Ferrari 512 BB vs. Lamborghini Miura P 400 SV: wieder mittendrin - Sportwagen

Man könnte die Nase rümpfen, wenn man zwei Sportwagen zusammen sieht, die tatsächlich zwei verschiedene Jahrzehnte der besten Sportwagenindustrie Italiens repräsentieren, die sechziger Jahre des letzten Jahrhunderts. Miura und die siebziger Jahre für BB. Aber wenn wir uns die Details dieser beiden Geschichten, die sich nicht überschneiden, sondern überschneiden, genau ansehen, verstehen wir, wie viel vernünftiger es ist, sie zu kombinieren, als es auf den ersten Blick erscheinen mag.

Die beiden Monster in unserem Service sind zunächst einmal die bedeutendsten Weiterentwicklungen ihrer jeweiligen Modelle (den 512 BBi habe ich im Vergleich zu den 12-Zylinder-Sant'Agata-Vergasern nicht berücksichtigt), vor allem aber das Jahr, in dem der „Miura Varianten“ stellte die Produktion ein Der BB (nicht der 512, sondern der 365 GT4 oder die erste Serie dieses wundervollen Berlinetta-Ferrari) begann seine Reise auf dem Sportmarkt und sorgte ebenso wie der Miura für Aufsehen bei den Fans. vor sieben Jahren gemacht.

Aber der Reihe nach. Auf dem Turiner Autosalon 1965 auf dem Stand Lamborghini Als hervorragend erwies sich das innovative Fahrgestell mit der Bezeichnung PT 400 (also 4 Liter Querheck) mit Stahlrahmen und Metallstruktur sowie verschiedenen Lichtöffnungen, die auf den ersten Blick denen von Rennwagen ähneln. Dieses mechanische Kunstwerk (heute im Besitz der beiden amerikanischen Sammler Joe Saki und Gary Bobileff) wurde von entworfen Gian Paolo Dallara (der Erfinder des heutigen Veyron-Chassis), um den 12-Liter-3.9-Zylinder-Motor (3.929 cm³, 350 PS bei 7.000 U/min) in einer Quermittelposition unterzubringen, die von niemand anderem als einem Ingenieur entworfen wurde. Giotto Bizzarrini.

Dieser flüchtige Auftritt, der unter Sportwagen-Enthusiasten für Aufsehen sorgte, war ein Vorgeschmack auf eine deutliche Trendwende, die ein Auto mit einem solchen Chassis (natürlich Miura) nicht ohne viel Aufhebens in die Welt der Sportwagen bringen würde. Der erste Miura, der P400, wurde 1966 auf dem Genfer Autosalon vorgestellt und wiederholte die Sensation und den Erfolg seines Chassis. Mit seinen (für die damalige Zeit) futuristischen, stromlinienförmigen und auf dem Boden liegenden Linien, die von einem jungen Mann entworfen wurden, ließ er alle Beteiligten im Handumdrehen altern. Marcello Gandini, mit einer extravaganten Lösung – zwei große Motorhauben, die sich wie ein Buch öffnen, die mechanischen Geheimnisse des Autos entkernen und die Innenstruktur in der Mitte fast nackt lassen. Der revolutionäre mechanische Ansatz, über den wir gesprochen haben, hat auch dazu beigetragen, ihn marshaft zu machen.

Apropos Mechanik: Es sollte betont werden, dass die gesamte Gruppe gerettet werden soll Motor innen zwei Achsen (in diesem Fall ist die Hinterachse das Problem) platzierte Bizzarrini (der diese Motoranordnung so sehr bevorzugte, dass er sie auch für die Frontmotoren übernahm, sowohl beim legendären Ferrari 250 GTO als auch bei „seinem“ Bizzarrini 5300 GT Strada). Geschwindigkeit Miura P400 unten am Zylinderblock. Nach der Produktion der ersten drei Exemplare des Autos arbeitete Ingenieur Dallara (unterstützt beim Miura-Projekt, englisch). Paolo Stanzani und neuseeländischer Testpilot Bob Wallace) erkannte, dass eine Drehung des Motors im Uhrzeigersinn (wenn man das Auto von links betrachtet) keinen reibungslosen Motorlauf ermöglicht. Anschließend wurde die Drehrichtung umgekehrt, was eine gleichmäßigere Leistungsabgabe ermöglichte. Die Wahl des Designs zur Unterbringung des Tanks zwischen der Kabine und der Fronthaube, die zunächst wie ein Columbus-Ei aussah, um die Gewichtsverteilung zu optimieren, bereitete dem Miura der ersten Serie (von 475 bis 1966 wurden 1969 Exemplare produziert) tatsächlich einige Probleme, da die allmähliche Entleerung der Tanknase aufgrund von Blitzen bei hohen Geschwindigkeiten zu „schweben“ begann, was dazu führte, dass die Vorderräder den dringend benötigten Grip und die Straßenlage verloren.

Le производительность Der High-End-Miura (280 km/h Höchstgeschwindigkeit) machte dieses Problem deutlich, da die Besitzer der damals schnellsten Straße der Welt diese sicherlich nicht nur zum Wandern nutzten. In dieser Hinsicht gab es einen weiteren Nachteil der ersten P400-Miura-Serie bremsen (was ich zu meinem großen Entsetzen während einer Fahrt von Mailand nach Sant'Agata selbst feststellen konnte): Das in der ersten Version installierte System ermöglichte es nicht, die volle Leistung dieses Biests zu nutzen, und die Reaktion auf den Druck auf die Pedale war begrenzt und spät. Diese frühen Jugendprobleme wurden dank der Übernahme teilweise in der zweiten Auflage von Miura, dem P 400 S von 1969, berücksichtigt Bus breiter und die Bremsanlage neu ausgestattet Scheiben selbstbelüftet mit großem Durchmesser. Dort Behörde Dank einer einfachen Erhöhung des Verdichtungsverhältnisses (von 9,5:1 auf 10,4:1) stieg die Leistung von 350 auf 370 PS, wiederum bei 7.000 U/min, und die Geschwindigkeit stieg auf gut 287 km/h. Vergaser Ein praktisch konkurrenzfähiger Weber 40 IDA 30 mit drei Karosserien wurde mit einem kleinen Tank zur Entsorgung von unverbranntem Benzin modifiziert, um die in der ersten Serie festgestellten Mängel zu beheben.

Der P 400 S wurde auch bei der Einführung der endgültigen Version des Miura im Jahr 140 weiter produziert (nur 1971 Einheiten), die perfekteste und perfekteste (und heute auch die am häufigsten zitierte und nachgefragte): P 400 SV. Diese Wut, endlich verloren Augenbrauen rund um die Scheinwerfer (außer in den seltenen Fällen, in denen der Käufer immer noch diese suggestiven Kühlergrills wollte, wie es bei einem von Ferruccio Lamborghini selbst angefertigten Muster unseres Services der Fall war), Flügel Das Heck wurde verbreitert, um Platz für neue 235/15/60-Reifen zu bieten, die ihm noch mehr Sensation verleihen, sowie für einen Motor mit einer Leistung von 385 PS. bei 7.850 U/min, wodurch der SV eine erstaunliche Geschwindigkeit von 295 km/h erreichen konnte (und wir sprechen von 1971).

Dann, nach einer prestigeträchtigen Karriere, die fast sieben Jahre dauerte (in der viele Berühmtheiten wie Claudio Villa, Little Tony, Bobby Solo, Gino Paoli, Elton John und Dean Martin sowie Monarchen wie König Hussein von Jordanien oder Mohammad Reza Pahlavi ihn als ihr persönliches Auto nutzten), verließ der revolutionäre Miura Ende 72 die Szene (das letzte von 150 P 400 SV-Modellen, Fahrgestellnummer 5018, wurde im Frühjahr 73 verkauft). sein idealer Antagonist, Ferrari 365 GT4 BB ging in Produktion.

Gleichzeitig war es Zeit für eine radikale Änderung im mechanischen Ansatz des Unternehmens aus Maranello: nach dem ersten zaghaften Versuch mit zwölf Zylinder Vom 250 LM, der praktisch ein an die Straße angepasster Sportwagen blieb, verlegte Ferrari im 365 GT / 4 BB erneut den Motor, diesmal mit einem viel „wichtigeren“ Hubraum (4.390,35 ccm) als dieser. Le Mans und der bisherige 6-Zylinder Dino 206 GT, hinter dem Fahrer, um die Gewichtsverteilung und damit Abstimmung und Straßenlage zu verbessern. Somit war der 365 GT4 BB der erste 12-Zylinder-Straßen-Ferrari, dessen Motor hinter dem Fahrer montiert war.

Es war ein großer Durchbruch, den das Neue brachte Berlinetta Boxer von Maranello, ein leidenschaftliches Auto mit straffen und spitzen Linien, niedrig und aggressiv, als wäre es ein Low Blade. Doch damit nicht genug: Der 365 GT4 BB war tatsächlich auch der erste Straßen-Ferrari mit Boxermotor. Dieser revolutionäre 12-Zylinder-Motor konnte nicht wirklich als Boxer bezeichnet werden, sondern eher als 180-Grad-V-Twin-Motor (oder Boxermotor), da die Pleuel paarweise auf einem einzigen Wellenlager und nicht in separaten Lagern für jede Pleuelstange montiert waren. (wie vom Boxschema gefordert). Dieser innovative Motor basiert direkt auf Ferraris Erfahrung in der Formel Drei mit dem 3 von Mauro Forghieri entworfenen 1969-Liter-Motor (nach Ferrari, dem 1964 F512, der bereits 1 mit einem Motor mit entgegengesetzten Zylindern auf der Strecke war). ermöglichte auch eine deutliche Reduzierung Schwerpunkt Aus dem Auto.

Bei ihrem ersten öffentlichen Auftritt auf dem Turiner Autosalon 1971 war die neue Berlinetta ein echter Schock für die kollektive Vorstellungskraft der Ferrari-Enthusiasten und hatte gute Chancen, in kurzer Zeit die höchsten Kritiken von jenen Kunden zu erhalten, die bereits die hohen Leistungsgrenzen des vorherigen Daytona getestet hatten. Das neue Auto wurde jedoch erst Anfang 1973 in Produktion genommen. Die Leistung des „flachen Zwölfers“ Berlinetta Boxer machte diese Verzögerung jedoch wett: Aus den 4,4 Litern Hubraum gelang es den Ferrari-Ingenieuren, fast 400 PS (380 PS bei 7.700 U/min) „herauszuquetschen“. Damit wurde der 365 GT/4 BB auf die höchsten Leistungsansprüche eingefleischter „absoluter“ Ferraris vorbereitet. Man sagt, dass mit der neuesten Weiterentwicklung dieses Supersportwagens aus Maranello Gilles Villeneuve Er war es gewohnt, „in völliger Ruhe“ von seinem Zuhause in Monte Carlo nach Maranello zu gelangen, und zog die 512 BB seinem Hubschrauber vor, da seiner Meinung nach die für die Reise benötigte Zeit nahezu identisch war.

Aber abgesehen von der „Mythologie“ bleibt der BB sicherlich einer der beliebtesten modernen Ferraris: Seine Aggressivität, mit der nur die erfahrensten umgehen können, hat ihn zu einem mürrischen und bewundernswerten Objekt gemacht, das bei den meisten Autoliebhabern Angst und Neid hervorrufen kann. Seine störenden Linien, die Oberfläche der Fronthaube und der Windschutzscheibe sind irritierend geneigt, als ob sie versuchen würden, sich vor der Luft zu verstecken. einziehbare Scheinwerfer um die ideale Tagesaerodynamik nicht zu stören, abgeschnittener Schwanz Mit sehr geringem Überhang im Vergleich zur Hinterachse (im Gegensatz zur Vorderachse) machten sie den Berlinetta Boxer zu einer Art Raumschiff und eroberten die Herzen derjenigen, die ihn bei rasanten Renngeschwindigkeiten im Rückspiegel sahen. Der 365 GT / 4 BB erreichte eine für damalige Verhältnisse stratosphärische Geschwindigkeit: 295 km/h und legte einen Kilometer aus dem Stand in nur 25,2 Sekunden zurück.

Mit einem etwas längeren Radstand im Vergleich zum vorherigen Daytona (2.500 mm statt 2.400 mm) und einer besseren Gewichtsverteilung, die durch die neue Fahrwerkskonfiguration gewährleistet wird, wobei der Motor fast mittig positioniert ist, verfügte diese Berlinetta über ein außergewöhnliches Fahrverhalten, das sie gut auf der Straße hielt. Aufrichtiges Verhalten, vorhersehbar für die erfahrensten Piloten, aber mit Einschränkungen, die für Normalsterbliche wirklich schwer zu erreichen sind.

1976 kam ein neuer Motor mit fast 5.000 ccm. cc (4.942,84 cc) wurde in BB eingebaut und erhielt den Namen 512 BB. Bei dieser neuen Version der Berlinetta aus Maranello (unser Servicewagen) wurden die Fahrbahnen verbreitert und größere Reifen montiert, was einem ohnehin schon erheblichen Nutzen bringt Straßenlage. Aus ästhetischer Sicht hat die Lackierung eine Doppelfarbe (Schwarz für den unteren Teil der Karosserie) erhalten Spoiler unter dem Kühlergrill für verbesserte Nasenstabilität und Lufteinlass Naca-Profil an der Unterseite der Seitenwand hinter den Türen sowie zwei neue große runde Rücklichter, die die vorherigen drei ersetzten.

Trotz des größeren Motors wurden Leistung und Leistung der neuen Berlinetta jedoch etwas reduziert. Mit einer Leistung von 360 PS. bei 7.500 U/min sank die Höchstgeschwindigkeit auf „nur“ 283 km/h, zur offensichtlichen Enttäuschung der eingefleischten Ferrari-Fans. Die neue Version des BB, die agiler und handlicher ist, machte ihn jedoch einem Publikum zugänglich, das nicht mehr ausschließlich „Formelfahrer“ war.

In seiner neuesten Version, dieelektronische Einspritzung Der 512 BBi (eingeführt 1981) verfügte über eine indirekt wirkende Bosch K-Jetronic anstelle einer Batterie aus vier riesigen Weber-Vergasern mit drei Zylindern und verfügte über zwei zusätzliche Positionslichter an der Kühlergrillfront und ein kleines „i“, das vor dem Chromhintergrund hervorlugte. Typenschild mit Modellbezeichnung.

Dieser großartige Ferrari-Berlinette-Genie kann definitiv als „Mutter“ eines epochalen Wendepunkts in der Geschichte der Straßenautos aus Maranello bezeichnet werden, sowohl in Bezug auf die Verlagerung des Motors hinter den Fahrer als auch in Bezug auf die Änderung der V-förmigen Konfiguration. Zylinder (jedoch nie wiederaufbereitet, nachdem dieser mächtige Ferrari aus der Produktion genommen wurde). Er war sicherlich einer der Ferraris, die Emotionen garantierten, die sich nur wenige leisten konnten. Den 512 BB heute neben dem vielleicht beliebtesten Lamborghini in der Geschichte von Sant'Agata zu sehen, ist ein Privileg, das ich mir nur durch meine Arbeit als Fotograf und Journalist leisten konnte.

Es besteht kein Zweifel, dass der Miura auch heute noch ein unkonventionelles Auto ist, während der 512 BB trotz seiner außergewöhnlichen Härte und Schärfe der Linien einen klassischeren und raffinierteren Weg einschlägt. Der Miura hat Rennwagen-Charme, und das merkt man auch an den fast zehn Zentimetern, die ihn in der Höhe vom „bequemeren“ BB trennen. Aber wenn sie mich direkt fragen würden, ob ich mich für mindestens einen von ihnen entscheiden würde, könnte ich mich nicht entscheiden und würde so antworten: „Das sind zwei Meisterwerke, einzigartig in Bezug auf Design und Sportmechanik. Autos, kann ich sie beide nehmen? „