Komet de Havilland
Comet 4C (9V-BAS) in den Farben von Malaysia-Singapore Airlines; Flughafen Hongkong - Kai Tak, Mai 1966
Das erste düsengetriebene Passagierflugzeug der Welt war die britische de Havilland DH-106 Comet. Das Flugzeug startete am 27. Juli 1949 und absolvierte zwei Jahre später seinen ersten kommerziellen Flug. Es war das technisch fortschrittlichste Flugzeug und der Stolz der britischen Luftfahrtindustrie. Leider wurde infolge einer Reihe von Unfällen das Lufttüchtigkeitszeugnis entzogen und die de Havilland DH-106 Comet auf unbestimmte Zeit gestoppt. Erst nach der Umrüstung wurde das Flugzeug wieder in Betrieb genommen und zu einem sicheren Flugzeug.
Die XNUMXer Jahre waren der Höhepunkt der Entwicklung von Flugzeugkolbenmotoren. Die begrenzten Möglichkeiten ihrer Entwicklung führten jedoch zu der Notwendigkeit, einen neuen Kraftwerkstyp zu schaffen, der es Kommunikationsflugzeugen ermöglichen würde, höhere Geschwindigkeiten und Flughöhen zu erreichen. Die Entwicklung von Gasturbinenstrahltriebwerken wurde zur Grundlage für die Entwicklung eines Passagierflugzeugs, in dem sie eingesetzt werden konnten.
Lord Brabazon-Kommission
1942 wurde auf Initiative der britischen Regierung eine spezielle Luftkommission unter dem Vorsitz von Lord Brabazon von Tara eingerichtet, die allgemein als Brabazon Committee bekannt ist. Seine Aufgabe war es, die Voraussetzungen für die Entwicklung der Luftfahrtkommunikation nach dem Krieg zu schaffen, einschließlich der Identifizierung vielversprechender Flugzeugtypen. Spezifikationen für bestimmte Ausrüstungstypen wurden 1943 formuliert. Die als Typ I bezeichneten Anforderungen betrafen den Bau eines großen Flugzeugs für 100 Passagiere mit einer Flugreichweite von 8 Personen. km. Basierend auf diesen Annahmen wurde der Bristol 1949 Brabazon 167 geschaffen, aber seine Entwicklung wurde in der Phase des Baus eines Prototyps gestoppt. Gegenstand der Typ-II-Anforderungen war die Konstruktion von Mittelstreckenflugzeugen, von denen Typ IIA ein Kolbenmotor und Typ IIB ein Turboprop-Motor ist. Es sollte erwähnt werden, dass die zweimotorigen AS.57 Airsped Ambassadors, gebaut in den Jahren 1947-1953, nach der Type IIA Spezifikation gebaut wurden. (23 Exemplare) und Typ IIB - Vickers Viscount, hergestellt 1949-1963. (444 Exemplare).
Wie der Typ III sollte ein großes Propellerflugzeug mittlerer Reichweite gebaut werden, um Strecken im britischen Empire zu bedienen. Die Entwicklung von Strahltriebwerken führte zum Auslaufen des Typ-III-Programms zugunsten des Typ-IV-Programms mit dieser Antriebsart. Unterstützt wurde er dabei von Kommissionsmitglied Geoffrey de Havilland, dessen Unternehmen an der Entwicklung der ersten britischen Strahltriebwerke und Düsenjäger (Gloster Meteor und de Havilland DH-100 Vampire) beteiligt war.
Der Erstflug des Kommunikationsflugzeugs DH-106 Comet fand am 27. Juli 1949 statt. Die Reinheit der aerodynamischen Linien des Flugzeugs und seine „brillant“ polierte Oberfläche fallen auf.
Simulation des Kometen DH-106
Die Empfehlungen des Komitees wurden schnell zum Gegenstand von Konstruktions- und Fertigungsprüfungen an vielen britischen Standorten. Das Typ-IV-Konzept wurde vom de Havilland-Konsortium entwickelt, das Flugzeug- und Triebwerksfabriken und Konstruktionsbüros betreibt. Diese Anlagen analysierten die Typ-IV-Anforderungen und unternahmen einen mehrstufigen Verfeinerungsprozess mit sich ständig ändernden technischen und betrieblichen Kriterien.
Zur Umsetzung des Projekts wurden verschiedene Lösungen gesucht, die von einer doppelläufigen Version eines vergrößerten Jägers über die Anordnung einer "Ente" und eines schlanken Hecks mit abgeschrägten Flügeln bis hin zu einem klassischen Kommunikationsflugzeug reichten. So war der erste Konzeptentwurf Mitte 1943 eine vergrößerte Version der DH-100 Vampire. Es sollte ein Hochgeschwindigkeits-Postflugzeug mit einer Druckkabine für sechs Passagiere plus 450 kg Post und einer Reichweite von 1120 km werden. Es hatte ein ähnliches aerodynamisches Design wie das DH-100 (zweistrahliger Rumpf mit einer zentralen Gondel), und das Kraftwerk bestand aus drei de Havilland Goblin-Düsentriebwerken. Sie wurden in den hinteren Rumpf, die Gondeln und Lufteinlässe in den Flügelbasen eingebaut.
Ein Jahr später das Projekt eines Passagier-Postflugzeugs im aerodynamischen System "Ente" mit Triebwerken im hinteren Rumpf (auf Betreiben der BOAC-Linie wurde an einer reinen Passagierversion gearbeitet). 1945 wurde jedoch daran gearbeitet, ein Flugzeug mit einer Kapazität von 24 bis 36 Sitzen im aerodynamischen System "Nur Flügel" zu entwerfen. Die Passagiere wurden in der Mitte des Flügels platziert, und das Kraftwerk bestand aus vier Ghost-Motoren. Sie waren Entwürfe von de Havilland und wurden bereits in britischen Düsenjägern (wie der Vampire) verwendet.
Das angenommene Design des Flugzeugs war ein mutiges technisches Projekt, dessen Fertigstellung den Bau eines experimentellen de Havilland DH-108 Swallow-Jets erforderte. Während intensiver Tests wurde das aerodynamische System schrittweise verbessert, wodurch die Flugzeugzelle die Form eines klassischen Tiefdeckers mit vier Triebwerken an der Flügelbasis annahm. Die Konstruktionsarbeiten wurden Ende August/September 1946 abgeschlossen und das Flugzeug erhielt die Bezeichnung de Havilland DH-106.
Bau und Test von Prototypen
Am 4. September 1946 unterzeichnete das britische Versorgungsministerium einen Vertrag über den Bau von zwei Prototypen mit der Bezeichnung G-5-1 und G-5-2 (Bestellnummer 22/46). Zuvor, Ende 1944, legte die BOAC (British Overseas Airways Corporation) ihren Bedarf an 25 Flugzeugen fest, beschloss jedoch, acht Flugzeuge zu bestellen, und nach der Einführung der British South American Airways-Linie wurde diese Zahl auf 10 erhöht.
Die Konstruktionsarbeiten an den Prototypen in der de Havilland-Fabrik in Hatfield (nördlich von London) wurden zunächst im Geheimen durchgeführt. Die Designer standen vor vielen Herausforderungen, wie z. B.: der Stärke der hermetischen Kabinenstruktur; Fliegen in großer Höhe und mit hoher Geschwindigkeit; Materialermüdung und Beständigkeit gegen aerodynamische Erwärmung (der berühmte polnische Flugzeugkonstrukteur Stanislav Praus war an der Konstruktionsarbeit beteiligt). Da das neue Flugzeug seiner Zeit hinsichtlich technischer Lösungen weit voraus war, wurden mehrere Forschungsprogramme gestartet, um die notwendige wissenschaftliche Basis zu erhalten.
Die neuen Triebwerke wurden getestet, nachdem sie auf dem Lancastrian-Bomber Avro 683 (das Triebwerk der Avro 683 bestand aus zwei Strahl- und zwei Kolbentriebwerken) und auf einer speziell für Höhenflüge vorbereiteten DH-100 Vampire, TG278 von de Havilland, getestet wurden. Das hydraulische Steuersystem wurde am Flugzeug Lancaster PP755 getestet, und seine einzelnen Elemente wurden an der DH-108 Swallow und der DH-103 Hornet getestet. Ein Airspeed Horsa-Landegleiter wurde verwendet, um die Sicht aus dem Cockpit zu testen, auf dem die stromlinienförmige Vorderkante der Tragfläche des Flugzeugs DH-106 aufgebaut war. Das unter Druck stehende Betankungssystem mit hohem Durchfluss (eine Tonne Kraftstoff pro Minute) wurde von Flight Refueling Ltd. Um die Schulung und Inbetriebnahme des Personals zu optimieren, entwarf de Havilland das Cockpit- und Passagierdeck-Layout ähnlich dem, das bereits beim beliebten Lockheed Constellation-Flugzeug verwendet wird. Die Cockpit-Ausstattung umfasste duale Steuersysteme für den Kapitän und den Ersten Offizier, während der Flugingenieur die Hauptinstallationen einschließlich Hydraulik, Treibstoff und Klimaanlage steuerte.
Der erste Prototyp (unlackiert) wurde am 25. Juli 1949 aus der Montagehalle in Hatfield gerollt. Zwei Tage später, am 27. Juli, flog er, was auch der erste Flug eines Passagierflugzeugs mit einem solchen Triebwerk wurde, zur Mir. Es dauerte 31 Minuten, und der Kommandant der Besatzung war ein Offizier der Royal Air Force, der Leiter der Testpiloten der Firma Capt. John Cunningham. Der Copilot war Harold Waters, und zur Besatzung gehörten drei Testingenieure: John Wilson (Avionik), Frank Reynolds (Hydraulik) und Tony Fairbrother. Dieser Flug markierte den Beginn eines mehrmonatigen Qualifizierungstestprogramms. Die Tests der neuen Flugzeuge wurden mit großer Intensität durchgeführt, und in den ersten zwei Wochen waren es 14 von ihnen, die eine Flugzeit von 15 Stunden erreichten.
Das Flugzeug erwies sich im gesamten Geschwindigkeitsbereich als steuerbar, der Steigflug betrug 11 m, die Landegeschwindigkeit 000 km/h. Im September 160 wurde der Prototyp als G-ALVG registriert und nahm dann an der Farnborough Air Show teil. Während der Tests wurden Modernisierungsarbeiten durchgeführt, um das Design der Flugzeugzelle zu verbessern. Unter anderem war das ursprüngliche Chassis-Layout mit einem großen Trägerrad nicht für Serienfahrzeuge geeignet (die Flügelwurzelkonstruktion war ein Hindernis). Von hier aus wurden ab Dezember 1949 Versuche mit einem zweirädrigen Fahrgestell und dann mehrere Monate lang mit einem vierrädrigen Drehgestell mit kleinen Rädern durchgeführt. Das Vierrad-Drehgestell-Fahrgestellsystem wurde später zum Standard in der Serienproduktion.
Bei Testflügen stellte er viele Rekordergebnisse auf, die zuvor von anderen Kommunikations- und Militärflugzeugen nicht erreicht werden konnten. Beispielsweise unternahm John Cunningham am 25. Oktober 1949 zusammen mit einer dreiköpfigen Besatzung und einer Fracht von 36 Passagieren einen Rückflug auf der Strecke London-Tripolis mit einer Länge von 4677 km und einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 726 km / h und einer Höhe von 11 m. Die Flugzeit betrug 000 Stunden 6 Minuten (ohne die Zeit einer Zwischenlandung in Tripolis) und war zweimal kürzer als die auf dieser Strecke eingesetzten Kolbenflugzeuge Douglas DC-36 und Avro York. Ein weiterer Flug im Februar 4, der auf den britischen Inseln und im Atlantik durchgeführt wurde, erreichte eine Flugdauer von 1950 Stunden 5 Minuten und eine Höchsthöhe von 30 m, und auf dem Flug Brighton-Edinburgh (12 km) betrug die Durchschnittsgeschwindigkeit 200 km / h. Flüge auf den für seinen Dienst geplanten internationalen Strecken wurden zu einer guten Werbung für das Flugzeug, d.h. im März 715 von London nach Rom (850 Stunden) und im April nach Kairo (1950 Stunden).
Mitte der 1950er Jahre wurde der Prototyp in den Tropen in Nairobi und Khartum getestet und nahm im September an einer Demonstration in Farnborough teil (er war der erste Betreiber der BOAC-Linie). Nach der Ausstellung wurde das Flugzeug mit einer Bordbetankungssonde ausgestattet und führte mehrere Wochen lang solche Qualifikationstests durch. Sie stellten sich als negativ heraus und weigerten sich in diesem Zusammenhang, es zu verbessern. Im Mai 1951 wurden Sprite-Booster am Flughafen Hatfield getestet. Sie wurden in der Nähe der Motorauspuffrohre installiert, um beim Start aus großen Höhen oder in heißen Klimazonen zusätzlichen Schub zu liefern. Tests bestätigten eine bessere Startleistung, aber aufgrund der hohen Flüchtigkeit des Treibmittels und der erwarteten Handhabungsprobleme wurde es nicht verwendet.
Der zweite Prototyp G-5-2 mit dem Kennzeichen G-ALZK hob am 27. Juli 1950 ab, der Kommandant der Besatzung war wieder Captain W. John Cunningham. Im Vergleich zum ersten Muster hatte es mehrere Designänderungen und unterschied sich äußerlich hauptsächlich in der Form des Hauptchassis. Einzelne breite Räder mit einem pneumatischen Durchmesser von 1675 mm wurden in ein Drehgestell mit vier kleinen umgewandelt, die sich besser in die Kontur des Flügels einfügen und eine rationellere Gewichtsverteilung des Flugzeugs entlang der Landebahn ermöglichten. Darüber hinaus wurden die Tragflächen neu gestaltet, charakteristische zusätzliche Kraftstofftanks vor der Vorderkante hinzugefügt und neue Avioniksysteme eingesetzt. Dieses Flugzeug schloss sich dem ersten Prototyp an und absolvierte gemeinsam das Testflugprogramm.
Im April 1951 wurde der zweite Prototyp für einen Zeitraum von mehreren Monaten an BOAC übergeben, wo er ein 500-stündiges Schulungsprogramm für das Luftfahrtpersonal am Flughafen Hörn durchführte und auch für Betriebstests von Geräten (in der Endphase des Betriebserprobung auf den Flugplätzen mehrerer Serienflugzeuge). Die Qualifikationsflüge für die Musterzulassung endeten Mitte Januar 1952, und das entsprechende Lufttüchtigkeitszeugnis wurde am 22. Januar 1952 ausgestellt.
Das weitere Schicksal der Prototypen war wie folgt. Ende Dezember 1952 flog die G-ALVG noch mit modifizierten Flügeln, die mit zusätzlichen Treibstofftanks ausgestattet waren, mit der Aufgabe, deren Eignung zu bewerten. Ab Juli 1953 wurde es zerstörerischen Lebensdauertests unterzogen und nach deren Fertigstellung außer Dienst gestellt und abgemeldet (6. November 1953). Andererseits wurde der G-ALZK-Prototyp nach Abschluss der Tests zerlegt. Sein Rumpf wurde nach Farnborough und dann in das BAe-Werk in Woodford überführt, wo er für die Weiterentwicklung von Konstruktionslösungen verwendet wurde (z. B. das Seeüberwachungsflugzeug Nimrod).
Der erste Serienkomet 1, G-ALYP, und zwei Prototypen, G-ALVG und G-ALZK, in einem Demonstrationsflug.
Serienproduktion von Comet 1/1A
Basierend auf einem BOAC-Auftrag über zehn Flugzeuge zum Festpreis von 250 £ traf De Havilland die riskante Entscheidung, in die Serienproduktion zu gehen. Der Hersteller ging davon aus, dass die nächsten Aufträge kommen würden, sobald Prototypen erschienen und Serienfahrzeuge in Dienst gestellt würden. Dies geschah auch. Als die Prototypentests begannen, bestellte Canadian Pacific Airlines (CPA) zwei Flugzeuge im 1949, und zwei Jahre später kauften die französischen Fluggesellschaften Union Aermaritime de Transport (UAT) und Air France drei. Auch die Militärluftfahrt interessierte sich für das Flugzeug, und die ersten beiden wurden von der Canadian Air Force der Royal Canadian Air Force bestellt.
Das erste Flugzeug der Serie Comet 1 (reg. G-ALYP, Seriennummer 06003) wurde am 8. April 1952 an BOAC übergeben und das letzte von zehn am 23. September 1952 bestellt (G-ALYZ, Seriennummer 06012). Nr. 1). Dann begannen die de Havilland-Fabriken, Auslandsaufträge zu erfüllen, und die produzierten Flugzeuge erhielten die Typenbezeichnung: Comet 1952A. Im Oktober 06013 wurde das erste derartige Flugzeug an Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, Nr. 1953) und im Januar 06014 das zweite (CF-CUN, Nr. 1) ausgeliefert. Die französische Fluggesellschaft UAT erhielt drei ihrer Comet 1952A: Dezember 06015 (F-BGSA, c/n 1953); Februar 06016 (F-BGSB, w/n 1953) und April 06019 (F-BGSC, w/n 1953). Am 1. Mai wurde der erste Comet 5301A (taktische Nummer 06017, b/n 5302) an die kanadische Militärfliegerei übergeben, der zweite einen Monat später (06018, b/n XNUMX).
