Renntests: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica und KTM EXC 450

Mit der Rallye Dakar, die von Millionen Menschen auf der ganzen Welt besucht wird, hat sich KTM zum ersten Mal in den Köpfen eines Publikums verankert, das mit Motocross und Hard-Enduro-Rennen nicht vertraut ist. Von den ersten Versuchen in den 600er Jahren, die für den legendären Motocross-Weltmeister Heinz Kinigadner normalerweise irgendwo im Süden Marokkos endeten (der XNUMX Kubikmeter Einzylindermotor hielt so lange), war es Beharrlichkeit und Zähigkeit. eine Idee, die die kleine KTM zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten machte und sogar den großen Zwilling schlug.

Unter anderem hat BMW dieses Rennen ein Jahrzehnt zuvor genutzt, um eine völlig neue Gruppe von Enduro-Tourenmotorrädern (GS mit Boxermotor) zu schaffen. 2001 verloren sie in einem Live-Match gegen den Italiener Meoni in KTM, was den Österreichern ihren ersten Sieg bescherte.

Doch damit die Einzylinder-KTM den Belastungen in den weiten Ebenen Mauretaniens standhält, musste viel in Rennsport und Entwicklung investiert werden.

Ein kurzer Blick auf die Geschichte dieses schwierigsten Rennens der Welt zeigt, dass es tatsächlich schon in den XNUMXs mit Einzylinder-Autos begann, und nach Yamaha und Honda war BMW der erste, der mit einem Zweizylinder-Motor gewann. Erst dann folgten die Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin und Cagiva Elephant.

Doch die Geschichte drehte sich umgekehrt, und die Zweizylinder-Motoren konnten die hohe Höchstgeschwindigkeit von über 200 km/h über die Peinlichkeiten im Werk und technisch anspruchsvolle Etappen einfach nicht mehr ausnutzen.

1996 starteten Miran Stanovnik und Janez Raigel als zwei vollwertige Abenteurer bei diesem Rennen im spanischen Granada, jeweils individuell angepasst für die Dakar KTM LC4 620. Janez beendete das Rennen mit einer Armverletzung in Marokko und Miran konnte sich absetzen. durch die Hölle und führte genau die KTM, die ihr auf dem Foto seht, ins Ziel am Pink Lake.

Auf diesem Auto beendete er die nächste Rallye mit Start und Ziel in Dakar. Deshalb verlässt der lila Veteran das Haus nicht und hat einen besonderen Platz in Mirans Garage. Und wie wir bei dieser rasanten Makadam- und Kutschenfahrt erfahren haben, ist es kein Wunder, dass es so viel Liebe gibt. Ein alter Furz, der sonst etwas schwerer zu entzünden ist (na ja, in den letzten Jahren haben wir es vermasselt, da harte Enduro-Bikes mit einem E-Starter ausgestattet sind!) Fährt sich überraschend gut.

Zum Glück musste ich nicht tanken und 30 kg extra mitschleppen. Der große Nachteil dieser Maschine ist der Einbau von drei Kunststoff-Kraftstofftanks. Sie sind ziemlich hoch, was bedeutet, dass die Kraftstoffmenge während der Fahrt die Fahrleistung noch stärker als gewöhnlich beeinflusst. Mit gut zehn Litern folgte die KTM sauber und brav der Linie durch die Kurven und demonstrierte ihre Power mit kontrollierten Heckschlitten.

Es wurde nur jedes Mal schwieriger, wenn ich versuchte, auf der Stelle zu drehen oder kurz zu drehen, weil das Vorderrad dann schnell den Grip verliert und es liebt, es fallen zu lassen. Daher lässt das Motorrad keine scharfen Rollen zu. Nun, trotz des 15 Jahre alten Designs absorbiert es Unebenheiten gut und zeigt eine gute Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten. Selbst die Brembo-Bremsen halten das Bike recht zuverlässig im Stillstand.

Erst als ich auf ein neueres Modell mit einem Modelljahr 2009 und einem 690-ccm-Motor umstieg. Sehen Sie, ich habe bemerkt, was die Jahre der Entwicklung gebracht haben. Zunächst einmal sind Sie schockiert über das Erscheinen des "Cockpits", in dem sich mindestens doppelt so viele Elemente befinden. Der alte hat eine ganz einfache Schachtel für Reisebücher (sie lässt sich zusammenklappen wie eine Rolle Klopapier), zwei Bordcomputer, von denen einer mit Licht ausgestattet ist, wenn man im Dunkeln fahren muss, ansonsten sind es zwei einfach weil der eine den anderen reserviert und kontrolliert... Ich muss das GPS irgendwo am Lenkrad befestigen, und das wars.

Im Vergleich zur alten KTM verfügt die Rallye Replica 690 über zwei Bordcomputer, einen ausgefeilteren Fahrtenbuchhalter, einen elektronischen Kompass, GPS, eine Uhr (eine Sicherheitsvorrichtung, die den Fahrer über die Nähe eines anderen Fahrzeugs informiert) und vor allem viele Schalter. , Sicherungen und Warnleuchten.

Ich gebe zu, bei ca. 140 km/h auf der Schotterdeponie habe ich versucht, all diese Datenmassen aufzuspüren, aber es hat nicht geklappt, einfach zu viele Dinge auf den Haufen, Schlaglöcher in der Straße, oder schlimmer, man sieht es nicht die Steine. Und dann erklärt mir Miran, wie er mit 170 km/h auf einer viel holprigeren Straße fährt. Allen, die an der Etappe der Rallye Dakar teilgenommen und ihn wohlbehalten mitgenommen haben, spreche ich noch einmal meinen tiefen Respekt aus. Es ist nicht einfach, durch das Gelände zu navigieren und zu rasen.

Ansonsten sind all diese Jahre der Evolution vor allem für Details wie einen komfortableren und ergonomischeren Raum für den Fahrer und die Kontrolle bekannt. Hier ist die neuere KTM durch ihren tieferen Schwerpunkt deutlich handlicher. Im unteren Teil befinden sich vier Kraftstofftanks, die so konzipiert sind, dass sie so viel Kraftstoff wie möglich aufnehmen. Das einzige, was mich die ganze Zeit über in Ehrfurcht vor ihm gehalten hat, war der unglaublich hohe Sitz.

Bei einer Größe von 180 Zoll erreichte ich mit beiden Füßen nur mit den Zehenspitzen den Boden. Es ist eine sehr unangenehme Sache, wenn man sich mit den Füßen bedienen muss. Aber es hat auch Vorteile: Wenn man in Afrika oder Südamerika einen Fluss überquert, wird nicht der Po nass, sondern nur die Stiefel.

Der Einfachheit halber (weniger Wasser-, Staub- und Sandeinschlüsse) befindet sich der Luftfilter am höchsten Punkt zwischen der Verbindung der beiden Hälften der vorderen Kraftstofftanks. Auch die Bremsen und das Fahrwerk sind leistungsstärker, allerdings merkt man den größten Unterschied, wenn man auf den Tacho schaut und sieht, dass man im gleichen Gelände mit einer höheren Geschwindigkeit von 20 km/h gefahren ist.

Dieser neueste große Rennwagen ist mit einem vorgeschriebenen Luftmengenbegrenzer im Motor ausgestattet, der mit seiner niedrigen Drehzahl und seinem Ansprechverhalten vertraut ist. Wenn ich den Speicher durchgehe und ihn mit der "offenen" Leistung vergleiche, ist der Unterschied wirklich offensichtlich. Es gibt keine Ecken und Kanten mehr, aber irgendwie nimmt es trotzdem eine hohe Geschwindigkeit auf, die immer noch bei rund 175 km/h liegt (dies hängt auch von der Übersetzung an den Ritzel ab).

Miran sagt, er sei an einen solchen Motor gewöhnt und könne auch schnell sein, vor allem wegen der besseren Haftung des Hinterreifens, der sich jetzt im Leerlauf deutlich weniger dreht. Aber für mich als echter Hobbyfahrer liegt mir ein stärkerer Motor am Herzen, nicht weil ich die vollen 70 "Pferde" zu nutzen weiß, sondern weil mich diese flexiblen "Pferde" und vor allem das Drehmoment vor einer schwierigen Situation. wenn das ganze Motorrad anspringt oder nur das Gesäß über die Unebenheiten tanzt.

Also definitiv ein tolles Bike, diese KTM 690, aber wirklich nur für schnelle Strecken und Trümmer, zumindest für mich und mein Wissen. Miran fährt damit auch auf der Motocross-Strecke, wie ich es zum Beispiel mit dem dritten Bike in diesem Test, der KTM EXC 450 Enduro, zumindest mache. Alles ist viel einfacher, weniger anspruchsvoll auf Pits, Felsen und Unebenheiten, und in Kurven gibt es kein Tieferlegen des Vorderrads, super Spaß.

Diese kleine KTM hat sich dem Test angeschlossen, um die Zukunft von Dakar und anderen Wüstenrallyes zu bestimmen. Einheiten mit einem Hubraum von 450 ccm Cm sind so leistungsstark und zuverlässig geworden, dass sie in den letzten Jahren große Einheiten mit einem Hubraum von 600 ccm verdrängt haben. Siehe in allen Rennen. Entweder bei den spanischen Ein- oder Zweitages-Bächen oder sogar in den USA bei der berühmten Baja 1000, wo sie bis zu 1.000 Meilen hintereinander fahren (was bei der Dakar mehr als eine sehr lange Etappe ist).

Yamaha und Aprilia haben bei der Dakar mit 450ccm-Rennwagen bereits hohe Positionen erreicht und dies ist sicherlich einer der (sonst weniger) Gründe, warum sie diese Motorräder in Zukunft fahren werden. Das Rennen wird teurer, weil mehr Wartung anfällt, die Komponenten im Motor stärker belastet werden und wer die Ziellinie sehen will, muss den Motor mindestens einmal wechseln.

Miran war einer von vier Gastfahrern, die die neue KTM Rally 450 bereits in Tunesien getestet hatten, den Prototypen aber aufgrund geheimer Tests und Einhaltung von Vereinbarungen mit KTM nicht fotografieren durften. Он только сказал нам, что они также ездили на старой машине, и что новичок чертовски быстр и очень конкурентоспособен с его Rally Replica 690. Основываясь на опыте с характеристиками эндуро и данных, опубликованных KTM, мы делаем вывод, что это концептуально похожий мотоцикл как было bisher.

Angetrieben wird er also von einem Einzylinder-Aggregat mit einem Volumen von 449 Kubikmetern. CM mit vier Ventilen im Kopf und Fünfgang-Getriebe (nicht Sechsgang wie beim EXC 450 Enduro-Modell), Trockengewicht 150 kg (damit wird es noch etwas leichter), Sitz ist 980 mm, hat vier separate Kraftstofftanks mit einem Gesamtvolumen von 35 Litern, einem im Kurbelgehäuse montierten Rohrstangenrahmen und Hinterradaufhängung sowie einem Radstand von 1.535 mm, das sind sogar 25 mm mehr als im Kurbelgehäuse. Replik 690.

Und der Preis wurde bekannt gegeben. Erst müssen 29.300 Euro für das Motorrad "bezahlt" werden, dann weitere 10.000 Euro für zwei Ersatzmotoren und mehrere tausend weitere sponsern Lacke, ein Servicepaket und Ersatzteile. Sie werden sie nur auf Bestellung herstellen, wenn Sie versucht sind, aber Sie haben dieses Jahr leider verpasst, dass die Frist für die Bestellung Mitte Juni ist.

Ach ja, noch etwas: Sie müssen bei der Dakar eingeloggt sein.

Von Angesicht zu Angesicht: Matevj Hribar

Ich weiß nicht, ob ich KTM dafür loben soll, dass sie vor 15 Jahren ein Auto gebaut hat, das noch gut ist, oder ob ich ihnen böse sein soll, weil sie seit 11 Jahren fast nichts Neues mehr entwickelt haben. In meiner heimischen Garage habe ich den nicht so alltäglichen LC4 SXC (das ist eine Enduro, keine Supermoto!) von 2006, und es ist mehr als klar, dass die Österreicher seit über einem Jahrzehnt gute Enduro-Autos sägen. Nun, der alte lilafarbene Bomber ist aufgrund der größeren Kraftstofftanks und der schwächeren Federung und des Querträgers sperriger, kein Elektrostarter, schlechtere Bremsen und etwas weniger Leistung, aber trotzdem: Für ein 15 Jahre altes Auto ist alles in Ordnung. kommt im Gelände überraschend gut zurecht.

Bei der Rallye 690? Ähhh. ... Das Auto, von dem Hobby-Motorradfahrer träumen.

Es ist laut lokalen Gastgebern aufgrund des hohen Sitzes und der zusätzlichen Kraftstofftanks weniger nützlich, aber wenn Sie den felsigen Anstieg tapfer erklimmen, stellen Sie fest, dass das Rudel auch über Gelände klettert, das der Rallye Dakar fehlt. Highlight ist der Einzylinder, ansonsten nach Anweisung des Dakar-Veranstalters durch einen Limiter geschlossen, aber dennoch flexibel, mit einem brauchbaren unteren Drehzahlbereich und trotzdem explosiv genug, um auf der Autobahn schneller als das Gesetz zu fahren. Natürlich auf Schutt.

Naja, ob die neuen Regeln die Rallye wirklich aufheitern, lass sie (die Organisatoren), aber ich kann mir immer noch keine 450er SXC in der Garage vorstellen – geschweige denn in meinem Geldbeutel.

KTM 690 Rallye-Nachbildung

Preis eines ausgerüsteten Motorrads für ein Rennen: 30.000 EUR

Motor: Einzylinder, 4-Takt, 654 cm? , 70 PS offene Ausführung bei 7.500 U/min, Vergaser, 6-Gang-Getriebe, Kettenantrieb.

Rahmen, Aufhängung: Chrom-Molybdän-Stabrahmen, USD einstellbare Vordergabel, 300 mm Federweg (WP), hinterer einstellbarer Dämpfer, 310 mm Federweg (WP).

Bremsen: vordere Spule 300 mm, hintere Spule 240 mm.

Reifen: vorne 90 / 90-21, hinten 140 / 90-18, Michelin Desert.

Radstand: 1.510 mm.?

Sitzhöhe vom Boden: 980 mm.

Motorhöhe vom Boden: 320mm.

Treibstofftank: 36 l.

Last 162 kg.

KTM EXC450

Preis des Testwagens: 8.790 EUR

Motor: Einzylinder, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 449 ccm? , 3 Ventile, Keihin FCR-MX 4 Vergaser, kein Strom.

Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

Rahmen: Chrom-Molybdän-Rohr, Aluminium-Hilfsrahmen.

Federung: vorn verstellbare invertierte Teleskopgabel White Power? 48, White Power PDS einstellbarer Einzelstoßdämpfer hinten.

Bremsen: vordere Spule? 260mm, hintere Spule? 220

Reifen: 90/90-21, 140/80-18.

Sitzhöhe vom Boden: 985 mm.

Treibstofftank: 9 l.

Radstand: 1.475 mm.

Last 113, 9 kg.

Petr Kavčič, Foto: Aleš Pavletič

• Grunddaten

  Preis des Basismodells: 30.000 € XNUMX €

  Kosten des Testmodells: 8.790 € XNUMX €

• Техническая информация

  Motor: Einzylinder, Viertakt, flüssigkeitsgekühlt, 449,3 cm³, 4 Ventile, Keihin FCR-MX 39 Vergaser, keine Leistungsdaten.

  Energieübertragung: Getriebe 6-Gang, Kette.

  Rahmen: Chrom-Molybdän-Rohr, Aluminium-Hilfsrahmen.

  Bremsen: vordere Scheibe Ø 260 mm, hintere Scheibe Ø 220

  Federung: vorne verstellbare invertierte Teleskopgabel White Power Ø 48, hinten verstellbarer Einzelstoßdämpfer White Power PDS.

  Treibstofftank: 9,5 l.

  Radstand: 1.475 mm.

  Last 113,9 kg.