Grumman F-14 Bombcat Teil 1

Die Hauptaufgabe der F-14 Tomcat war zunächst die Luftverteidigung amerikanischer Flugzeugträger und ihrer Begleitfahrzeuge.

Schiffe und die Erlangung der Luftüberlegenheit im Luftlandegebiet.

Die Geschichte des luftgestützten Zielsuchflugzeugs Grumman F-14 Tomcat kann in zwei Perioden unterteilt werden. In den ersten zehn Jahren diente die F-14A als „Flottenverteidiger“ – ein Abfangjäger, dessen wichtigste Aufgabe darin bestand, sowjetische Langstreckenbomber zu bekämpfen – Träger von geflügelten Schiffsabwehrraketen und anderen Flugzeugen, die den Amerikaner der Gruppe bedrohen könnten Flugzeugträger. Die F-14A bewies ihren Wert, als sie 22 und 23 in zwei Gefechten über Sirte Sirte zwei libysche Su-1981-Jagdbomber und zwei MiG-1989-Jäger abschoss.

In den 80er Jahren wurde das „romantische“ Image der F-14A Tomcat in zwei Spielfilmen verewigt – The Last Countdown aus den 1980er Jahren und vor allem in Top Gun, Tony Scotts gefeiertem Film von 1986. -14A-Dienste beinhalten auch die Arbeit mit unzuverlässigen und zu schwachen Antriebssystemen, die viele Katastrophen verursacht haben. Erst die Inbetriebnahme der verbesserten Modelle F-14B und F-14D mit neuen Triebwerken löste diese Probleme.

In den frühen 90er Jahren, als der F-14 Tomcat endlich ein voll ausgereiftes Design wurde, traf das Pentagon die Entscheidung, seine Produktion einzustellen. Das Flugzeug schien dem Untergang geweiht. Dann begann die zweite Etappe in der Geschichte des Kämpfers. Durch mehrere Modifikationen und die Einführung eines Navigations- und Leitsystems vom Typ LANTIRN hat sich die F-14 Tomcat von einer "Einzelmissions"-Plattform zu einem echten Mehrzweck-Jagdbomber entwickelt. Im Laufe des nächsten Jahrzehnts führten die Besatzungen der F-14 Tomcat Präzisionsangriffe gegen Bodenziele mit lasergelenkten Bomben und GPS-Signalen durch, führten Nahunterstützungsmissionen für ihre eigenen Truppen durch und feuerten sogar mit Deckgeschützen auf Bodenziele. Hätten die Navy-Piloten Ende der 70er-Jahre gehört, in welcher Rolle die F-14 ihren Dienst beendeten, niemand hätte es geglaubt.

In den späten 50er Jahren entwickelte die US Navy (US Navy) das Konzept, einen Langstrecken-Luftkämpfer zu bauen - den sogenannten. Flottenverteidiger. Es sollte ein schweres, mit Luft-Luft-Raketen bewaffnetes Jagdflugzeug sein, das in der Lage war, sowjetische Bomber abzufangen und sie in sicherer Entfernung zu zerstören - weit weg von ihren eigenen Flugzeugträgern und Schiffen.

Im Juli 1960 erhielt Douglas Aircraft einen Auftrag zum Bau des schweren Jagdflugzeugs F-6D Missileer. Es sollte eine dreiköpfige Besatzung haben und AAM-N-3 Eagle-Langstreckenraketen mit konventionellen oder nuklearen Sprengköpfen tragen. Es wurde schnell klar, dass der schwere Jäger eine eigene Jagdabdeckung brauchte, und das ganze Konzept würde wahrscheinlich nicht funktionieren. Einige Jahre später wurde die Idee eines schweren Jägers wiederbelebt, als Verteidigungsminister Robert McNamara versuchte, den Bau einer luftgestützten Version des Bombers General Dynamics F-10A im Rahmen des TFX-Programms (Tactical Fighter Experimental) durchzusetzen. Die luftgestützte Version mit der Bezeichnung F-111B sollte gemeinsam von General Dynamics und Grumman gebaut werden. Die F-111B erwies sich jedoch als zu groß und schwierig von Flugzeugträgern aus zu bedienen. Nach der F-111A "erbte" er ein zweisitziges Cockpit mit nebeneinander liegenden Sitzen und Flügeln mit variabler Geometrie mit einer Spannweite von 111 m (eingeklappt) bis 10,3 m (ausgeklappt).

Es wurden sieben Prototypen gebaut, von denen der erste im Mai 1965 getestet wurde. Drei von ihnen stürzten ab, was zum Tod von vier Besatzungsmitgliedern führte. Die Marine war gegen die Einführung des F-111B, und diese Entscheidung wurde von Kongressabgeordneten unterstützt. Das Projekt wurde schließlich abgebrochen und im Juli 1968 bat die Marine um Vorschläge für das neu gestartete Programm Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter). An der Ausschreibung nahmen fünf Unternehmen teil: Grumman, McDonnel Douglas, North American Rockwell, General Dynamics und Ling-Temco-Vought. Grumman beschloss, seine Erfahrung im F-111B-Programm zu nutzen, einschließlich des Flügelkonzepts mit variabler Geometrie. Sieben verschiedene aerodynamische Konfigurationen wurden sorgfältig untersucht, die meisten davon ohne Flügel mit variabler Geometrie. Schließlich reichte Grumman Ende 1968 den 303E, ein zweisitziges, zweimotoriges Jagdflugzeug mit verstellbaren Flügeln, zur Ausschreibung ein.

Im Gegensatz zur F-111B verwendet sie jedoch ein doppeltes Seitenleitwerk, hintereinander angeordnete Sitze für Piloten und Radarabfangoffiziere (RIO) und Motoren, die sich in zwei separaten Gondeln befinden. Infolgedessen befand sich unter dem Rumpf Platz für vier Querlenkerträger. Außerdem sollten die Waffen auf zwei Balken getragen werden, die unter dem sogenannten. Handschuhe, dh Flügelverkleidungen, in denen die "beweglichen" Flügel "arbeiteten". Anders als beim F-111B war es nicht geplant, Träger unter den beweglichen Teilen der Flügel zu montieren. Der Jäger sollte mit Systemen ausgestattet werden, die für die F-111B entwickelt wurden, darunter: Hughes AN / AWG-9-Radar, AIM-54A Phoenix-Langstrecken-Luft-Luft-Raketen (von Hughes speziell für den Radarbetrieb entwickelt) und Pratt & Whitney TF30-P-12. Am 14. Januar 1969 wurde das 303E-Projekt zum Gewinner des VFX-Programms, und die Marine bezeichnete den neuen Jäger offiziell als F-14A Tomcat.

Die Hauptbewaffnung der F-14 Tomcat-Jäger zur Bekämpfung von Luftzielen waren sechs Langstrecken-Luft-Luft-Raketen vom Typ AIM-54 Phoenix.

F-14A - Motorprobleme und strukturelle Reifung

1969 erteilte die US Navy Grumman einen Vorvertrag zum Bau von 12 Prototypen und 26 Produktionseinheiten. Letztendlich wurden 20 FSD-Testmuster (Full Scale Development) für die Testphase zugeteilt. Die erste F-14A (BuNo 157980) verließ Ende 1970 das Grumman-Werk in Calverton, Long Island. Sein Flug am 21. Dezember 1970 verlief reibungslos. Der zweite Flug, der am 30. Dezember durchgeführt wurde, endete jedoch in einer Katastrophe, da beide Hydrauliksysteme während des Landeanflugs ausfielen. Die Besatzung konnte aussteigen, aber das Flugzeug ging verloren.

Der zweite FSD (BuNo 157981) flog am 21. Mai 1971. FSD Nr. 10 (BuNo 157989) wurde an das NATC Naval Test Center in Patuxent River für Struktur- und Deckstests geliefert. Am 30. Juni 1972 stürzte es bei der Vorbereitung einer Flugshow auf dem Patuxent River ab. Testpilot William "Bill" Miller, der den Absturz des ersten Beispiels überlebte, starb bei dem Unfall.

Im Juni 1972 nahm FSD Nr. 13 (BuNo 158613) an den ersten Tests an Bord teil - auf dem Flugzeugträger USS Forrestal. Prototyp Nr. 6 (BuNo 157984) war für Waffentests auf der Basis Point Mugu in Kalifornien vorgesehen. Am 20. Juni 1972 schoss sich die F-14A Nr. 6 selbst ab, als eine abgefeuerte AIM-7E-2 Sparrow-Mittelstrecken-Luft-Luft-Rakete den Jäger bei der Trennung traf. Der Besatzung gelang der Ausstieg. Der erste Start der Langstreckenrakete AIM-54A von einer F-14A erfolgte am 28. April 1972. Die Marine war mit der Leistung des Systems AN/AWG-9-AIM-54A sehr zufrieden. Die Reichweite des Radars, das im X-Band und bei Frequenzen von 8-12 GHz arbeitet, lag innerhalb von 200 km. Es konnte gleichzeitig bis zu 24 Ziele verfolgen, 18 auf dem TID (Tactical Information Display) an der RIO-Station anzeigen und Waffen auf sechs von ihnen richten.

Das Radar hatte die Funktion, erkannte Ziele gleichzeitig zu scannen und zu verfolgen, und konnte Ziele erkennen, die vor dem Boden (Oberfläche) flogen. Innerhalb von 38 Sekunden konnte die F-14A eine Salve von sechs AIM-54A-Raketen abfeuern, von denen jede in der Lage ist, Ziele zu zerstören, die in verschiedenen Höhen und in verschiedene Richtungen fliegen. Raketen mit einer maximalen Reichweite von 185 km entwickelten eine Geschwindigkeit von Ma = 5. Tests haben gezeigt, dass sie auch Marschflugkörper in geringer Höhe und schnell manövrierende Ziele zerstören können. Am 28. Januar 1975 wurden die AIM-54A Phoenix-Raketen offiziell von der US Navy angenommen.

Leider war die Situation mit dem Laufwerk etwas anders.

Für den Antrieb der F-14A wurden Pratt & Whitney TF30-P-412-Triebwerke mit einem maximalen Schub von jeweils 48,04 kN und 92,97 kN im Nachbrenner ausgewählt. Es war eine modifizierte Version der TF30-P-3-Triebwerke, die im Jagdbomber F-111A verwendet wurden. Sie sollten weniger Notlauf als die -P-3-Triebwerke sein, und der größere Abstand der Triebwerksgondeln sollte Probleme beim Betrieb der F-111A verhindern. Außerdem sollte die Montage der R-412-Motoren eine Übergangslösung sein. Die US Navy ging davon aus, dass nur die ersten 67 F-14A damit ausgerüstet würden. Die nächste Version des Jägers - F-14B - sollte neue Triebwerke erhalten - Pratt & Whitney F401-PW-400. Sie wurden gemeinsam mit der US Air Force im Rahmen des ATE-Programms (Advanced Turbofan Engine) entwickelt. Dies geschah jedoch nicht und die Marine war gezwungen, weiterhin F-14As mit TF30-P-412-Motoren zu kaufen. Im Allgemeinen waren sie zu schwer und zu schwach für die F-14A. Sie hatten auch Designfehler, die bald auftauchten.

Im Juni 1972 wurde die erste F-14A an das in den USA ansässige Miramar VF-124 "Gunfighters" Naval Training Squadron ausgeliefert. Das erste Liniengeschwader, das die neuen Jäger erhielt, war das VF-1 Wolf Pack. Fast zeitgleich erfolgte die Umrüstung auf die F-14A durch das Geschwader VF-2 „Headhunters“. Im Oktober 1972 erklärten beide Einheiten ihre F-14 Tomcat-Einsatzbereitschaft. Anfang 1974 nahmen VF-1 und VF-2 an ihrem ersten Kampfflug an Bord des Flugzeugträgers USS Enterprise teil. Zu diesem Zeitpunkt hatte Grumman bereits etwa 100 Exemplare an die Flotte geliefert, und die Gesamtflugzeit der F-14 Tomcat betrug 30. Uhr.

Im April 1974 war der erste Absturz der F-14A auf einen Motorschaden zurückzuführen. Bis Oktober 1975 gab es fünf Triebwerksausfälle und Brände, die zum Verlust von vier Jägern führten. Die Situation war so ernst, dass die Marine alle 100 Flugstunden umfangreiche Triebwerkschecks (einschließlich Demontage) anordnete. Die gesamte Flotte hielt dreimal an. Insgesamt 1971 F-1976As gingen zwischen 18 und 14 bei Unfällen verloren, die durch Triebwerksausfall, Brand oder Fehlfunktion verursacht wurden. Bei den TF30-Motoren wurden zwei Hauptprobleme festgestellt. Die erste war die Trennung der Lüfterblätter, die aus nicht ausreichend starken Titanlegierungen bestanden.

Es gab auch nicht genug Schutz im Motorraum, um zu verhindern, dass sich die Lüfterblätter beim Trennen herausbewegen. Dies führte zu erheblichen Schäden an der Motorstruktur, die fast immer zu einem Brand führten. Das zweite Problem stellte sich für TF30-Motoren als „chronisch“ heraus und wurde nie vollständig beseitigt. Es bestand im plötzlichen Auftreten eines ungleichmäßigen Betriebs des Kompressors (der Pumpe), der zu einem vollständigen Ausfall des Motors führen konnte. Das Pumpen kann bei fast jeder Höhe und Geschwindigkeit erfolgen. Am häufigsten trat es beim Fliegen mit niedriger Geschwindigkeit in großen Höhen auf, beim Ein- oder Ausschalten des Nachbrenners und sogar beim Abschuss von Luft-Luft-Raketen.

Manchmal kehrte der Motor sofort von selbst wieder in den Normalzustand zurück, aber normalerweise wurde das Pumpen verzögert, was zu einem schnellen Abfall der Motordrehzahl und einem Temperaturanstieg am Kompressoreinlass führte. Dann begann das Flugzeug entlang der Längsachse zu rollen und zu gieren, was meist in einem unkontrollierten Trudeln endete. Wenn es sich um eine flache Drehung handelte, musste die Besatzung in der Regel nur aussteigen. Das Trudeln hätte vermieden werden können, wenn der Pilot rechtzeitig reagiert hätte, indem er die Motordrehzahl auf ein Minimum reduziert und den Flug so stabilisiert hätte, dass keine g-Kräfte auftraten. Dann könnte man bei leichtem Gefälle versuchen, den Kompressor neu zu starten. Die Piloten lernten schnell, dass die F-14A ziemlich „vorsichtig“ geflogen werden musste und darauf vorbereitet sein musste, bei plötzlichen Manövern zu pumpen. Nach Ansicht vieler war es eher so, als würde man den Betrieb von Triebwerken „verwalten“, als einen Jäger zu steuern.

Als Reaktion auf die Probleme modifizierte Pratt & Whitney den Motor mit stärkeren Lüftern. Modifizierte Motoren mit der Bezeichnung TF30-P-412A wurden in Kopien des 65. Serienblocks zusammengebaut. Im Rahmen einer weiteren Modifikation wurde die Kammer um die ersten drei Stufen des Kompressors ausreichend verstärkt, was die Schaufeln nach einer möglichen Trennung stoppen sollte. Modifizierte Motoren mit der Bezeichnung TF30-P-414 wurden im Januar 1977 als Teil der 95. Produktionscharge zusammengebaut. Bis 1979 waren alle an die Marine gelieferten F-14As mit modifizierten P-414-Triebwerken ausgestattet.

1981 entwickelte Pratt & Whitney eine Variante des Motors mit der Bezeichnung TF30-P-414A, die das Entlüftungsproblem beseitigen sollte. Ihre Montage begann im Haushaltsjahr 1983 im 130. Produktionsblock. Ende 1986 wurden die neuen Motoren bei technischen Inspektionen in den bereits in Betrieb befindlichen F-14A Tomcat eingebaut. Tatsächlich zeigte -P-414A eine viel geringere Pumpneigung. Im Durchschnitt wurde pro tausend Flugstunden ein Fall registriert. Diese Tendenz konnte jedoch nicht vollständig eliminiert werden, und beim Fliegen mit hohen Anstellwinkeln konnte es zu einem Strömungsabriss des Kompressors kommen.