Fahrt: Suzuki GSX-R 1000

Es ist heute ein Muss, ein Standard in der prestigeträchtigen Liter-Sportbike-Klasse, und um ehrlich zu sein, ist Suzuki wirklich spät in den 200+ Club eingestiegen. Die Renovierung war akribisch, und die GSX-R 1000 von 2017 wurde vom kleinsten Propeller an aufgerüstet. Es ist Suzukis bisher leistungsstärkstes, leichtestes, effizientestes und fortschrittlichstes Sportmodell. Dank neuer Umweltstandards natürlich auch die saubersten. Die Tatsache, dass sie in der Lage waren, all dies in diesem Endprodukt zu kombinieren, ist tatsächlich eine großartige technische und technologische Errungenschaft. Suzuki spricht auch stolz darüber und erwähnt auch, wie sie sich gegenseitig mit Ideen aus MotoGP-Wettbewerben geholfen haben. Eines der interessantesten Bauteile ist der Doppelnocken-Zylinderkopf, der aus Gewichtsgründen hohl ist. Noch einzigartiger ist das leichte und einfache System aus Stahlkugeln, die sich bei höheren Drehzahlen aufgrund der Zentrifugalkraft nach außen zum Umfang eines auf der Nockenwelle montierten Zahnrads bewegen, das die Einlassventile steuert. All dies dient nur einer lineareren Leistungsabgabe und einer besseren Nutzung. Die Ventile sind aus strapazierfähigem und sehr leichtem Titan gefertigt. Der Ansaugkrümmer ist 1,5 Millimeter größer und der Abgaskrümmer 1 Millimeter kleiner. Da die Ventile etwa halb so leicht sind, dreht der Motor bei maximaler Drehzahl schneller. Mit 149 Kilowatt oder 202 „PS“ bei 13.200 U/min hat er zwar eine beachtliche Maximalleistung, die aber nicht auf Kosten der Leistung im unteren und mittleren Drehzahlbereich geht. Er fährt sich noch besser als der alte Motor, der neue Vierzylinder arbeitet wie ein gedopter Radler auf der Tour.

Mein erster Kontakt mit der GSX-R 1000 war nicht ideal, da wir die erste Runde nach einem leicht nassen Hungaroring fuhren und ich im Regenprogramm sehr vorsichtig fuhr. Als die Strecke trocken war, aß ich glücklich die Früchte der Arbeit fleißiger japanischer Ingenieure und gab Vollgas. Die Leistung geht ihm nie aus, und selbst kognitive Runden im dritten und vierten Gang durch kurvige Streckenabschnitte und zwischen diesen kürzeren Ebenen sind nicht sehr langsam, da der Motor äußerst flexibel ist. Ich kann mir gut vorstellen, dass das Fahren im Gelände sehr anspruchslos wäre. Auf der Rennstrecke, wo er immer um die Grenze geht, hilft mir das alles, maximalen Spaß zu haben, aber vor allem ein sicheres Tempo, und einen Adrenalin-Kick zu bekommen. Vor ein paar Jahren, in einer solchen Situation, als nasse Stellen auf dem Asphalt deutlich sichtbar waren und nur eine perfekte Strecke trocken war, hätte ich es nicht einmal im Traum gewagt, so Gas zu geben. Jetzt beobachtet mich die Elektronik. Die Continental-Elektronik, basierend auf einem Trio-System, das verschiedene Parameter in sechs Richtungen misst, funktioniert einwandfrei. Hinterradgeschwindigkeits-, Beschleunigungs-, Drosselklappenpositions-, aktuelle Ritzelpositions- und Vorderradgeschwindigkeitssensoren teilen dem Computer und der Trägheitseinheit in Millisekunden mit, was mit dem Fahrrad und was unter den Rädern passiert. Auf der Rennstrecke können Sie dies erkennen, indem Sie auf nasser Fahrbahn vorsichtig um eine Kurve fahren und sich etwas aufrichten, dabei aber den Gashebel weit offen lassen (wir fuhren auf den hervorragenden Bridgestone Batlax RS10-Reifen, die erstmalig montiert sind, aber immer noch nicht vorhanden sind). die Haftung von Regenreifen). Ein Fahrrad ohne elektronische Unterstützung würde natürlich sofort zu Boden stürzen, und hier werden Sie durch das weiche Heck und die blinkende gelbe Kontrollleuchte auf den Instrumenten an die Grenze erinnert. Ein toller Beweis dafür, wozu die Elektronik fähig ist, war die plötzliche und entscheidende Beschleunigung, als ich von der nassen Fahrbahn auf den trockenen Teil der Strecke wechselte. Der Motor überträgt dann die gesamte Kraft auf den Asphalt, was zu einer enormen Beschleunigung führt. Mit einem Wort: wunderbar! Mit einem einfachen Druck auf den Lenkradschalter können Sie während der Fahrt zwischen drei Leistungsabgabemodi wählen, wobei jederzeit die maximale Leistung verfügbar ist, die über zehn Stufen der Hinterradschlupfempfindlichkeit gesteuert werden kann.

Auch die Fahrposition und die Ergonomie im Allgemeinen kann ich loben. Ich bin 180 cm groß und die GSX-R 1000 fühlte sich für mich wie ein Gips an. Klar, man lehnt den ganzen Körper nach vorne, aber nicht so sehr, dass man bei einer längeren Fahrt müde wird. Irgendwie komme ich nicht umhin zu glauben, dass dieses Fahrrad für Langstrecken-Rennteams geeignet ist. Aerodynamik auf höchstem Niveau. Allerdings bemerkte ich, dass sich die Bremsen gegen Ende jedes meiner 20-minütigen Fahrten auf der Strecke etwas müde anfühlten, sodass ich den Hebel noch stärker drücken musste, um die gleiche Bremswirkung zu erzielen. Allerdings bin ich auch heute noch sauer auf mich selbst, weil ich am Ende der Ziellinie nicht den Mut aufbrachte und nicht aufbringen konnte, mit Vollgas noch ein wenig weiter durchzuziehen und den schwarzen Bremspunkt zu erreichen. Es ist, als würde man bei etwa 250 Stundenkilometern vom Gas gehen, wie ein Affe an beiden Bremshebeln hängen und zusätzlich zu den Brembo-Bremsen eine „Heldentruhe“ einbauen, um den Luftwiderstand zu stoppen. Die Bremsung war jedes Mal so stark, dass ich noch etwas Abstand hatte, bevor die erste Kurve nach rechts bergab führte. So überraschten mich die Bremsen immer wieder mit ihrer Kraft. Außerdem griff das Renn-ABS auf trockener Strecke nie ein.

Allerdings vermisste ich (stark) den Full-Power-Schaltassistenten (Quickshifter), der bei der noch sportlicheren Limited Edition GSX-R 1000R serienmäßig ist. Das Getriebe funktionierte einwandfrei, zuverlässig und präzise, ​​allerdings musste man beim Schalten die Kupplung betätigen.

Loben muss ich auch die Leistung der Federung, die natürlich voll einstellbar ist und mit ihrem guten Alu-Rahmen die Räder ruhig und in Linie hält.

Nachdem der Testtag nun vorbei ist und ich angenehm müde bin, kann ich dem Team hinter der neuen GSX-R 1000 nur noch die Hand reichen und ihnen zu ihrer gut gemachten Arbeit gratulieren.

Text: Petr Kavcic · Fotos: MS, Suzuki