/73, 55/75, 85/116	SOHC
3E	–:–	1456	58/79	SOHC
1N-T	turbogeladener Diesel	1453	49/67	SOHC, Port-Einspritzung
3E-E	Benzin	1456	65/88	OHC, elektronische Einspritzung
3E-TE	–:–	1456	85/115	OHC, elektronische Einspritzung
4E-FE	–:–	1331	55/75, 59/80, 63/86, 65/88, 71/97, 74/100	DOHC, elektronische Einspritzung
5E-FE	–:–	1498	69/94, 74/100, 77/105	DOHC, elektronische Einspritzung
5E-FHE	–:–	1498	77/105	DOHC, elektronische Einspritzung

1 Generation AL20, AL21 (05.1982 — 04.1986)

2A-U

3A-U

3A-HU

2. Generation EL30, EL31, NL30 (05.1986 - 08.1990)

2E

3E

3E-E

3E-TE

1N-T

3. Generation EL41, EL43, EL45, NL40 (09.1990 - 08.1994)

4E-FE

5E-FE

5E-FHE

1N-T

4. Generation EL51, EL53, EL55, NL50 (09.1994 - 08.1999)

4E-FE

5E-FE

1N-T

Der Satz von Modellen, auf denen neben dem C II die oben genannten Motoren installiert wurden, ist traditionell: Corolla, Corona, Carina, Corsa.

2A - "Erstgeborener" unter der Motorhaube von Toyota Corolla II

Wie im Fall des FX hielt es die Unternehmensleitung für Geldverschwendung, Dieselmotoren massiv in drei- bis fünftürige Mittelklassewagen einzubauen. Motoren C II - Benzin, ohne Turbinen. Das einzige "Diesel"-Experiment ist der turbogeladene 1N-T. Führend in der Anzahl der Konfigurationen sind zwei Motoren - 5E-FE und 5E-FHE.

Motoren des Jahrzehnts

Die erstmals 1992 erschienenen 1,5-Liter-DOHC-Reihenvierzylindermotoren mit elektronischer Einspritzung ersetzten am Ende der 4. Generation die 4E-FE-Motoren unter den Motorhauben der Corolla II-Fahrzeuge vollständig. Dem 5E-FHE-Sportmotor wurden „böse Nockenwellen“ aufgesetzt. Ansonsten ist das Set wie bei der 5E-FE-Variante traditionell:

• Zylinderblock aus Gusseisen;
• Zylinderkopf aus Aluminium;
• Zahnriemenantrieb;
• Mangel an hydraulischen Hebern.

5E-FHE - Motor mit Sportnockenwellen

Im Allgemeinen haben zuverlässige Motoren, die Mitte der neunziger Jahre moderne Systeme erhalten hatten (OBD-2-Diagnosegerät, DIS-2-Zündung, Änderung der ACIS-Einlassgeometrie), die Corolla II-Reihe im letzten Jahrhundert leicht bis zu ihrem logischen Abschluss „erreicht“. .

Die Hauptvorteile des 5E-FE-Motors waren seine hohe Zuverlässigkeit, Wartbarkeit und einfache Konstruktion. Der Motor hat eine Besonderheit - wie andere Designs der E-Serie "mag" er Überhitzung wirklich nicht. Ansonsten erreicht es die Marke von 150 km. ohne Reparaturprobleme. Ein unbestreitbares Plus des Motors ist die hohe Austauschbarkeit. Es könnte an den meisten mittelgroßen Toyota-Autos angebracht werden - Caldina, Cynos, Sera, Tercel.

Die standardmäßigen "Nachteile" des 5E-FE-Motors sind typisch für die meisten Toyota-Autos:

• erhöhter Ölverbrauch;
• Mangel an Hydrostößeln;
• Schmiermittelaustritt.

Das einzufüllende Ölvolumen (1 Mal pro 10 Kilometer) beträgt 3,4 Liter. Ölsorten - 5W30, 5W40.

Diagramm des ACIS-Systems

Das „Highlight“ des 5E-FHE-Sportmotors ist das Vorhandensein eines Systems zur Änderung der Geometrie des Ansaugkrümmers (Acoustic Controlled Induction System). Es besteht aus fünf Komponenten:

• Betätigungsmechanismus;
• Ventil zum Steuern des variablen Ventilsteuersystems;
• Ausgabe an den "Glättungs"-Empfänger;
• Vakuumventil VSV;
• Lagertank.

Die elektronische Schaltung des Systems ist mit der elektronischen Steuereinheit (ECU) des Fahrzeugs verbunden.

Zweck des Systems ist es, die Motorleistung und das Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich zu steigern. Der Vakuumspeicher ist mit einem Rückschlagventil ausgestattet, das auch bei sehr niedrigem Vakuum vollständig geschlossen ist. Zwei Positionen des Einlassventils: „offen“ (die Länge des Ansaugkrümmers nimmt zu) und „geschlossen“ (die Länge des Ansaugkrümmers nimmt ab). Dadurch wird die Motorleistung bei niedrigen/mittleren und hohen Drehzahlen angepasst.