So bestimmen Sie, welches CV-Gelenk knirscht
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Die Antriebe der gelenkten Räder eines Autos sind eine Kombination aus zwei Gleichlaufgelenken (CV-Gelenke), die durch eine Welle mit verzahnten Enden verbunden sind. Ein ähnliches Design findet sich streng genommen auch bei der hinteren Antriebsachse mit einem Getriebe in einem separaten Kurbelgehäuse, aber die Diagnose ist viel häufiger beim Frontantrieb erforderlich, der in Bezug auf die Drehmomentübertragungswinkel unter strengeren Bedingungen arbeitet.
Die Feststellung, welches der vier dort arbeitenden Gleichlaufgelenke verschlissen ist oder zu brechen begonnen hat, ist normalerweise schwierig und erfordert die Einhaltung einer genauen Methodik, um Zeit- und Geldverschwendung zu vermeiden.
Externes und internes Gleichlaufgelenk: Unterschiede und Merkmale
Ein externes Scharnier wird als mit der Radnabe verbunden angesehen, und ein internes befindet sich auf der Seite des Ausgangs des Getriebes oder des Untersetzungsgetriebes der Antriebsachse.
Diese beiden Knoten unterscheiden sich im Design, was mit den Anforderungen an sie verbunden ist:
- während des Betriebs muss das Antriebsaggregat seine Länge ändern, während die Aufhängung von einer extremen vertikalen Position zu einer anderen verschoben wird, diese Funktion wird dem internen Scharnier zugewiesen;
- das äußere CV-Gelenk ist in Eingriff, um den maximalen Drehwinkel des Vorderrads sicherzustellen, der in seiner Konstruktion vorgesehen ist;
- die äußeren Keile der äußeren "Granate" enden mit einem Gewindeteil, auf das eine Mutter geschraubt wird, die die inneren Laufringe des Radlagers festzieht;
- das Verzahnungsende auf der Innenseite des Antriebs kann eine Ringnut für den Haltering haben oder einen losen Sitz haben, die Welle wird durch andere Mittel im Kurbelgehäuse gehalten;
- das Innenscharnier ist aufgrund seiner geringen Winkelabweichungen manchmal nicht nach der klassischen Sechskugelkonstruktion ausgeführt, sondern in Form eines Tripoids, also drei Spikes und Nadellager darauf mit kugeligen Außenringen, das heißt stärker, langlebiger, funktioniert aber bei großen Winkeln nicht gut.
Ansonsten sind die Knoten ähnlich, beide bestehen aus einem Körper mit Rillen für Kugeln oder Spikes, einem Innenkäfig, auf der Antriebswelle sitzenden Keilverzahnungen und einem Separator, der die Kugeln beim Laufen in den Arbeitsrillen positioniert.
Ursachen und Symptome des Ausfalls von Gleichlaufgelenken
Der Hauptgrund für das Versagen des Scharniers ist der Verschleiß der Rillen beider Clips, des Separators und der Kugeln. Dies kann auf natürliche Weise geschehen, das heißt bei Vorhandensein einer hochwertigen Schmierung über sehr lange Zeit, über Hunderttausende von Kilometern oder beschleunigt.
Der schnelle Verschleiß beginnt mit dem Eindringen von Schleifmitteln oder Wasser in die schützende elastische Hülle. Mit einem solchen Zusatz zum Schmiermittel hält die Baugruppe tausend Kilometer oder weniger. Dann treten die ersten Anzeichen von Problemen auf.
Beim Einlaufen der Kugeln stehen beide Käfige in exaktem Zusammenspiel mit minimalen Spaltmaßen. Roll- und Gleitbahnen werden präzise eingestellt, oft sogar durch gezielte Teileauswahl. Ein solches Scharnier arbeitet geräuschlos bei der Übertragung eines beliebigen Nenndrehmoments und bei jedem Winkel aus dem zugewiesenen Bereich.
Sobald sich die Spaltmaße durch Verschleiß vergrößern oder die Geometrie der Rillen verzerrt wird, treten Schläge im Scharnier durch Spielwahl und Knirschen durch lokale Verkeilung auf. Die Übertragung des Drehmoments erfolgt mit Rucken unterschiedlicher Sichtbarkeit.
So prüfen Sie das äußere Gleichlaufgelenk
Die schwierigste Bedingung für den äußeren Teil des Antriebs wird es sein, ein großes Drehmoment bei einem maximalen Winkel zu übertragen. Das heißt, wenn das Scharnier abgenutzt ist, wird genau in solchen Modi der maximale Wert des Spiels und der akustischen Begleitung erreicht.
Daher die Nachweismethode:
- Wenn Sie mit niedriger Geschwindigkeit fahren, die Räder ganz in die äußerste Position gedreht werden und eine starke Beschleunigung durchgeführt wird, ist ein Knirschen vom defekten Gleichlaufgelenk zu hören.
- durch Wiederholen des Vorgangs in beiden Richtungen werden die Schlussfolgerungen spezifiziert, während es sich versteht, dass der Rotationswinkel des inneren Rads relativ zur Bahn des Rads größer ist als der des äußeren;
- Im Zweifelsfall wird das Auto an eine Hebebühne gehängt, alle diese Aktionen werden wiederholt, und der Diagnostiker, der sich unter dem Auto befindet, hört auf bestimmte Knoten, die erforderliche Last wird durch gleichzeitiges Drücken des Gas- und Bremspedals simuliert.
Die endgültige Diagnose wird durchgeführt, nachdem der Antrieb von der Maschine entfernt und die Scharniere davon getrennt wurden. Das Spiel ist deutlich sichtbar, wenn der äußere Käfig relativ zum inneren schaukelt, Rillenverschleiß ist nach Demontage und Entfernung von Fett sichtbar, und Risse im Separator sind auf seiner gehärteten Oberfläche deutlich sichtbar.
Überprüfung der internen "Granate"
Bei der Kontrolle unterwegs muss das Innengelenk dafür auch unter schlechtesten Arbeitsbedingungen, also maximalen Winkeln, geschaffen werden. Hier hängt nichts davon ab, das Lenkrad zu drehen, also müssen Sie das Auto so weit wie möglich neigen und sich mit voller Traktion in einem Bogen mit hoher Geschwindigkeit bewegen.
Ein Knirschen von der Innenseite des Autos relativ zur Flugbahn bedeutet Verschleiß am inneren Scharnier dieses speziellen Laufwerks. Die gegenüberliegende Seite hingegen verringert den Bruchwinkel, sodass ein Knirschen dort nur von einem Knoten aus auftreten kann, der sich in einem vollständig kritischen Zustand befindet.
Der Test auf der Hebebühne kann in ähnlicher Weise aufgebaut werden, indem der Antrieb mit Bremsen belastet und die Neigungswinkel der Querlenker mit hydraulischen Stützen geändert werden. Gleichzeitig ist es ganz einfach, das Vorhandensein von Spiel und den Zustand der Abdeckungen zu beurteilen. Lang gerissene Staubbeutel mit Schmutz und Rost im Inneren bedeuten, dass das Scharnier eindeutig ersetzt werden muss.
Warum ist Crunch gefährlich?
Ein knirschendes Scharnier hält nicht lange, solche Stoßbelastungen zerstören es zunehmend. Das Metall wird müde, bedeckt mit einem Netzwerk aus Mikrorissen und Lochfraß, dh Abplatzungen der Arbeitsflächen der Gleise.
Ein sehr harter, aber spröder Käfig bricht einfach, die Kugeln verhalten sich willkürlich und das Scharnier klemmt. Der Antrieb wird zerstört und eine weitere Bewegung des Autos wird nur auf einem Abschleppwagen möglich, und der Traktionsverlust bei hoher Geschwindigkeit ist ebenfalls unsicher.
Gleichzeitig kann eine Fehlfunktion des Getriebes vorliegen, das von der Antriebswelle getroffen wurde.
Ist es möglich, das Gleichlaufgelenk zu reparieren oder nur auszutauschen
In der Praxis ist eine Reparatur des Gleichlaufgelenks aufgrund der hohen Genauigkeit seiner Herstellung unmöglich, was die Auswahl der Teile impliziert. Das aus unterschiedlichen Teilen zusammengesetzte Scharnier kann irgendwie funktionieren, aber über Geräuschlosigkeit und Zuverlässigkeit muss nicht gesprochen werden.
Eine abgenutzte Baugruppe muss als Baugruppe ersetzt werden, da sich auch die Keile auf der Welle abnutzen, wonach die Baugruppe auch bei neuen Scharnieren klopft. Es ist jedoch ziemlich teuer und wird daher nur von Herstellern von Originalersatzteilen angeboten.
Analoge können in Form von Kits direkt aus dem Gleichlaufgelenk, Staubbeutel, Metallklemmen und Spezialfett in der richtigen Menge geliefert werden.
