Kilometer eins: Prototyp HM CRM 50 Derapage Competition EK

(Iz Automagazina 04/2013)

Text: Matevž Gribar, Foto: Matevž Hribar, Tine Andrejašić

Als ich das erste Mal den Zündschlüssel umdrehte, passierte nichts. „Sollten sich die Geräte einschalten?“ Ich frage. Und Tine, der Meister der elektronischen Intelligenz in Elektrofahrzeugen, erinnerte sich daran, dass noch ein Stecker verbunden werden musste. „Hier, jetzt funktioniert es. Sie sehen, die Batterie ist zu 99 Prozent geladen.“ Boris zeigt auf eine kleine LED-Anzeige am Tankdeckel und warnt mich, die Kupplung zu treten, wenn der Motor ausfällt. Das ist noch nie vorgekommen, aber bei Autos im Prototypenstadium ist Vorsicht geboten. Schauen Sie, Leser, was wir alle für Sie tun können! Für einmal darf man zumindest ein bisschen stolz sein, von der ersten Fahrt auf einem Elektromoped mit Getriebe gelesen zu haben.

Die Idee ist diese: Der Rahmen blieb unverändert, ebenso die Aufhängung, die Räder, die Scheinwerfer und der Sitz (dies wurde nur auf Wunsch von Herrn Rados Simsic, der ansonsten den Batteriekasten herstellte, auf „Test“ HM geändert). Auch das Motorgehäuse (Block) sowie die Innenteile, also Kupplung und Getriebe, bleiben unverändert.

Zylinder, Kolben, Pleuel, Abgasanlage, Vergaser, Tank – weg! Stattdessen Komponenten, mit denen das Moped (auf Basis der italienischen HM-Supermoto-Maschine) keinen Kraftstoff mehr zum Fortbewegen benötigt, sondern Strom. Klingt einfach, oder? Dies (einfache Herstellung oder Verarbeitung) war der Hauptleitfaden bei der Suche nach einer Lösung für Herrn Boris Pfeiffer, einen Innovator bei Littoral, der Werbegeländer für die Bedürfnisse von Rennteams erfand und mehreren anderen Patenten Leben einhauchte.

Also: Er führte eine Produktionslinie für ein Moped oder Motorrad ein, an deren Ende der Hersteller entscheidet, ob das Auto mit Benzin oder Strom fährt.

Nachdem ich die ersten hundert Meter auf einem großen Parkplatz gefahren bin, stellte sich in meinem Kopf die Frage, warum Kupplung und Getriebe kaputt gehen. Der Elektromotor läuft nicht im Leerlauf (oder seine Leerlaufdrehzahl ist konstant), sodass das Auto mit eingelegtem Gang und gestartet werden kann, ohne die Kupplung zu verwenden. Und das nicht nur im ersten Gang: auch im zweiten, dritten, immer zögerlicher im vierten, fünften oder sechsten. Ein Elektromotor mit der gleichen Leistung wie der 50-cmXNUMX-Benziner hat noch mehr Drehmoment und steht direkt nach dem „Nullhub“ zur Verfügung. „Der größte Unterschied ist auf der Piste. Dort beschleunigt ein Auto mit Getriebe schneller“, ist Boris bereit zu antworten. Die Eindrücke während und nach der Fahrt sind sehr gemischt.

Erstens gibt es keinen Ton. Zweitens ist die Reaktion des Motors für unser an Benzin gewöhntes Gehirn unnatürlich, aber es geht darum, das „Ride the Wire“-System (dachten Sie wirklich, dass „Gas“ über das Kabel gesteuert wird?) und den Computer einzurichten. Drittens: Man spürt das Gewicht und die (hohe) Position der 6.000 (!) Ladungsakkus (sie haben zu diesem Zeitpunkt noch 80 % Kapazität). Mit dem Drehmoment direkt nach dem Gasgeben bin ich hingegen zufrieden. Ich glaube, dass ein Elektroantrieb im Feld sehr nützlich sein kann, wo bei hervorragendem Drehmoment die nahezu Unhörbarkeit des Antriebs unter Beweis gestellt wird. Interesse an einer Berichterstattung? Nach etwa zwanzig Minuten Test auf einer ebenen Fläche zeigte die Akkuanzeige eine Ladung von 87 % an.

Die Meinung des „Benzin“-Motorradfahrers: Angesichts der Tragfähigkeit und Höchstgeschwindigkeit eines solchen Fahrzeugs (45 km/h) würden drei Gänge ausreichen. Interessant ist die restliche Verarbeitung. Die Aufgabe von Boris Pfeifer ist es, ein Serienauto zu produzieren, das nicht mehr als ein Tausendstel teurer sein wird als Benzin, und den Wettbewerb mit Autos mit diesem und ähnlichen Triebwerken zu organisieren, die fast keine Wartung benötigen. Wir haben noch mehr zu schreiben.

Interview: Tine Andrejasic, www.rec-bms.com

Welche Hauptkomponenten fehlen bei einem Motorrad mit Benzinmotor?

Ein Elektrofahrzeug besteht aus einem Elektromotor, der über einen Riemen mit der Hauptwelle verbunden ist, einer Elektromotorsteuerung und einem Energiespeicher, also Batterien. Der Controller dient zur Steuerung des Motors, ist mit dem Gashebel verbunden und übermittelt Befehle an den Motor. Integraler Bestandteil ist das Batteriemanagementsystem, das jede Zelle einzeln steuert.

Was kann mit einem Laptop gesteuert werden?

Der Zweck der Schaltung bestand in erster Linie darin, im Servicefall eine Verbindung zu einem Computer herstellen zu können. Nach dem Anschließen zeigt der Servicetechniker alle Parameter des Systems an, er kann prüfen, ob seit dem letzten Service ein Fehler aufgetreten ist, wie viele Ladungen es gab, in welchem ​​Zustand sich die Batteriezellen befinden. Das System zeichnet alle Ausschreitungen auf und zeigt sie dann auf dem Computerbildschirm an.

Was ist heute das Hauptproblem bei der Überarbeitung eines Elektroautos?

Wir haben hauptsächlich Erfahrung mit Autos, und hier besteht das Hauptproblem darin, Motor und Getriebe richtig aufeinander abzustimmen, und das andere Problem ist, wie das gesamte System, das für die Verbindung über CAN-Bus ausgelegt ist, angeschlossen wird. Dabei sind Batteriemanagement, Fahrzeugelektronik und Elektromotor aufeinander abgestimmt. Um ein nützliches und komfortables Fahrzeug zu bekommen, und damit der Nutzer nicht jeden Sonntag in die Garage schrauben muss, grob gesagt.