KIA Sportage aus zweiter Hand: eine Rückkehr zu unruhigen Wurzeln
Im Gegensatz zum Modell der ersten Generation, das sich in technischer Gesundheit und Langlebigkeit nicht unterschied, hat sich der Kia Sportage der zweiten Generation zu einem echten Maßstab für Zuverlässigkeit entwickelt, indem er den Rahmen und den Hinterachsträger durch eine tragende Karosserie und eine Einzelradaufhängung aller Räder ersetzt hat. Umso überraschender ist die Tatsache, dass sich die Frequenzweiche auch in der dritten Reinkarnation ohne große strukturelle Veränderungen als recht problematisch und kostspielig im Betrieb erwies.
Erste Krankheitszeichen finden sich direkt an der Karosserie eines gebrauchten Sportage der dritten Generation, der seit 2010 produziert wird. Die Chrombeschichtung der Außendekordetails schwillt an und bleibt nach der ersten Wintersaison zurück.
Auch die Haltbarkeit des Lacks lässt zu wünschen übrig. Der vordere Teil der Karosserie, insbesondere die Motorhaube, wird mit beneidenswerter Geschwindigkeit mit zahlreichen Chips und Kratzern übersät. Dies ist am typischsten für Autos, die mit normaler Emaille lackiert sind – die Praxis zeigt, dass Exemplare mit Metallic-Lackierung widerstandsfähiger gegen äußere Einflüsse sind. Zwar ist das Karosseriemetall selbst recht zuverlässig geschützt – selbst bei Fahrzeugen der ersten Produktionsjahre tritt an beschädigten Stellen kein Rost auf.
Selbst bei relativ frischen Sportages schließen die Türen mit ordentlicher Kraft und keineswegs mit einem respektablen Rumpeln. Der Fairness halber müssen wir anmerken, dass bei den neuen Frequenzweichen die Türen nur schwer zuschlagen. Lästiges Klappern beim Bewegen des Kofferraumdeckels – und mit der Zeit wird die für das Hören unangenehme musikalische Untermalung nur noch intensiver. Um dieses kleine, aber lästige Leiden zu heilen, reicht es aus, das Schloss der fünften Tür anzupassen.
Gleichzeitig wäre es sinnvoll, Dichtmittelstücke um das Armlehnenschloss zu kleben, das die Hauptquelle für „Grillen“ in der Kabine darstellt.
Überprüfen Sie beim Kauf eines gebrauchten Sportage sorgfältig die Vordersitze und besonders sorgfältig die des Fahrersitzes. Fakt ist, dass das Sitzpolster sehr zerbrechlich ist, es reibt schnell Löcher ab. Händler haben sogar versucht, eine spezielle Dichtung zwischen Rahmen und Sitzpolsterung einzubauen. Allerdings dauerte es auch nicht lange. Wirklich „unterstützt“ wurden die Sitze erst bei neu gestalteten Fahrzeugen, die im Herbst 2013 auf den Markt kamen.
Ignorieren Sie nicht das elektrische Schiebedach, das aufgrund der Zerbrechlichkeit der Struktur die schlechte Angewohnheit hat, in den Führungen stecken zu bleiben. Nach dem Gesetz der Gemeinheit bleibt es am häufigsten in der offenen Position und in der kalten Jahreszeit hängen. Ein neuer Knoten ist ziemlich teuer – ab 58 Rubel, die Kosten für Installationsarbeiten nicht mitgerechnet.
Windschutzscheiben unterscheiden sich nicht in der Stärke (von 18 bis 000 Rubel). In der kalten Jahreszeit platzen sie oft, und noch häufiger passiert dies bei solchen, die mit beheizten Bürsten im Ruhebereich der Scheibenwischer ausgestattet sind.
Alle in Russland offiziell verkauften Sportage waren ausschließlich mit Zweiliter-Vierern ausgestattet: 150-PS-Benziner und Turbodiesel mit einem Fassungsvermögen von 136 und 184 Litern. Mit. Der Löwenanteil der gebrauchten Crossover von KIA in unserem Markt entfällt auf Modifikationen mit Benzinmotor. Der Tetha II-Motor basiert auf dem alten und zuverlässigen Mitsubishi-Aggregat mit dem 4B11-Index und unterscheidet sich von seinem Vorgänger vor allem durch einen Aluminiumblock – diese Lösung wird bei fast allen modernen Motoren verwendet. Allerdings hat die Wartbarkeit der koreanischen „Vier“ dadurch deutlich abgenommen – bei Abrieb am Zylinderspiegel verändert sich der Block einfach komplett. Gleichzeitig kann Gusseisen mehrmals auf Reparaturmaße aufgebohrt werden.
Bei 70-000 km muss man ehrlich gesagt die verschlissenen hydraulischen Kupplungen der Phasenschieber austauschen – davon gibt es zwei, jede kostet 80 Rubel. Zwar wurde das Teil Anfang 000 modernisiert und dadurch seine Lebensdauer erhöht.
Aber all das sind Blumen, Beeren werden voraus sein: Der Motor stellt höchste Ansprüche an die Qualität und den Füllstand des Motoröls. Ich muss sagen, dass es keine herausragenden Eigenschaften hat und aktiv aufgedreht werden muss, um eine mehr oder weniger normale Beschleunigung zu erreichen. Und ab 3500-4000 U/min beginnen die „Vier“ intensiv Öl zu verschlingen. Langes Fahren in diesem Modus führt zu einem Mangel an Motoröl, der mit langwierigen Reparaturen oder sogar einem Austausch des Geräts verbunden ist. Daher brachten die Koreaner 2011 einen modifizierten Motor mit Kurbelgehäuse auf den Markt, dessen Volumen von 4 auf 6 Liter erhöht wurde.
Es gibt weniger Beschwerden über Diesel. Erstens leidet die Hochdruck-Kraftstoffpumpe ab einem Preis von 50 Rubel unter schlechtem Dieselkraftstoff. Die Turbine, für die Sie ab 000 Rubel bezahlen müssen, hält fast garantiert bis zu 40 km und oft auch länger. Wenn Sie hochwertigen Kraftstoff tanken, erhöht sich die Lebensdauer dieser Komponenten deutlich.
Ein Fünfgang-Schaltgetriebe, wie das 2011 erschienene Sechsganggetriebe, gibt keinen Anlass zur Sorge. Beim Austausch der Kupplung bei Dieselversionen muss jedoch möglicherweise das Zweimassenschwungrad aktualisiert werden. Und sie verlangen dafür einen äußerst unbescheidenen Betrag: ab 52 Rubel für die 000-PS-Version und ab 136 Rubel für die 70-PS-Version.
Die Sechsband-Automatik ist recht zuverlässig – allerdings vorbehaltlich eines rigorosen Ölwechsels alle 60 km, sonst muss man sich für 000 Rubel und ein Kupplungspaket vorzeitig vom Ventilkörper verabschieden. Aber die Koreaner versichern, dass dieses Gerät wartungsfrei ist!
Aktives Fahren mit scharfem Anfahren und Bremsen macht den Drehmomentwandler im Wert von 66 Rubel schnell kaputt. Mit zunehmendem Alter beginnt die Steuerelektronik des Automatikgetriebes durch Schmutz und Feuchtigkeit zu trüben: Ventile und Magnetspulen hängen, Sensoren fallen aus.
Er mag keine Wasserprozeduren und Allradantrieb. Durch eindringende Feuchtigkeit wird die elektromagnetische Kupplung schnell unbrauchbar, deren Preis zwischen 35 und 000 Rubel liegt. Aufgrund von Korrosion schneidet es auch die Verzahnung der Zwischenwelle ab. Zwar haben die Koreaner schnell an den Fehlern gearbeitet, und bei Autos, die jünger als 60 waren, waren diese Wunden geheilt. Das Verteilergetriebe kann jedoch weiterhin gefährdet sein, da die Keilverzahnung aufgrund minderwertiger Öldichtungen und wasserdurchlässiger Dichtungen mit der Zeit verschleißt.
Bei einer völlig unabhängigen Federung muss man auf die Stoßdämpfer achten, die bei den ersten Autos bereits nach 10 km zu klopfen begannen. Viele Besitzer haben sie im Rahmen der Garantie mehrmals gewechselt. Die hinteren Federn befanden sich nicht weit hinter den Stoßdämpfern und sackten bei 000 km ab. In diesem Fall sind die Empfehlungen einfach: Es empfiehlt sich, die Federn und Stoßdämpfer gegen Teile namhafter Hersteller auszutauschen, dann kann man das Problem vergessen.
Bei der neu gestalteten Version des Sportage haben koreanische Ingenieure jedoch die gesamte Federung gründlich überarbeitet, sodass ihre Zuverlässigkeit deutlich zugenommen hat. Obwohl die Hauptkonkurrenten, wie der Toyota RAV-4 oder der Honda CR-V, das Auto in diesem Parameter immer noch hinter sich lassen ...
Im Vergleich zum „Japaner“ gibt es beim Sportage übrigens deutlich mehr Kritikpunkte am elektrischen Teil. Die elektronischen Systeme der aktiven und passiven Sicherheit sind fehlerhaft, das Armaturenbrett, Multimedia, Parksensoren und das schlüssellose Zugangssystem sind fehlerhaft.
Im Allgemeinen müssen Ersatzteile bei relativ günstigen Preisen häufig ausgetauscht werden, was den Kauf eines Sportage der dritten Generation natürlich nicht attraktiver macht.
