Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Gut gemacht dann. Warum Bravo? Nun, das Betrachten aus dem Gedächtnis ist auch in der Automobilindustrie nicht neu. Okay, aber - warum Bravo? Es ist so: 1100 und 128 sind namentlich völlig aus dem Zusammenhang gerissen, die ersten Besitzer von Rhythm sind schon älter und umsichtiger, fallen also nicht mehr in diesen Namen, Tipo ist fast vergessen, und Stilo hat keinen einzigen besonders hinterlassen gutes Gefühl. Deshalb: Bravo!

Oh, wie hat sich die (Auto-)Welt in den letzten zwölf Jahren verändert! Blicken wir zurück: Als der „Original“ Bravo geboren wurde, war er knapp über vier Meter lang, innen eher plastisch, originell im Design und erkennbar, die Karosserie war dreitürig, und es gab meist Benziner, darunter die stärksten war die sportlichste Version mit einem Fünfzylinder-Zweiliter-Benziner mit 147 "PS". Der einzige Dieselmotor hatte keinen Turbolader und leistete (insgesamt) 65 "PS", Turbodiesel (75 und 101) erschienen erst ein Jahr später.

Zwölf Jahre später hat Bravo mehr als 12 Zentimeter Außenlänge, fünf Türen, ein repräsentatives Interieur, drei Benzinmotoren (zwei davon sind auf dem Weg) und zwei Turbodiesel und ist in Sachen Leistung und Drehmoment weit besser als jeder andere anders. Sport - Turbodiesel! Die Welt hat sich verändert.

Technisch gesehen haben Bravo und Bravo 12 Jahre später also nur eines gemeinsam: den Namen. Oder vielleicht (und sehr weit weg) Rücklichter. Obwohl viele Leute, die mit dem ersten Bravo "aufgewachsen" sind, den neuen nur als etwas radikaleres Update des alten ansehen.

Wenn man philosophisch betrachtet, dann ist die Ähnlichkeit größer: Beide klopfen an die Herzen der Jungen und Junggebliebenen, und dieses Klopfen, den Kritiken nach zu urteilen, ist alles andere als erfolglos. Der neue Bravo ist in puncto Design ein tolles Produkt: Jede Linie im Inneren der Karosserie setzt sich unauffällig an einem anderen Element irgendwo fort, sodass auch das endgültige Bild konsistent ist. Wenn man es als Ganzes betrachtet, ist es einfach zu sagen – wunderschön. Er brilliert als sein Vorbild in jeder Hinsicht, auch wenn man alle gleichzeitig betrachtet.

Das Öffnen der Tür zahlt sich aus. Der Blick spiegelt die Form wider, die wie für die Augen gemacht zu sein scheint. Im Inneren gibt es zwar kein klar definiertes Designelement, das auch zum Exterieur gehört, aber das Gefühl, dass sich das Exterieur in das Interieur einfügt, ist dennoch real. Uneinigkeit mit dem Erscheinungsbild hier wie auch von außen kann nur das Ergebnis persönlicher Vorurteile sein.

Die Schurken werden schnell behaupten, dass Bravo wie Grande Punto ist, aber diese Schurken sagen nie, dass A4 wie A6 ist und dieser wie A8. In beiden Fällen ist dies nur das Ergebnis der familiären (gestalterischen) Zugehörigkeit. Der Bravo unterscheidet sich von allen Seiten erkennbar vom Punto und ist dynamischer, wenn auch in Wirklichkeit nur im Detail. Dieselben Schurken könnten argumentieren, dass Italiener immer die Benutzerfreundlichkeit des Formulars vergessen. Stimmt, nah, aber Bravo hat die längste.

Die Ergonomie der Kabine ist derzeit weder im Detail noch allgemein die beste, aber nah dran. Nah genug, um schwer schuld zu sein. Über den Fortschritt im Vergleich zu Stiló werden wir nicht sprechen, da wir auf den Seiten dieses Magazins schon genug darüber geschrieben haben (siehe „We Rode“, AM 4/2007), aber wir finden Kleinigkeiten, die besser sein könnten. Wir haben keine Kommentare zu den wichtigsten Bedienelementen, die wir nur in weniger wichtigen Dingen finden. Relativ tief in den Röhren gelegen, sind die Zähler (je nach Umgebungslicht) manchmal schwach beleuchtet und damit gleichzeitig schwer abzulesen.

Der ASR-Knopf (Anti-Rutsch) befindet sich direkt hinter dem Lenkrad, was bedeutet, dass es auch eine versteckte Kontrollleuchte gibt, die Ihnen anzeigt, ob das System eingeschaltet ist oder nicht. Es gibt zwar einige Kisten, aber sie vermitteln nicht das Gefühl, dass die Passagiere ohne allzu viele Probleme ihre Hände und Taschen hineinstecken können. Der Aschenbecher zum Beispiel ist in eine kleinere Box mit Steckdose und USB-Anschluss (Musik in MP3-Dateien!) umgezogen, was gut klingt, aber wenn man einen USB-Dongle hineinsteckt, wird die Box unbrauchbar. Und die ansonsten schön anzusehenden Sitzbezüge sind bis auf die Haut blank (Ellbogen...). Es ist unangenehm, und sogar ein wenig Schmutz setzt sich auf ihnen ab und wird sie nicht los.

Wenn wir kurz aus dem Auto springen: Für den Tankdeckel muss man immer noch einen Schlüssel verwenden, was Fiat in der Vergangenheit viel besser gemacht hat, und die Tasten am Schlüssel sind immer noch nicht ergonomisch und nicht ergonomisch. intuitiv.

In Brava sitzt man mit dem Sportgerätepaket besonders angenehm. Die Sitze sind überwiegend schwarz, einige der roten sind mit feinem schwarzen Netz bezogen, was unterschiedliche, immer angenehme visuelle Empfindungen aus verschiedenen Blickwinkeln und bei unterschiedlicher Beleuchtung am Ende hervorruft.

Die Materialien im Allgemeinen, einschließlich Armaturenbrett und Türverkleidungen, sind angenehm, weich und wirken hochwertig, und die Verarbeitung des dem Fahrer und den Passagieren am nächsten gelegenen Teils des Armaturenbretts ist besonders interessant. Die Anzeigen und das Display der Klimaanlage sind orange beleuchtet, während die versteckten Deckenleuchten und hinter den Türgriffen ebenfalls orange sind, um eine angenehme Nachtatmosphäre zu schaffen.

Mit schönen großen Rädern und roten Bremssätteln dahinter, einem dezenten Seitenspoiler, dem bereits erwähnten Interieur schwarz mit Akzent auf Rot (auch rote Nähte am Lederlenkrad und Schalthebel) und schönen griffigen Sitzen gibt Bravo einen Hinweis warum dieses Paket heißt "Sport". Fiat hat eine lange Geschichte dynamischer Fahrerfahrung.

Die elektrische Servolenkung, wie sie einer ihrer Entwicklungsingenieure vor einem Jahr versprochen hat, ist dem Lenkrad aus dem Stiló tatsächlich ein paar Schritte voraus, also einigermaßen präzise und direkt, und vor allem gibt sie beim Lenken eine ziemlich gute Rückmeldung was besonders bei sich verschlechternden Bedingungen unter den Rädern nützlich sein kann. Es ist nicht so gut wie das gute alte hydraulische Servo im Original-Bravo, aber es ist nah dran. Dieses elektrische Servo behält die Möglichkeit, den Servoverstärker in zwei Stufen (Taster) zu verstellen, und wird insbesondere in diesem Paket (Ausstattung, Motor) eine besondere Flexibilität in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufweisen. Ein sehr gutes (Rück-)Gefühl vermitteln die Bremsen, die aufgrund von Überhitzung im vertretbaren sportlichen Fahrbereich nur sehr schwer auf Entspannung vorzubereiten sind.

Theoretisch ist das Chassis dieses Bravo nichts Besonderes; es gibt Federböcke vorne und eine halbstarre Achse hinten, aber die Chassis-to-Body-Federung ist ein sehr guter Kompromiss zwischen Komfort und Sportlichkeit, und die Lenkradgeometrie ist ausgezeichnet. Deshalb ist der Bravo schön, das heißt in Kurven gut zu handhaben, auch trotz der sportlichen Ansprüche des Fahrers nach höheren Geschwindigkeiten. Der Fahrer spürt nur eine leichte Schräglage aus der Kurve aufgrund des Frontantriebs und des relativ schweren Motors, der beginnt, extreme Physik zu erfahren.

Bei einer solchen Kombination von Antrieben ist es nicht besonders schwierig: Das Getriebe schaltet unter allen (Normal-)Bedingungen (auch Rückwärtsgang) perfekt, und der Hebel ist während der Fahrt so fest, dass der Fahrer den eingelegten Gang spüren kann; ein Motor, den wir bereits gut kennen, insbesondere mit seinem Drehmoment (und nicht so sehr mit dem Maximalwert, sondern mit der Verteilung des Drehmoments über den Betriebsbereich des Motors), der ein dynamischeres Fahrverhalten erfordert.

Übersetzungen erscheinen bei niedrigen Motordrehzahlen ziemlich lang; im sechsten Gang bewegt sich ein solcher Bravo mit einer Geschwindigkeit von etwa 60 Stundenkilometern bei tausend Umdrehungen. Bei XNUMX bis XNUMX U/min hat der Motor bereits genug Drehmoment für eine gute Traktion, dennoch ist es ratsam, zum Beschleunigen ein paar Gänge herunterzuschalten. So steigt die Drehzahl über zweitausend pro Minute, und dann zeigt das Auto alle schönen Designmerkmale des Turbodiesel, was wiederum bedeutet, dass viele am Herzen und am Namen eines viel sportlicheren Autos (und des Fahrers darin) arbeiten müssen. es ist schwer mitzuhalten.

Trotz der unbestreitbar sportlichen Natur der Mechanik, einschließlich des ziemlich steifen Fahrwerks, hat (dieser) Bravo nicht das, was Fiat seit langem hat - dass der Fahrer diese "Pferde" sehr sportlich, fast roh, für das Geld erleben konnte abgezogen. . Der Multijet in diesem Bravo ist ausgezeichnet, aber ohne diese erdrückende Natur stört das nicht abschaltbare ESP-Stabilisierungssystem oft die Pläne eines Fahrers, der einen kontrollierten Körperschlupf oder zumindest einen Querschlupf des einen oder anderen Paares haben möchte von Rädern. Außerdem fühlt sich die gesamte Mechanik immer noch so langweilig (und sanft) an, dass ihre Rauheit und erstaunliche Fahrt sie verletzen können.

Aber vielleicht stimmt das. Daher ist die Fahrt deutlich komfortabler (bis hin zu hervorragendem Klangkomfort und gedämpften Schwingungen der Mechanik), unabhängig von der Fahrdynamik gleicht der Motor den günstigen Kraftstoffverbrauch aus. Wer der Geschwindigkeit des Tempomaten vertraut, kann mit einem Durchschnittsverbrauch von 130 Litern bei 6 Kilometern bei 5 Stundenkilometern und nur einem Liter mehr bei 100 Stundenkilometern rechnen.

Bei einer sehr dynamischen Fahrt (eine Kombination aus Autobahn und Gelände), bei der die Haare einer Person in Blau sehr angespannt wären, steigt der Motordurst auf achteinhalb Liter, und das nur bei voll beschleunigtem Gas. auf der Autobahn zeigt der Bordcomputer mehr als zehn Liter auf hundert Kilometer an.

Nicht alle Techniker und Ingenieure können sich noch mit ihnen treffen, aber die Kompromisse sind immer "weiter" und unterscheiden sich hauptsächlich in ihrer Einstellung. Mit diesem Bravo wollten sie ruhigen und sportlichen Fahrern gefallen, und die meisten von ihnen bereiten wahrscheinlich etwas namens Abarth vor. Der Vorschlag, insbesondere nach oben, ist noch nicht finalisiert, aber der von uns getestete Bravo ist schon jetzt eine sehr gute Wahl für dynamische Fahrer mit unterschiedlichen Anforderungen.

Der Innenraum verspricht Langstreckenkomfort für die Passagiere, der Kofferraum (im Bravo-Test trotz des zusätzlichen Lautsprechers auf der linken Seite und für unsere Verhältnisse) viel Gepäck verbraucht, die Fahrt ist leicht und unermüdlich, und der Motor ist sehr vielseitig . auf Kosten des guten Charakters.

Wie Sie sich vorstellen können, ist dies ganz Ihre Entscheidung, aber auf jeden Fall scheint dieser Bravo die perfekte "Verkörperung" des italienischen Dolce Vita oder der Süße des Lebens zu sein. Alle Autos sind technisch gut, aber nicht jeder genießt die Optik und den Fahrspaß. Bravo zum Beispiel gehört schon zu den Süßigkeiten.

Vinko Kernc, Foto :? Aleš Pavletič

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Grunddaten

Der Umsatz:	Avto Triglav doo
Preis des Basismodells:	19.970 €
Kosten des Testmodells:	21.734 €
Leistung:	110kW (150 Kilometer)
Beschleunigung (0-100 km/h):	9,0 mit
Höchstgeschwindigkeit:	209 km / h
ECE-Verbrauch, gemischter Zyklus:	5,6l/100km
Garantie:	2 Jahre allgemeine Garantie, 2 Jahre Handygarantie, 8 Jahre Rostgarantie, 3 Jahre Lackgarantie
Ölwechsel alle	30.000 km
Systematische Überprüfung	30.000 km

Kosten (bis 100.000 km oder fünf Jahre)

Regelmäßige Dienstleistungen, Arbeiten, Materialien:	125 €
Kraftstoff:	8.970 €
Reifen (1)	2.059 €
Versicherungspflicht:	3.225 €
CASCO-VERSICHERUNG (+ B, K), AO, AO +	2.545 (
Berechnen Sie die Kosten der Autoversicherung
Aufkaufen	€ 26.940 0,27 (Kosten pro km: XNUMX €)

Техническая информация

Motor:	4-Zylinder - 4-Takt - Reihenmotor - Turbodiesel mit Direkteinspritzung - vorne quer eingebaut - Bohrung und Hub 82,0 × 90,4 mm - Hubraum 1.910 cm3 - Verdichtungsverhältnis 17,5:1 - Höchstleistung 110 kW (150 PS) bei 4.000 PS / min - durchschnittliche Kolbengeschwindigkeit bei maximaler Leistung 12,1 m / s - spezifische Leistung 57,6 kW / l (78,3 PS / l) - maximales Drehmoment 305 Nm bei 2.000 U / min - 2 Nockenwellen im Kopf (Zahnriemen) - 4 Ventile pro Zylinder - üblich Rail-Einspritzung - Abgasturbolader - Ladeluftkühler.
Energieübertragung:	motorgetriebene Vorderräder - 6-Gang-Schaltgetriebe - Übersetzung I. 3,800; II. 2,235 Stunden; III. 1,360 Stunden; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; Rückwärtsgang 3,545 – Differential 3,563 – Felgen 7J × 18 – Reifen 225/40 R 18 W, Rollbereich 1,92 m – Geschwindigkeit im 1000-Gang bei 44 U/min km/h.
Kapazität:	Höchstgeschwindigkeit 209 km/h - Beschleunigung 0-100 km/h 9,0 - Kraftstoffverbrauch (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km
Transport und Aufhängung:	Limousine - 5 Türen, 5 Sitze - selbsttragende Karosserie - vordere Einzelquerlenker, Blattfedern, Dreiecksquerlenker, Stabilisator - hintere Mehrlenkerachse, Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer, Stabilisator - vordere Scheibenbremsen (Zwangskühlung), hintere Scheibe , Feststellbremse ABS an den Hinterrädern (Hebel zwischen den Sitzen) - Zahnstangenlenkrad, elektrische Servolenkung, 2,75 Umdrehungen zwischen den Extrempunkten.
Masse:	Fahrzeug leer 1.360 kg - zulässiges Gesamtgewicht 1.870 kg - zulässiges Anhängergewicht 1.300 kg, ungebremst 500 kg - zulässige Dachlast 50 kg
Außenmaße:	Fahrzeugbreite 1.792 mm - Spurweite vorne 1.538 mm - Spurweite hinten 1.532 mm - Bodenfreiheit 10,4 m.
Innenmaße:	Breite vorne 1.460 mm, hinten 1.490 - Sitzlänge vorn 540 mm, Sitz hinten 510 - Lenkraddurchmesser 370 mm - Kraftstofftank 58 l.
Kasten:	Das Kofferraumvolumen wurde mit einem Standard AM-Set von 5 Samsonite-Koffer (Gesamtvolumen 278,5 Liter) gemessen: 1 × Flugzeugkoffer (36 Liter); 1 × Koffer (68,5 l); 1 × Koffer (85,5 l)

Unsere Maße

T = 25 °C / p = 1.080 mbar / rel. Besitzer: 50% / Bereifung: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Zählerstand: 18 km
Beschleunigung 0-100km:	9,4er-Jahre
402m von der Stadt:	16,7 Jahre ( 136km/h)
1000m von der Stadt:	30,4 Jahre ( 172km/h)
Flexibilität 50-90km/h:	10,1 / 17,2s
Flexibilität 80-120km/h:	10,4 / 14,3s
Höchstgeschwindigkeit:	210km/h (WIR.)
Mindestverbrauch:	7,5l/100km
Maximaler Verbrauch:	10,8l/100km
Testverbrauch:	9,2 l/100km
Bremsweg bei 130 km/h:	63,4m
Bremsweg bei 100 km/h:	37,6m
AM-Tabelle:	40m
Geräusch bei 50 km/h im 3. Gang	57dB
Geräusch bei 50 km/h im 4. Gang	56dB
Geräusch bei 50 km/h im 5. Gang	55dB
Geräusch bei 50 km/h im 6. Gang	55dB
Geräusch bei 90 km/h im 3. Gang	65dB
Geräusch bei 90 km/h im 4. Gang	64dB
Geräusch bei 90 km/h im 5. Gang	63dB
Geräusch bei 90 km/h im 6. Gang	62dB
Geräusch bei 130 km/h im 4. Gang	68dB
Geräusch bei 130 km/h im 5. Gang	67dB
Geräusch bei 130 km/h im 6. Gang	66dB
Leerlaufgeräusch:	38dB
Testfehler:	die Schublade unter der Armlehne lässt sich nicht öffnen

Gesamtbewertung (348/420)

• Bravo hat im Vergleich zu seinen Vorgängern einen großen Schritt nach vorne gemacht - sowohl technisch als auch in puncto Design. Es ist eines der komfortabelsten Familienautos in Bezug auf seine Innenraumabmessungen, eines der dynamischsten Sportprodukte in Bezug auf die Leistung und eines der derzeit schönsten in der Optik.

• Außen (15/15)

  Der Bravo ist schön und doch technisch perfekt – die Karosseriegelenke sind präzise.

• Innenraum (111/140)

  In der Sonne machen sie sich Sorgen um schlecht sichtbare Sensoren und ein paar nützliche Boxen, überzeugen aber durch Optik, Ausstattung und Ergonomie.

• Motor, Getriebe (38
  
  
  / 40)

  Unter XNUMX U/min ein etwas fauler Motor, über diesem Wert ist er sehr dynamisch und reaktionsschnell. Sehr gutes Getriebe.

• Fahrleistung (83
  
  
  / 95)

  Sehr gutes Lenkrad (elektrische Servolenkung!), Hervorragende Straßenlage und Stabilität. Etwas ungeschickt positionierte Pedale.

• Leistung (30/35)

  Über tausend U/min ist die Flexibilität hervorragend und dieser Turbodiesel beweist einmal mehr, dass Dieselmotoren leistungsmäßig neben den besten Benzinern stehen können.

• Sicherheit (31/45)

  Die Bremsen halten einer Überhitzung lange stand, und die eingeschränkte Sicht nach hinten (kleine Heckscheibe!) ist etwas peinlich.

• Wirtschaft

  Selbst wenn der Motor gestartet wird, steigt sein Durst nicht auf mehr als 11 Liter auf 100 Kilometer, bei sanfter Fahrt ist er aber sehr sparsam.

Wir loben und tadeln

Motor

Übertragung

Außen- und Innensicht

Kombination von Innenfarben

einfaches Fahren

offener Raum

Stamm

Ausrüstung (allgemein)

meist nutzlose Innenschubladen

Einweg-Reisecomputer

leicht raue Innenmaterialien

schlechte Ablesbarkeit der Zählerstände während des Tages

Tasten auf dem Schlüssel

Tankklappe nur mit Schlüssel öffnen

schmutzempfindliche Sitze