Gereist: Yamaha YZF-R1

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Ich bin mir nicht ganz sicher, ob Yamaha die Meinung selbst richtig eingegeben hat oder ob es die Motorrad-Medienredakteure waren, die die Nachricht verbreiteten, dass Yamaha als erster Technologie auf ein Serienmotorrad aus der königlichen MotoGP-Klasse angewendet hat.

Ehrlich gesagt gibt es (noch) keine genauen Definitionen, was der sogenannte "Big Bang"-Block ist, aber laut den Meistern ist das Thema eher glitschig, da die Systeme verschiedener Hersteller sehr unterschiedlich sind und alle haben ein ähnliches Ziel: das Ansprechverhalten zu verbessern und möglichst viele Newtonmeter am Hinterrad zu liefern.

Yamaha hat sich einen Teil dieser Technologie ausgeliehen und die Zündfolge einzelner Zylinder geändert. Die zuvor bekannte Sequenz 1-2-4-3 180 Grad Verzögerung wurde durch eine neue 1-3-2-4 Sequenz ersetzt, die 270-180-90 Verzögerung und erneut 180 Grad Verzögerung zündet, bis sie über dem ersten Kolben in a . explodiert Reihe.

Zum besseren Verständnis: Zwischen der Zündung des ersten und dritten Zylinders vergeht mehr Zeit und zwischen der Zündung des zweiten und vierten Zylinders weniger Zeit. Während gerade diese „Komplexität“ vermuten lässt, dass sich die so gebildete Hauptwelle ungleichmäßiger dreht, haben sie mit asymmetrischen Zündabständen genau das Gegenteil erreicht? gleichmäßigere Umlaufgeschwindigkeit der Hauptwelle.

Der Teil des Drehmoments, der über das Getriebe und die Kette auf das Hinterrad übertragen wird, ist auch Drehmoment (Drehmoment) aufgrund der Drehung (Trägheit) der Welle. Seine Umlaufgeschwindigkeit ändert sich im klassischen Zündmodus durch die ungleichmäßige Geschwindigkeit der Kolben, was zu einem ungleichmäßigen Ergebnis des Drehmoments durch die Rotation der Welle und des Drehmoments durch die Explosion über dem Kolben führt.

Aufgrund der geringen Schwankung des Trägheitsmoments in der neuen Einheit ist das Gesamtdrehmoment fast dasselbe wie das, das der Fahrer durch Drehen des Gashebels steuert. Ziel: Besseres Ansprechverhalten, mehr Drehmoment und eine direktere Verbindung zwischen Gashebel und Hinterrad. Puh, knappe Lektüre... Also - Yamahas neuer Motor ist KEIN "Urknall", da die unterschiedliche Zündfolge nur eines der Merkmale der GP-Rennmaschinen ist.

Die neue Hauptwelle ist nicht die einzige Neuerung des 2009er Vierzylindermotors. Die 78-mm-Kolben haben einen sehr kurzen Hub von nur 52 mm, das sind 2 mm weniger als beim Vorgängermodell und 1 mm weniger als beim Vorgängermodell. Honda Fireblade. Sie sind aus Aluminium geschmiedet, die Rollen keramikbeschichtet und die Saugventile aus Titan.

Für eine präzise Kraftstoffeinspritzung durch Doppelinjektoren sorgen die hochmoderne Elektronik YCC-I (Yamaha Chip Controled Intake, was übersetzt als elektronisch gesteuerte Einspritzung übersetzt werden kann) und YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle, besser bekannt als " Drive-by-Wire"). Über eine Taste am Lenkrad kann der Fahrer eines von drei Motorprogrammen wählen: Standard, A (aggressiveres Ansprechverhalten im unteren und mittleren Fahrbereich) und B, das für ein weicheres Ansprechverhalten des Motors sorgt.

Sie haben auch den Aluminiumrahmen und die Hinterradschwinge neu gestaltet und den Radstand um fünf Millimeter verkürzt, während der Hilfsrahmen, der das Heck des Fahrrads trägt, aus Magnesium für weniger Gewicht besteht. Der neue R1 hat ein etwas schwereres Gewicht am Vorderrad, 52 Prozent (vorher 4), aufgrund des 51-mm-Motors, der nach vorne verschoben und um neun Grad gedreht wurde.

Auf die Frage, warum der Auspuff nicht unter dem Gerät verbaut wurde, wie es in den letzten Jahren im Trend war, antwortete Oliver Grill, der bei Yamaha Europe für die Planung neuer Projekte zuständig ist, dass dort einfach kein Platz sei, da das Gerät bereits verbaut sei im Rahmen. ziemlich niedrig. Um die Kompaktheit der Schalldämpfer unter der Rückbank nicht zu stören, sind diese nun kürzer und aus Titan gefertigt.

Was größeren Fahrern vielleicht nicht gefällt, ist die Tatsache, dass der Newcomer einen kompakteren "Arbeitsraum" mit einem bereits kürzeren Radstand hat. Das Lenkrad wird um einen Zentimeter nach hinten verschoben, der Sitz um 7 Millimeter nach vorne und die Pedale um einen Zentimeter nach vorne. Auf Wunsch des Fahrers können sie um eineinhalb Zentimeter angehoben und drei Millimeter in Richtung Hinterrad verschraubt werden.

Jeder hat eine andere Funktion, um die größeren Dämpfungskolben in die Vordergabel zu passen und mehr Öl hinzuzufügen. Somit sorgt der linke Arm für die Dämpfung beim Einfedern (Kompression), und der rechte Arm steuert die korrekte schnelle Rückstellung der Feder. Selbstverständlich ist die Federung voll einstellbar.

Der Durchmesser der vorderen Bremsscheibe beträgt 310 Millimeter, was ebenfalls zur Gewichtseinsparung beiträgt. Alle rotierenden und ungefederten Massen sollten so gering wie möglich gehalten werden, da sie einen erheblichen Einfluss auf das Fahrverhalten haben. Außerdem konnten sie dank des neuen Radialpumpenbremshebels 25 Gramm einsparen.

Nach all den möglichen Photoshop-Erfindungen, die einige Wochen vor der offiziellen Präsentation auf der Seite erschienen, waren wir ein wenig, hmm ... ich kann nicht sagen enttäuscht, aber definitiv überrascht, denn die Form des neuen Supersportlers aus der Ferne Osten ändert sich nicht „Das hat nichts zu bedeuten. Revolution würde ein Laie sogar sagen, dass sie nur ein "Facelift" bekommen hat. Was natürlich nicht der Fall ist, alle Elemente sind komplett neu gezeichnet und die Linien bleiben zu Hause aggressiv.

Auf jeden Fall haben sie dafür gesorgt, dass die Form den Besitzern der vorherigen Pits gefiel, und nach den ersten Kommentaren zu urteilen, gibt es wirklich keine Trennung zwischen denen, für die der Motor hässlich oder schön ist. Erinnern Sie sich an die "Scheune", als Honda die neue Fireblade enthüllte? Äh, ah, Blitz, wow ...

Nun, Yamaha bleibt seinen Kunden treu, und die neue R1 ist wunderschön. Ja, Fotos lügen immer, die Schöpfung muss mit den Augen im Licht gesehen werden. Dann werden Sie sehen, dass der Vergleich der Scheinwerfer mit der Kawasaki Ten unfair ist, dass der Scheinwerferraum eigentlich ein Lufteinlass ist, dass die neue R1 mit kleineren seitlichen Plastikteilen mehr Leistung zeigt und dass das Heck mit kürzeren Schalldämpfern und einem kleinen Beifahrersitz ist deutlich kompakter.

Wenn Sie sich auch fragen, ob Sie oder die Yamaha-Designer am Set waren, erklären wir Ihnen den auffälligen roten Rahmen in der weißen Version. Die Onkel von Yamaha gaben zu, dass die Form des Motorrads nicht sagt, wie neu es wirklich ist, also wollten sie irgendwie kommunizieren, dass dies eine echte kleine Revolution ist, und wählten einfach eine ungewöhnliche Farbkombination. Dass sie zum dritten, fünften Mal zu sehen ist ... gar nicht so schlimm!

Die Rot- und Weißen planen, weniger zu verkaufen, da zwei wunderschöne und traditioneller gefärbte Yamahas zum Verkauf stehen: Schwarz und Blau und Weiß. Aber können Sie sich vorstellen, dass wir nach der Pressekonferenz das Weiß mit einem roten Rahmen gekratzt haben.

Dass es sich um ein neues Bike handelt, fällt besonders auf, wenn ich den Startknopf drücke und den Gashebel im Leerlauf leicht drehe. Hey, hat das wirklich vier Zylinder? !! Der Unterschied zwischen dem Soundtrack und einem Paar Titanschalldämpfern ist offensichtlich. Der klassische Inline-Vier brüllt harsch, und dieser hier, ähm, brüllt, klappert fast. Vielleicht klingt es ein wenig nach einem Dreizylinder-Benelli.

Noch überraschender ist das unglaublich weiche Gefühl am Gashebel und die gleichzeitige Reaktionsfähigkeit des Geräts. Du fährst mit konstanter Geschwindigkeit, gibst Gas und der Motor zieht ohne zu quietschen, als würde dich ein Orkan von hinten überraschen. Ab sieben Tausendstel bewegt es sich schnell, und die Leistung nimmt nur mit Umdrehungen kontinuierlich zu; es gibt keinen Bereich, in dem plötzlich eine größere Beschleunigungsänderung auftritt. Allerdings scheint der Motor beim Beschleunigen aus niedrigeren Drehzahlen stärker zu wackeln, als man es von einem extrem leisen Vierzylinder erwarten würde.

Das Schlimmste ist, wenn Sie das Gas vollständig senken, wenn der knackige Strich etwa 5.000 U / min anzeigt. Aber da machen wir das nicht während der Fahrt. Der Motor beschleunigt gut, auch wenn nur ein Drittel des Gases hinzugefügt wird; dann sind die Vibrationen deutlich geringer, aber oberhalb von acht Tausendstel verschwinden sie komplett, wenn der Motor anfängt Zähne zu zeigen und der Blick vom Armaturenbrett auf den Asphalt umgelenkt werden muss, da sich die Dinge vorsorglich schnell zu entfalten beginnen.

Neben der eher geschwungenen Konfiguration gibt es auf der Eastern Creek Racecourse in Sydney auch noch ein Langflugzeug, wo ich beim letzten Anschauen auf dem Zähler ca. 260 km/h stand und die Drehzahl noch stetig anstieg. Am Ende des Fliegers bremse ich kurz ab, schalte schnell zwei Gänge herunter und drehe das Rad in eine lange Linkskurve, wo die Geschwindigkeit immer noch nahe bei zweihundert Stundenkilometern liegt.

Der Fahrer, der beim Bremsen "gestürzt" ist, glitzert unter seinen Füßen auf einer kleinen Bodenwelle, ein paar Dutzend Meter hinter ihm mit Yamaha sozusagen in der Kurve, aber ich habe überhaupt keine Angst. Tatsächlich weiß ich nicht, ob ich mich jemals so schnell an ein Pferd unter mir gewöhnt habe. Ein neues Bike und eine unbekannte Rennstrecke, aber nach ein paar Runden mussten die Stiefel dicht an den Motor gedrückt werden, damit sie nicht ständig auf dem Boden rutschten.

Am meisten hatte ich das Bremsen satt, denn die Bremsen sind, wie wir es von der letzten Generation gewöhnt sind, exzellent, die Federung samt Rahmen steif und die „Anti-Scoping“-Kupplung sorgt für ein Lächeln unter dem Helm, das macht noch mutiger beim Bremsen. Hey, das ist eine tolle Sache - vor einer engen Kurve schalte ich mit Zwischengas schnell drei Gänge runter, und wenn die Kupplung langsam gelöst wird, rutscht das Hinterrad sehr kontrolliert.

Die Rutschkupplungs-Betätigung fühlt sich wie ein leichtes Flackern am linken Hebel an, wodurch das Hinterrad nicht plötzlich blockiert. Nun, ich wollte sagen, dass es beim Bremsen so aussieht, als ob der Kraftstofftank kleiner ist, was weniger Körperunterstützung bedeutet, wodurch die Gliedmaßen mehr leiden.

Beim Beschleunigen, auf einer zerklüfteten Piste, die mehrmals bergauf geht, pendelt das Lenkrad trotz elektronisch gesteuerter Dämpfer bei maximaler Kraft oder beim scharfen Schalten vom ersten in den zweiten Gang nervös. Eine Warnung, dass der Körper nach vorne getrieben werden muss und mehr als genug Kraft vorhanden ist.

Natürlich ist die R1 Lichtjahre leiser als das Modell vor zwei Generationen, und ein direkter Vergleich mit dem Vorjahresmodell zeigt, ob sie durch den kürzeren Radstand etwas an Stabilität verloren haben oder nur ein Fehlalarm; es ist schwer, ein solches Auge zu beurteilen.

Nach vier 20-Minuten-Runden verpasse ich meinen letzten Lauf. Trotz drei Litern Wasser und Sportgetränken sind Kopf und Körper so überhitzt, dass das Spielen mit all dieser Kavallerie auf dem Hinterrad gefährlich werden kann. Hätte ich keinen komplett perforierten Jumpsuit, wäre ich wahrscheinlich früher "gestorben", wenn ich bei fast 40 Grad Rennen gefahren bin. Daher liege ich lieber im Schatten und beobachte die neue Erenka, wie schön das Rad designt und gebaut ist.

In der Tat tadellose Verarbeitung, schöne Formteile und all diese sexy Linien, die das YZF-R1-Design als das Beste seiner Klasse bezeichnen. Nun, nicht nur das Design, sondern die ganze Verpackung ist gut für die Verrückten. Ob mit oder ohne Urknall, es gibt Konkurrenz, ob Superbike-Weltmeisterschaft oder Verkaufsstatistik in einem Land unter den Alpen, Befürchtungen mögen berechtigt sein.

Modell: Yamaha YZF R1

Motor: 4-Zylinder-Reihenmotor, 4-Takt, 998 ccm? , Flüssigkeitskühlung, 4 Ventile pro Zylinder, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 133 kW (9 km) bei 182 U/min

Maximales Drehmoment: 115 Nm bei 5 U/min

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Rahmen: Aluminium, Deltabox.

Bremsen: 2 Walzen weiter? 310mm, hintere Spule? 220mm.

Federung: vorne verstellbare invertierte Teleskopgabel? 43 mm, Hinterradschwinge und einstellbarer Einzelstoßdämpfer.

Reifen: 120/70-17, 190/55-17.

Sitzhöhe vom Boden: 835 mm.

Treibstofftank: 18 l.

Radstand: 1.415 mm.

Last mit Flüssigkeiten 206 kg.

Vertreter: Delta Team, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.com.

Erster Eindruck

Aussehen 5/5

Die scharfen Linien und der giftige Straßenlook ähneln der vorherigen Generation, aber dies kann als Vorteil angesehen werden, da die R1 nach wie vor eines der schönsten, wenn nicht sogar das schönste (urteilen Sie selbst) Motorrad seiner Klasse bleibt.

Motor 5/5

Ganz zu schweigen davon, dass es im unteren Betriebsbereich etwas vibriert, der Inline-Four ist großartig: flexibel, reaktionsschnell, kraftvoll, mit präziser Übertragung und gutem berührungsempfindlichem Griff.

Komfort 3/5

Trotz der Tatsache, dass es sich tatsächlich um einen Rennwagen handelt, ist die Fahrt recht komfortabel. Ergonomie, Kontakt zum Motorrad und Windschutz sind sehr gut, ein Beifahrer auf einem Sitz mit spärlichen Proportionen wird sich etwas weniger wohl fühlen. Bei höheren Temperaturen ist die auf das rechte Bein abgestrahlte Wärme störend.

Preis 4/5

Gute 13 US-Dollar sind eine stolze Summe, aber wissen Sie, dass Sie für dieses Geld ein Auto nach Hause bringen, das mit einem Porsche GT2 vergleichbar ist, was Vierräder betrifft.

Erste Klasse 5/5

Nun, wir haben uns schon daran gewöhnt, dass jede neue Generation schneller, handlicher, besser wird ... Diesmal ist es dasselbe, nur Yamaha ist noch weiter gegangen. Freue mich auf den Vergleichstest von Tausenden!

Matevž Hribar, Foto: Yamaha