Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 Panzerabwehrjäger bereitet sich auf den Start vor.
Die Erfahrungen der Besatzungen von Sturzkampfbombern während der Kämpfe in Spanien und im Polenfeldzug 1939 bestätigten die Notwendigkeit einer Modernisierung des Flugzeugs Ju 87. Kleinwaffen. Die wichtigsten Voraussetzungen für eine Leistungssteigerung waren ein neuer Motor mit höherer Leistung und eine Änderung der Aerodynamik der Flugzeugzelle.
Die Arbeiten an einer neuen Version der „Stukka“ begannen im Frühjahr 1940, und bereits im Mai erhielt der Entwurf die offizielle Bezeichnung Junkers Ju 87 D. Austausch des Triebwerks. Als ideale Alternative erwies sich der flüssigkeitsgekühlte 211-Zylinder-Reihenmotor Jumo 12 J-211 mit einer Maximalleistung von 1 PS. Der neue Motor war um mehr als 1420 cm länger als der der Ju 87 B-Version, sodass sein Gehäuse verlängert und neu geformt werden musste. Gleichzeitig wurde ein neues Kühlsystem entwickelt. Der Ölkühler wurde unter den unteren Teil des Motorgehäuses verlegt und unter den Flügeln, an der Hinterkante des Mittelteils, wurden zwei Flüssigkeitskühler installiert. Eine weitere Änderung war die neue Cockpitabdeckung, die zuvor bei der Ju 40 B, W.Nr., getestet wurde. 87.
Der neue Jumo 211 J-1-Motor wurde erstmals in der Ju 87 B-1, W.Nr., eingebaut. 0321, D-IGDK im Oktober 1940. Tests, die mehrere Wochen dauerten, wurden durch anhaltende Ausfälle eines unfertigen Triebwerks unterbrochen.
Der erste offizielle Prototyp der Ju 87 D war die Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, fertiggestellt im März 1941. Jumo 211 J-1-Motorflugzeug, getestet von März bis August 1941 im Werk Dessau. Im August 1941 wurde der Jumo 211 J-1-Motor durch den Jumo 211 F ersetzt. Unmittelbar zu Beginn der Tests mit dem neuen Triebwerk löste sich der Propeller bei einer Drehzahl von 1420 U/min. Am 30. September 1939 war die Reparatur des Flugzeugs abgeschlossen und es wurde an die Erprobungsstelle Rechlin übergeben. Nach einer Reihe von Flugtests wurde das Flugzeug am 16. Oktober 1941 offiziell an die Luftwaffe übergeben. Das Auto wurde später zum Testen des Motors und des Kühlsystems verwendet. Im Februar 1942 kehrte das Flugzeug nach Dessau zurück, wo neue Kühlerabdeckungen angebracht wurden, und am 14. September 1943 wurde der Prototyp an die Front übergeben.
Zweiter Prototyp, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, sollte planmäßig Ende 1940 fertiggestellt werden, doch Motorprobleme verzögerten die Fertigstellung und erst im Mai 1941 begannen die Flugtests. Am 10. November 1941 wurde das Flugzeug an die Luftwaffe übergeben. Die Ergebnisse der durchgeführten Tests stellten sowohl das Junkers-Werk als auch Vertreter des Rekhlin Experimental Center zufrieden. Die frühen Fröste im November 1941 ermöglichten auch Kaltstarttests. Es stellte sich heraus, dass das Starten des Motors auch bei sehr niedrigen Temperaturen keine besonderen Arbeiten erforderte und keinen Ausfall des Aggregats verursachte.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 mit zusätzlicher Panzerung getestet.
Anfang 1942 kehrte der Prototyp nach Dessau zurück, wo Stabilitätstests und kleinere Modifikationen am Jumo 211 J-1-Triebwerk durchgeführt wurden, woraufhin das Flugzeug nach Rechlin zurückgeschickt wurde. Am 20. August 1942 stürzte das Flugzeug bei einem Testflug in den Müritzsee. Seine Besatzung, Pilot: Fw. Herman Ruthard, ein Zivilarbeiter im Versuchszentrum, ist gestorben. Ursache des Unfalls war vermutlich die Bewusstlosigkeit des Piloten infolge einer Kohlendioxidvergiftung.
Dritter Prototyp Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, fertiggestellt im April 1941, einen Monat später zur Erprobungsstelle Rechlin verlegt. Es handelte sich um ein Muster für die Version Ju 87 D-1. Probleme mit der Lieferung des Jumo 211 J-1-Motors stoppten einen weiteren Ju 87 V24-Prototyp, W.Nr. 0544, BK+EE, die erst im August 1941 fertiggestellt wurde. Das Flugzeug wurde nach Rechlin überführt, wo es bald eine Panne hatte und mit beschädigtem Rumpf nach Dessau zurückkehrte. Nach Reparaturen im November 1941 wurde es erneut nach Rechlin transportiert. Nach Abschluss der Tests wurde das Auto vorne platziert.
Fünfter Prototyp, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, war Standard für die tropische Version der Ju 87 D-1/trop. Die Flugzeugzelle wurde Anfang März 1941 fertiggestellt, aber erst im Juli 1941 wurde der Jumo 211 J-1-Motor eingebaut. Im Sommer wurde das Auto getestet und am 12. September 1941 nach Rechlin transportiert, wo es mit einem Delbag-Staubfilter getestet wurde.
Die Entscheidung zur Massenproduktion der Ju 87 D-1 fiel 1940, als ein Auftrag zur Produktion von 495 Exemplaren dieses Flugzeugs erteilt wurde. Die Auslieferung sollte zwischen Mai 1941 und März 1942 erfolgen. Anfang Februar 1942 erhöhte die Technische Abteilung des Reichsluftfahrtministeriums die Bestellung auf 832 Ju 87 D-1. Sämtliche Maschinen sollten im Weserwerk gefertigt werden. Probleme mit den Jumo 211 J-Motoren führten zu einer Verzögerung der Bestellung. Die ersten beiden Flugzeugserien sollten im Juni 1941 fertiggestellt werden, Karman war jedoch nicht in der Lage, die oberen Rumpfkomponenten rechtzeitig vorzubereiten. Das erste Serienflugzeug wurde erst am 30. Juni 1941 zusammengebaut. Trotz der Verzögerung ging das Reichsluftfahrtministerium davon aus, dass im Juli 1941 48 Ju 87 D-1 vom Band an der Weser rollen würden. Mittlerweile, im Juli 1941, wurde nur das erste Exemplar gebaut, es wurde im Werk zerstört. Vertreter des RLM und der Leitung des Junkers-Werks, die dem Weser-Werk die Lizenz zum Bau der Ju 87 D-1 erteilten, hofften, dass bis Ende September 1941 die Verzögerung der Massenproduktion ausgeglichen werden würde. Weitere Schwierigkeiten machten diese Hoffnungen jedoch zunichte. Auch im August 1941 verließ keine einzige Ju 87 D-1 die Montagehalle des Bremer Werks. Erst im September übergaben die Weserwerke die ersten beiden Serienflugzeuge, die in die Testzentren gingen, an die Luftwaffe.
Im Oktober-November 1941 wurden insgesamt 61 Ju 87 D-1 zusammengebaut, die aufgrund der damaligen schrecklichen Wetterbedingungen in Lemwerder erst im Dezember flogen und dann an Teile der Front verlegt wurden.
Technische Beschreibung Ju 87 D-1
Die Junkers Ju 87 D-1 war ein zweisitziger, einmotoriger Ganzmetall-Tiefdecker mit klassischem Festfahrwerk. Der Rumpf des Flugzeugs hatte einen ovalen Querschnitt mit einer halbummantelten Struktur, die vollständig aus Metall bestand. Der Körper wurde in Hälften geteilt und mit Nieten dauerhaft verbunden. Der Arbeitsdeckel aus glattem Duraluminium wurde an Stellen mit erhöhter Belastung mit konvexen Nieten mit Kugelkopf und an Stellen mit geringerer Belastung mit glatten Nieten befestigt.
Die Rumpfstruktur bestand aus 16 Spanten, die durch senkrechte Stringer verbunden waren, und vier Querstreben im vorderen Teil, die insgesamt bis zu 7 Spanten erreichten. Der durchgehende Rahmen Nr. 1 diente auch als Motor-Firewall. Vor dem Rumpf wurden zusätzliche Hilfsrahmen zur Verstärkung des Rumpfes eingebaut, sie dienten auch als Stützen für den Bombenausleger.
Das Cockpit, das sich im mittleren Teil des Rumpfes zwischen dem 2. und 6. Spant befand, war mit einer reich verglasten vierteiligen Abdeckung aus Verbund- oder organischem Glas abgedeckt, die eine gute Sicht von allen Seiten ermöglichte. Schiebeelemente der Kabinenverkleidung sind mit Schlössern zur Notentriegelung ausgestattet. In der Mitte der Kabine wurde eine kippsichere Überführung montiert, die mit einer gepanzerten Trennwand verbunden war. Die Windschutzscheibe war mit 25 mm dickem Panzerglas ausgestattet. Zusätzlicher Schutz für den Piloten war ein gepanzerter Metallsitz mit einer Dicke von 4 bis 8 mm sowie eine 10 mm dicke Panzerplatte hinter seinem Kopf und im Kabinenboden installierte Panzerplatten mit einer Dicke von 5 mm.
Der Funker wurde durch zwei Panzerplatten geschützt, von denen die erste, 5 mm dick, in den Boden eingebaut war, die zweite, rahmenförmig profiliert, zwischen Spant 5 und 6 platziert war. Ein gepanzerter GSL-K 81 Als zusätzliche Deckung diente ein mit einem MG 81 Z-Maschinengewehr ausgerüstetes Flugzeug. Im Pilotenboden befand sich ein kleines Fenster mit einem Metallvorhang, das die Beobachtung des Bodens vor dem Eintauchen in das Flugzeug erleichterte. Hinter Rahmen Nummer 8 befand sich ein nur von außen zugänglicher Metallbehälter, in dem sich ein Erste-Hilfe-Kasten befand.
Das dreiseitige Ganzmetall-Doppelholm-Tragflächenprofil wies eine charakteristische abgeflachte W-Form auf, die durch die Befestigung von Außenteilen mit positivem Auftrieb an einem Mittelteil mit negativem Auftrieb entstand. Die Umrisse der Klingen sind trapezförmig mit abgerundeten Enden. Der Mittelteil war fest mit dem Rumpf verbunden. Unter dem Mittelteil wurden zwei Flüssigkeitskühler eingebaut. Die äußeren Teile des Tragflächenprofils waren mit vier von Junkers entworfenen Kugelgelenken am Mittelteil befestigt. Die Arbeitsabdeckung besteht aus glattem Duraluminiumblech. Unterhalb der Hinterkante befinden sich zusätzlich zum Hauptflügelprofil zweiteilige Klappen, getrennt für den Mittelteil und den Endteil. Klappen und einteilige Querruder, die mit Trimmern ausgestattet waren, wurden auf speziellen, von Junkers patentierten Stangen montiert.
Die Querruder hatten einen mechanischen Antrieb und die Landeklappen einen hydraulischen Antrieb. Alle beweglichen Flächen der Flügel waren mit einer glatten Duraluminiumplatte abgedeckt. Das Klappen- und Querrudersystem nach dem Junkers-Patent wurde Doppelflügel genannt. Die Lücken zwischen dem Profil und seinen beweglichen Teilen sorgten für eine höhere Effizienz und das gesamte System war technologisch einfach. Unter den Flügeln, am ersten Holm, befanden sich automatisch gesteuerte Schlitzluftbremsen, die dabei halfen, das Auto aus einem Sturzflug herauszuholen.
Der Heckteil, der eine Ganzmetallstruktur aufweist, wurde mit einer glatten Duraluminiumplatte ummantelt. Das Seitenleitwerk hatte eine Trapezform, das Ruder wurde über Stahlseile angetrieben. Ein verstellbares Höhenleitwerk ohne Anheben mit rechteckiger Kontur wurde von gabelförmigen Pfosten aus mit Duraluminiumblech profilierten Stahlrohren getragen. Die Höhenversteller wurden durch Drücker angetrieben. Sowohl das Höhenruder als auch das Seitenruder waren massiv und aerodynamisch ausbalanciert, mit Trimmklappen und erhöhten Rippen.
Das klassische freistehende feste Fahrwerk mit Spornrad sorgte für gute Bodenstabilität. Ein Hauptfahrwerk war in Knoten an den Holmen Nr. 1 an der Verbindung des Mittelteils mit den äußersten Teilen der Flügel montiert. KPZ-Federbeine der Firma Kronprinz, die in einer das Rad umschließenden Gabel endeten, verfügten über eine Federdämpfung mit Öldämpfung. Das Hauptfahrwerk wurde mit Verkleidungen aus glattem Duraluminium in charakteristischer Form profiliert, was eines der charakteristischen Merkmale des Stuka-Flugzeugs ist. Die Räder waren mit Mitteldruckreifen der Größe 840 x 300 mm ausgestattet. Der empfohlene Reifendruck sollte 0,25 MPa betragen. Das Bremssystem bestand aus hydraulischen Trommelbremsen. Die Flüssigkeit wurde für das Bremssystem verwendet.
Bremse fl-Drukel. Das an der Kronprinz-Schienbeingabel montierte feste Spornrad verfügte über eine Federdämpfung und war an einem horizontalen Rahmen zwischen den vertikalen Rippen Nr. 15 und 16 befestigt. Der Spornradschaft war in einem speziellen Kasten eingebettet, der eine 360°-Drehung ermöglichte. Auf der Felge wurde ein Reifen mit den Maßen 380 x 150 mm mit einem empfohlenen Druck von 3 bis 3,5 atm montiert. Während Start, Flug und Landung konnte das Spornrad mit einem vom Cockpit aus gesteuerten Kabel arretiert werden. Nach jeweils 500 Flügen wurde eine allgemeine technische Inspektion des Fahrwerks empfohlen. Eingebaute Notrutsche zum Schutz des Rumpfhecks im Falle einer Notlandung.
