Der größte Fehler beim Radwechsel, der in fast jedem Reifengeschäft gemacht wird

Jeder Fahrer hat mindestens einmal in seinem Leben eine Reifenwerkstatt besucht: Auswuchten oder Reparieren, saisonaler „Schuhwechsel“ oder Austausch eines beschädigten Reifens. Der Dienst ist weit verbreitet und gefragt, und es ist schmutzig und mühsam, ihn selbst durchzuführen. Es ist einfacher, „zur Adresse“ zu gelangen. Aber wie wählt man genau diese Adresse aus, damit sie hilft und nicht schadet?

Mit Gummi gibt es heute selbst in den entlegensten und zurückhaltendsten Ecken Russlands keine Schwierigkeiten bei der Installation und Reparatur. Vielleicht „rümpft“ der Meister die Nase, wenn er den RunFlat-Reifen sieht, mit dem man nach einer Reifenpanne weiterfahren kann, oder schimpft mit einem zu großen Scheibenradius. Allerdings wird „harte Währung“ dieses Problem schnell lösen.

Probleme bei der Reifenmontage beginnen in der Regel in dem Moment, in dem das bereits montierte Rad an seinem vorgesehenen Platz montiert wird. Nur wenige Menschen würden auf die Idee kommen, die Oberfläche mit Kupfer-Hochtemperaturfett zu behandeln. Die Fürsorge für Kollegen und Kunden ist nicht die stärkste Seite des Inlandsgeschäfts. Bei der anschließenden Demontage des Rades wird die Vergesslichkeit zu Schwierigkeiten – die Scheibe bleibt „kleben“, Anstrengung und etwas Geschick sind erforderlich.

Der schlimmste Fehler ist jedoch das Anziehen der Schrauben. Erstens muss das Befestigungselement in einer strengen Reihenfolge platziert werden und nicht so, wie es sollte. Für eine Vier-Loch-Nabe – 1-3-4-2, für eine Fünf-Loch-Nabe – 1-4-2-5-3, für sechs – 1-4-5-2-3-6. Und sonst nichts, denn das Rad kann schief stehen, was zu einem unvorhersehbaren Verhalten des Autos auf der Straße führt. Zählen kann man übrigens von jedem Loch aus – hier ist es wichtig, den Grundsatz zu beachten.

Zweitens vernachlässigen Reifenwerkstätten insgesamt das entscheidende Sicherheitselement bei der Montage einer Felge an einem Auto. Die Kraft, mit der Schrauben und Muttern verschraubt werden. Für jedes Auto wird dieser Indikator vom Hersteller festgelegt. Beispielsweise beträgt das Anzugsdrehmoment der Radschrauben für LADA Granta 80–90 Nm (8.15–9.17 kgf/m) und für Niva 62,4–77,1 Nm (6,37–7,87 kgf/m). Haben Sie schon einmal gesehen? Ein Drehmomentschlüssel in den Händen eines Reifenmonteurs?

Der Einbau soll laut Technik so aussehen: An einem vorab aufgebockten Auto wird das Rad sorgfältig montiert und mit Schrauben oder Muttern von Hand befestigt. Nicht mit der Kelle, nicht mit dem Schlüssel, sondern mit der Hand, soweit es die Natur zulässt. Ziehen Sie anschließend mit einem Spezialwerkzeug mit der Möglichkeit, die Grenzkraft einzustellen, alle Schrauben in der gleichen Reihenfolge fest, in der sie „geködert“ wurden.

Wenn die Regeln vernachlässigt, beiseite geschoben oder „wie gelehrt“ gemacht werden, werden Sie überrascht sein, dass das Steuerrad entlang des Baches in Ihren Nachbarn fliegt, sowie unangenehme Emotionen, wenn die Verbindung im entscheidenden Moment „nicht nachgibt“. Oder, schlimmer noch, der Bolzen wird zusammen mit der Mutter von der Nabe abgeschraubt – das lohnt sich nicht. Und schließlich: Der Meister, der Anlass zum Nachdenken gab, drehte die Muttern mit einer Kraft von 16 kgf/m. Unter Feldbedingungen, auf einer unbefestigten Straße, in einer tiefen Spurrille wurden von fünf nur zwei abgeschraubt. Der Rest kam zusammen mit den Stollen „heraus“.