Wie hoch sind die Verluste beim Laden eines Elektrofahrzeugs an der Steckdose? Nyland vs ADAC, wir ergänzen uns

Im Juli 2020 veröffentlichte der deutsche ADAC einen Bericht, der zeigte, dass das Tesla Model 3 Long Range beim Laden bis zu 25 Prozent der zugeführten Energie verbraucht. Björn Nayland beschloss, dieses Ergebnis zu testen und kam zu Zahlen, die um mehr als 50 Prozent voneinander abweichen. Warum solche Ungereimtheiten?

Verluste beim Laden eines Elektroautos

Inhaltsverzeichnis

• Verluste beim Laden eines Elektroautos
  • Nyland vs. ADAC – wir erklären es
  • Der ADAC hat den realen Energieverbrauch gemessen, aber die WLTP-Abdeckung angenommen?
  • Fazit: Verluste beim Laden und Bewegen sollen bis zu 15 Prozent betragen.

Laut einer ADAC-Studie, in der Autos an einer Typ-2-Steckdose geladen wurden, verschwendete der Kia e-Niro 9,9 Prozent der ihm zugeführten Energie, das Tesla Model 3 Long Range satte 24,9 Prozent. Das ist Verschwendung, auch wenn die Energie kostenlos oder sehr billig ist.

Björn Nayland beschloss, die Gültigkeit dieser Ergebnisse zu testen. Die Auswirkungen waren eher unerwartet. Bei niedriger Umgebungstemperatur (~ 8 Grad Celsius) Der BMW i3 verbrauchte 14,3 Prozent seines Energieverbrauchs, das Tesla Model 3 12 Prozent.. Angesichts der Tatsache, dass Tesla die zurückgelegte Strecke leicht überschätzt hat, war der Verlust des kalifornischen Autos sogar noch geringer und belief sich auf 10 Prozent:

Nyland vs. ADAC – wir erklären es

Warum gibt es so große Unterschiede zwischen Nilands Messungen und dem ADAC-Bericht? Nyland bot viele mögliche Erklärungen an, ließ aber wahrscheinlich die wichtigste aus. Der ADAC bezog sich zwar in der Bezeichnung auf „Verluste beim Laden“, berechnete aber tatsächlich die Differenz zwischen dem Autocomputer und dem Energiezähler.

Unserer Meinung nach hat die deutsche Organisation unrealistische Ergebnisse erzielt, indem sie einen Teil des Nutzens aus dem WLTP-Verfahren übernommen hat. - weil viele Hinweise darauf hindeuten, dass dies die Grundlage für die Berechnungen war. Um diese These zu beweisen, prüfen wir zunächst den Stromverbrauch und die Reichweite im Tesla Model 3 Long Range Katalog:

Die obige Tabelle berücksichtigt die Vor-Facelift-Version des Fahrzeugs. mit einer WLTP-Reichweite von 560 Einheiten („Kilometer“). Wenn wir den angegebenen Energieverbrauch (16 kWh/100 km) mit der Anzahl der Hunderter Kilometer (5,6) multiplizieren, erhalten wir 89,6 kWh. Natürlich kann ein Auto nicht mehr Strom verbrauchen, als die Batterie hat, daher sollte jeder Überschuss als Verlust betrachtet werden.

Echte Tests zeigen, dass die nutzbare Batteriekapazität des Tesla Model 3 LR (2019/2020) bei etwa 71-72 kWh lag, maximal 74 kWh (neues Gerät). Wenn wir den aus dem WLTP-Verfahren ermittelten Wert (89,6 kWh) durch den tatsächlichen Wert (von 71-72 auf 74 kWh) dividieren, ergeben sich alle Verluste in der Summe zwischen 21,1 und 26,2 Prozent. Der ADAC erhielt 24,9 Prozent (= 71,7 kWh). Obwohl es passt, lassen wir diese Zahl für einen Moment stehen, kommen noch einmal darauf zurück und gehen zum Auto am anderen Ende der Skala über.

Laut WLTP verbraucht der Kia e-Niro 15,9 kW/100 km, bietet eine Reichweite von 455 Einheiten („Kilometer“) und verfügt über eine 64-kWh-Batterie. So erfahren wir aus dem Katalog, dass wir nach 455 Kilometern 72,35 kWh verbrauchen werden, was einen Verlust von 13 Prozent bedeutet. Der ADAC lag bei 9,9 Prozent.

Der ADAC hat den realen Energieverbrauch gemessen, aber die WLTP-Abdeckung angenommen?

Woher kamen all diese Ungereimtheiten? Wir wetten, dass, da das Verfahren aus dem WLTP-Verfahren abgeleitet wurde (was sehr sinnvoll ist), auch die Reichweite („560“ für Tesla, „455“ für Kii) aus WLTP übernommen wurde. Hier tappte Tesla in seine eigene Falle: Maschinen für Abläufe zu optimierenSie erweitern ihre Reichweiten auf Dynamometern bis an die Grenze der Ursachen angebliche Verluste künstlich aufblähen, die im normalen Leben nicht wahrnehmbar sind.

Normalerweise verbraucht ein Auto beim Laden ein paar bis wenige Prozent Energie (siehe Tabelle unten), aber auch Die realen Reichweiten von Tesla sind geringer, als die steigenden WLTP-Werte vermuten lassen. (heute: 580 Einheiten für Model 3 Long Range).

Ladeverluste des Tesla Model 3 aus verschiedenen Energiequellen (letzte Spalte) (c) Björn Nyland

Kiis gutes Ergebnis würden wir etwas anders erklären. Traditionelle Automobilhersteller verfügen über spezialisierte PR-Abteilungen und versuchen, gut mit den Medien und verschiedenen Automobilorganisationen auszukommen. Wahrscheinlich hat der ADAC ein brandneues Exemplar zum Testen bekommen. Mittlerweile gibt es regelmäßig Nachrichten aus dem Markt, dass der neue Kie e-Niro, wenn die Zellen gerade begonnen haben, eine Passivierungsschicht zu bilden, eine Batteriekapazität von 65-66 kWh bietet. Und dann stimmt alles: ADAC-Messungen ergeben 65,8 kWh.

Tesla? Tesla hat keine PR-Abteilungen, versucht nicht, gut mit den Medien/Automobilorganisationen auszukommen, daher musste der ADAC das Auto wahrscheinlich selbst organisieren. Die Laufleistung reicht aus, um die Batteriekapazität auf 71-72 kWh zu senken. Der ADAC produzierte 71,7 kWh. Es stimmt wieder alles.

Fazit: Verluste beim Laden und Bewegen sollen bis zu 15 Prozent betragen.

Der obige Test von Björn Nyland, angereichert mit den Messungen vieler anderer Internetnutzer und unserer Leser, lässt uns darauf schließen Die Gesamtverluste am Ladegerät und während der Fahrt dürfen 15 Prozent nicht überschreiten. Sind sie größer, dann haben wir entweder einen ineffizienten Antrieb und ein Ladegerät, oder der Hersteller wühlt sich durch das Testverfahren, um die besten Reichweiten zu erzielen (bezieht sich auf den WLTP-Wert).

Bei der Durchführung unabhängiger Untersuchungen ist zu beachten, dass die Umgebungstemperatur die erzielten Ergebnisse beeinflusst. Heizt man den Akku auf die optimale Temperatur auf, dürften die Verluste noch geringer ausfallen – unser Reader hat im Sommer rund 7 Prozent zugelegt (Quelle):

Im Winter wird es noch schlimmer, da möglicherweise sowohl die Batterie als auch der Innenraum beheizt werden müssen. Die Ladeanzeige zeigt mehr an, desto weniger Energie fließt in die Batterie.

Redaktioneller Hinweis www.elektrowoz.pl: Es sei daran erinnert, dass Nyland die Gesamtverluste gemessen hat, d. h.

• Energieverschwendung durch die Ladestation
• vom Autoladegerät verbrauchte Energie,
• Energie wird für den Ionenfluss in der Batterie aufgewendet,
• „Verluste“ durch Erwärmung (im Sommer: Abkühlung) der Batterie,
• Energie wird während des Ionenflusses verschwendet, wenn Energie an den Motor übertragen wird.
• vom Motor verbrauchte Energie.

Wenn Sie während des Ladevorgangs eine Messung durchführen und die Ergebnisse des Ladesäulenzählers und des Autos vergleichen, ist der Verlust geringer.

Erstes Foto: Kia e-Niro an die Ladestation angeschlossen (c) Herr Piotr, Leser von www.elektrowoz.pl

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