So soll es sein: Vorstellung des Audi e-thron
Audi liebäugelt schon lange mit Elektromobilität. Nicht nur mit den Konzepten, die sie in den letzten Jahren präsentiert haben, haben sie bereits mehrere Vorserien- und Kleinserienfahrzeuge gebaut. Bereits 2010 fuhren wir einen Audi R8 e-tron, der später seine (sehr) limitierte Serienversion erhielt, sowie beispielsweise einen kleinen elektrischen A1 e-tron. Doch es vergingen noch einige Jahre, und auch Tesla musste ein echtes Serien-Elektroauto auf die Straßen von Audi schicken.
Es wird Anfang nächsten Jahres auf die Straße kommen (wir saßen bereits auf dem Beifahrersitz hinter dem Lenkrad), und noch früher, später in diesem Jahr, können wir es hinter dem Lenkrad testen - diesmal mehr zu den technischen Eigenschaften. Grundlagen und Geschichte der Elektromobilität bei Audi.
Der neue Elektro-Crossover ist 4,901 Meter lang, 1,935 Meter breit und 1,616 Meter hoch und liegt mit einem Radstand von 2,928 Metern auf Augenhöhe mit dem Audi Q7 und knapp unter dem neuen Q8. Natürlich sind auch Komfort, Infotainment und Assistenzsysteme auf hohem Niveau.
Audi ist nicht der erste, der einen Elektro-Crossover dieser Größe vorstellt (weit voraus war das etwas größere Tesla Model X), aber wie CEO Bram Schot bei der Präsentation sagte, der Slogan „Vorsprung durch Technik“ von Audi tut dies Das bedeutet nicht, dass Sie der Erste auf dem Markt sind, aber wenn Sie auf den Markt kommen, sind Sie auch der Beste. Und zumindest nach dem zu urteilen, was sie bisher gesehen und gehört haben, ist ihnen das vollkommen gelungen.
Da bei der Aerodynamik von Audi große Anstrengungen unternommen wurden (also das Auto hat aktive Dämpfer an den Lufteinlässen des Kühlsystems, eine Luftfederung, die den Abstand zu einer völlig ebenen Fläche ändert und wie Golfbälle Löcher mit festem Boden vom Boden bei der Geschwindigkeit von, sagen wir, statt einer Videokamera-Außenspiegel). mit OLED-Screens in den Türen) gelang es den Ingenieuren, den cw-Wert auf 0,28 zu senken. Auch der Luftstrom durch die Felgen mit 19/255 55-Zoll-Reifen mit sehr geringem Rollwiderstand wurde optimiert. Eine Aluminiumplatte unter dem Fahrzeug, die auch den Antriebsstrang und die Hochvoltbatterie schützen soll, verbessert die Luftzirkulation.
Er ist unter der Fahrgastzelle verbaut, hat aber eine Leistung von 95 Kilowattstunden, die neben allen anderen Maßnahmen (u. das für etwa drei Kilowatt) reicht für eine Reichweite von mehr als 400 Kilometern im WLTP-Zyklus. Grundlegendes langsames Laden in einem Heimnetz oder einer öffentlichen Ladestation erfolgt mit einer maximalen Leistung von 11 Kilowatt, als zusätzliches Laden bieten sie eine stärkere AC-Ladung. Mit 22 Kilowatt Leistung lädt sich der e-tron in weniger als fünf Stunden auf. Die Schnellladestationen laden bis zu 150 Kilowatt auf, womit der Audi e-tron in rund einer halben Stunde von einem entladenen Akku auf 80 Prozent seiner maximalen Kapazität geladen ist. Außerdem können die Besitzer die App auf ihrem Smartphone verwenden, um Ladestationen zu lokalisieren (sowie Fahren, Routenplanung usw.), und Ladeanschlüsse befinden sich auf beiden Seiten des Fahrzeugs. Um das Netz von Schnellladestationen (bis 150 Kilowatt) möglichst bald europaweit auszubauen, hat ein Konsortium von Autoherstellern, darunter Audi, Ionity gegründet, die in Kürze rund 400 solcher Stationen entlang europäischer Autobahnen bauen wird. Doch in zwei Jahren, in den kommenden Jahren, wird ihre Zahl nicht nur zunehmen, sondern auch auf 350 Kilowatt-Ladestationen umziehen, was in Zukunft eigentlich der Schnellladestandard in Europa werden wird. Mit diesem Standard werden in einer halben Stunde rund 400 Fahrkilometer berechnet, was vergleichbar ist mit der Zeit, die wir heute auf längeren Strecken verbringen. Deutsche Studien zeigen, dass Autofahrer auf langen Fahrten alle 400-500 Kilometer anhalten und die Haltedauer 20-30 Minuten beträgt.
Angetrieben wird die Batterie von zwei wassergekühlten Asynchron-Elektromotoren – einer für jede Achse, für eine Frontleistung von 125 und eine Heckleistung von 140 Kilowatt, die zusammen 265 Kilowatt und 561 Newtonmeter Drehmoment entwickeln (die Differenz zwischen den beiden Knoten beträgt nur in der Länge der Wicklung des Elektromotors und der Software-Steuerelektronik). Fehlen dem Fahrer 6,6 Sekunden Beschleunigung auf 100 Kilometer pro Stunde, kann er den „Beschleunigungsmodus“ nutzen, der die Leistung des vorderen E-Motors um 10 und des hinteren um 15 Kilowatt auf insgesamt 300 und 660 Kilowatt erhöht Newton. Meter Drehmoment, das ausreicht, damit der Audi e-tron in 5,7 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt und bei rund 200 Stundenkilometern nicht stehen bleibt. Wassergekühlte Motoren haben sowohl eine Stator- als auch eine Rotorkühlung sowie gekühlte Lager und Steuerelektronik. Auf diese Weise hat Audi den sonst für Elektromotoren dieses Typs typischen Leistungsverlust durch Erwärmung vermieden (und beispielsweise an kälteren Tagen wieder für eine Beheizung des Fahrerhauses gesorgt).
Auch dem Regenerationssystem wurde viel Arbeit gewidmet, mit dem Sie auch nur mit dem Gaspedal fahren können. Er ist in drei Stufen (über Hebel am Lenkrad) einstellbar und kann mit einer maximalen Leistung von 220 Kilowatt regenerieren. Regeneratives Bremsen, sagt man bei Audi, reicht für 90 Prozent der Fahrsituationen aus, und der e-tron kann nur mit einer Verzögerung von bis zu 0,3 G rekuperativ bremsen, dann helfen schon die klassischen Reibungsbremsen.
Die Batterie des Audi e-Tron besteht aus 36 Modulen mit 12 Lithium-Ionen-Zellenpaketen, einem Flüssigkeitskühl- (und -heiz-)System, einem extrem robusten Gehäuse und einer Zwischenstruktur zum Schutz der Zellen im Kollisionsfall und Elektronik. wiegt 699 Kilogramm. Das Gesamtpaket ist 228 lang, 163 breit und 34 Zentimeter hoch (oben an der Batterie unter dem Fahrerhaus gut 10 Zentimeter dick, höher nur unter den Rücksitzen und vorn, wo die Elektronik verbaut ist), und an der Unterseite des Autos befestigt 35 Punkte. Jedes Modul ist an der Kontaktstelle mit dem Kühlteil mit Wärmeleitpaste beschichtet, und der Flüssigkeitskühlteil verfügt außerdem über ein spezielles Ventil, das im Falle einer Kollision Flüssigkeit aus der Batterie ablässt, um nicht mit beschädigten Elementen in Kontakt zu kommen . Um Sie besser zu schützen, ist nicht nur die Karosserie extrem stark, sondern auch die Längs- und Querverbindungen zwischen ihnen, die die Kollisionskraft von den Zellen wegleiten.
Audi hat in seinem kohlenstofffreien Werk in Brüssel bereits mit der Produktion des e-thrones begonnen (derzeit werden 200 e-thrones pro Tag produziert, davon 400 aus dem ungarischen Audi-Werk) und wird Ende des Jahres in Deutschland auf die Straße gehen . es wird voraussichtlich von ca. 80.000 € abgezogen 360. Die Preisgestaltung in den USA ist bereits ziemlich klar: Es wird eine Premium-Plus-Version geben, die bereits über Leder, beheizbare und gekühlte Sitze, Navigation, 74.800-Grad-Kamera, Matrix-LED-Scheinwerfer, B&O-Audiosystem und eine Menge anderer Ausstattungen verfügt. kostet 10 $ (ohne Subventionen). Gleichzeitig ist der Audi e-tron mit größerer Reichweite und deutlich reichhaltigerer Ausstattung fast XNUMX Tausendstel günstiger als das Tesla Model X (von der Verarbeitungsqualität ganz zu schweigen). Auch in Bezug auf Preis, Größe, Leistung und Reichweite hat er einen deutlichen Vorsprung vor dem zwei Wochen zuvor vorgestellten Mercedes EQ C, aber es stimmt, dass Mercedes zu Recht so viel Kritik für die anfangs noch bekannte Reichweite bekommen hat. Der Umsatz. was für eine mutige Veränderung.
Für Kunden, die den e-tron bereits gebucht haben, hat Audi zudem eine spezielle Start-up-Serie von 2.600 Audi e-tron edition one in Antiguablau mit umfangreichem Zubehör vorbereitet.
Die Produktion von Elektrofahrzeugen von Audi wird schnell expandieren, mit einem kompakteren e-tron-Sportwagen im nächsten Jahr und einem viertürigen Sportcoupé (das die Technologie mit dem Porsche Taycan teilen wird) und einem kleineren kompakten Elektromodell im Jahr 2020. Bis 2025 sollen nur noch sieben Q-SUV mit rein elektrischem Antrieb erhältlich sein, fünf weitere elektrifiziert.
Vom Beifahrersitz
Wie schnell die Zeit vergeht! Als Walter Röhrl 1987 mit seinem Audi Sport quattro S1 in 47,85 Minuten 4.302 Sekunden in 7 Minuten 57 Sekunden auf den 148-Fuß-Pikes Peak in Colorado stürzte, konnte sich der Regensburger Rallye-Experte nicht vorstellen, dass das legendäre Bergrennen eines Tages zum Spielplatz werden würde. Elektromobilität. Dieses Jahr brach Romain Dumas in seinem VW ID R Elektroauto mit einer Zeit von 20:XNUMX:XNUMX Minuten alle bisherigen Rekorde auf der exakt XNUMX Kilometer langen Strecke. Audi dachte sich wohl, dass von ihm aus auch das, was bergauf geht, erfolgreich angestoßen werden soll, und hat sich für eine Probefahrt mit dem Audi e-tron einen neuen Pilgerort der Elektromobilität ausgesucht und uns an die richtige Stelle eingeladen.
Erster Eindruck: Beim Abstieg vom Pikes Peak funktioniert die Regeneration perfekt. Akzeptiert der Fahrer das Fahrkonzept eines Elektrofahrzeugs voll und ganz und fährt vorausschauend, kann er grundsätzlich Bremszustände bewältigen, bei denen eine Kraft von bis zu 0,3 G ausreicht und ein voll durchgetretenes Gaspedal ausreicht. Wenn jedoch eine stärkere Verzögerung oder ein aggressiveres Bremsen erforderlich ist, stören auch klassische hydraulische Bremsen. „Wir haben dieses Problem mit dem Bremspedal gelöst – genau wie bei Oldtimern“, erklärt Techniker Victor Anderberg.
Auch bei Geschwindigkeiten unter zehn Stundenkilometern kommt es auf das Zusammenspiel der Bremssysteme der alten und der neuen Welt an. Dann funktioniert die elektrische Regeneration mehr oder weniger und überlässt die Arbeit den hydraulischen Bremsen. Dieses sogenannte Blending, also der subtilste Übergang von der elektrischen Bremsung zur Reibungsbremsung, soll möglichst sanft erfolgen – und tatsächlich spürt man nur kurz vor dem Anhalten einen leichten Ruck. Dadurch wird das Fahren mit aktiver Geschwindigkeitsregelung, die vollständig bis zum Stillstand zurückgeführt wird, deutlich entspannter.
Beim Fahren arbeiten die Systeme hervorragend zusammen. Zudem reicht die Leistung von 265 Kilowatt im Normalmodus und 300 Kilowatt (408 "PS") im Boost-Modus aus, damit die Passagiere beim Beschleunigen einen spürbaren Schub im Rücken spüren. Nach sechs Sekunden erreicht man auf einer Landstraße die Höchstgeschwindigkeit, bei 200 Stundenkilometern hört die Elektronik auf zu beschleunigen. Zum Vergleich: Der Jaguar I-Pace könnte zehn Kilometer schneller sein. Sobald der e-tron schneller durch die Kurven fährt, spürt man auch, wie das Gewicht auf dem Beifahrersitz nach außen gedrückt wird. In jedem Fall versucht der Allradantrieb, der so viel Drehmoment wie möglich an die Hinterräder liefert, das erhöhte Fahrzeuggewicht (durch Torque Vectoring und gezielten Einsatz der Bremsen) und bei schlechten Bedingungen zu verbergen. auf der Straße wird er zusätzlich durch die Luftfederung unterstützt.
Bei Geradeausfahrt reduziert die Elektronik die Traktion an der Vorderachse, um Energie zu sparen. Gleichzeitig kann der Fahrer nicht in die Kraftverteilung eingreifen und den Antrieb manuell auf alle Hinter- oder Vorderräder einstellen. „Dieses Auto arbeitet am effizientesten, wenn die Vorderachse immer ein wenig mithilft“, erklärt Viktor Anderberg. Werfen wir einen Blick auf die Energiebilanz unseres Kurztrips: Auf einer 31 Kilometer langen Abfahrt mit einem Höhenunterschied von 1.900 Metern steigerte der Audi e-tron seine Reichweite um mehr als 100 Kilometer.
Wolfgang Gomol (Presseinfo)
