USS Hornet, Teil 2
Der Zerstörer „Russell“ hebt den letzten überlebenden Flugzeugträger „Hornet“ aus dem Wasser. Foto NHHC
Um 10:25 Uhr trieb der Flugzeugträger in Rauch und drehte sich nach Steuerbord. Der gesamte Angriff dauerte nur eine Viertelstunde. Die Kreuzer und Zerstörer bildeten einen Schutzring um die Hornet und kreisten mit 23 Knoten gegen den Uhrzeigersinn und warteten auf weitere Entwicklungen.
Mitte der 30er Jahre begann das Kommando des US Army Air Corps (USAAC) die Schwächen ihrer Jäger zu erkennen, die sich in Bezug auf Design, Eigenschaften und Waffen immer deutlicher vor dem Hintergrund der Welt abzeichneten Führer. Daher wurde beschlossen, ein Programm zur Anschaffung eines neuen Hochleistungsjägers (Verfolgung) zu initiieren. Der Schlüssel zum Erfolg war ein leistungsstarker flüssigkeitsgekühlter Reihenmotor. Obwohl solche Motoren aufgrund des Vorhandenseins eines umfangreichen Kühlsystems (Kühler, Düsen, Tanks, Pumpen) komplexer und schadensanfälliger waren als luftgekühlte Sternmotoren (Installationsflug und Kühlmittelverlust schlossen das Flugzeug vom Kampf aus), aber Sie hatten einen viel kleineren Flächenquerschnitt, was es ermöglichte, die aerodynamische Entwicklung der Flugzeugzelle zu verbessern und den Luftwiderstand zu verringern und somit die Leistung zu verbessern. Die führenden europäischen Länder in der Entwicklung der Luftfahrttechnologie - Großbritannien, Frankreich, Deutschland - verwendeten Reihenmotoren, um ihre neuen Kampfflugzeugtypen anzutreiben.
Das größte Interesse beim Militär erregte der flüssigkeitsgekühlte 12-Zylinder-Reihenmotor Allison V-1710. Auf die eine oder andere Weise war es damals der einzige amerikanische Motor seiner Art, der die Erwartungen des Militärs erfüllen konnte. Der speziell entwickelte B-1710-C1-Motor leistete 1933 750 PS und bestand vier Jahre später erfolgreich 150-stündige Prüfstandstests, wobei er eine konstante Leistung von 1000 PS auf Meereshöhe lieferte. bei 2600 U/min. Die Allison-Ingenieure erwarteten, die Leistung in kurzer Zeit auf 1150 PS zu steigern. Dies veranlasste USAAC, den Motor der V-1710 C-Serie als Hauptantriebsstrang für eine neue Generation von Kampfflugzeugen, insbesondere Jägern, anzuerkennen.
Anfang Mai 1936 formulierten Spezialisten der Logistikabteilung des Wright Field Air Corps (Ohio) die ersten Anforderungen an ein neues Jagdflugzeug. Höchstgeschwindigkeit eingestellt auf mindestens 523 km/h (325 mph) auf 6096 m und 442 km/h (275 mph) auf Meereshöhe, Flugdauer bei Höchstgeschwindigkeit eine Stunde, Steigzeit 6096 m - weniger als 5 Minuten, Lauf- Up and Roll-out (zum Ziel und über das Ziel 15 m hoch) - weniger als 457 m. Technische Spezifikationen für die Industrie wurden jedoch nicht herausgegeben, weil Die USAAC diskutiert die Ernennung eines neuen Kämpfers und wie man eine so hohe Leistung erzielt. Es wurde festgelegt, dass seine Hauptaufgabe darin bestehen würde, schwere Bomber zu bekämpfen, die in immer höheren Höhen fliegen. Daher wurde die Frage in Betracht gezogen, einen oder zwei Motoren zu verwenden und diese mit Turboladern auszustatten. Der Begriff „Pursuit Interceptor“ tauchte erstmals auf. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug keine gute Manövrierfähigkeit benötigte, da es keinen manövrierfähigen Luftkampf mit feindlichen Jägern führen würde. Damals ging man davon aus, dass Langstreckenbomber keine Jagdeskorten haben würden. Die wichtigsten waren jedoch Steigflug und Höchstgeschwindigkeit. In diesem Zusammenhang schien ein zweimotoriger Jäger mit der doppelten Leistung des Antriebssystems bei weniger als dem doppelten Gewicht, den Abmessungen und dem Luftwiderstandsbeiwert die beste Wahl zu sein. Erörtert wurden auch Fragen zur Erhöhung des maximal zulässigen Überlastungskoeffizienten der Struktur von g + 5 g auf g + 8–9 und die Bewaffnung des Flugzeugs mit großkalibrigen Kanonen als viel effektivere Waffe gegen Bomber als Maschinengewehre.
Unterdessen ordnete die USAAC im Juni 1936 die Produktion von 77 Seversky P-35-Jägern an, gefolgt von 210 Curtiss P-36A-Jägern im folgenden Monat. Beide Typen wurden von Pratt & Whitney R-1830-Sternmotoren angetrieben und hatten auf dem Papier Höchstgeschwindigkeiten von 452 bzw. 500 km/h (281 bzw. 311 mph) auf 3048 m. V-1710 angetriebener Zieljäger. Im November hat die Materialabteilung die Anforderungen an einen einmotorigen Abfangjäger geringfügig geändert. Die Höchstgeschwindigkeit auf Meereshöhe wurde auf 434 km/h (270 mph) reduziert, die Flugdauer auf zwei Stunden und die Steigzeit auf 6096 m auf 7 Minuten erhöht. Damals schlossen sich Spezialisten des Generalstabs der Air Force (GHQ AF) in Langley Field, Virginia, der Diskussion an und schlugen eine Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit auf 579 km/h (360 mph) in einer Höhe von 6096 m und vor 467 km/h. (290 mph) auf Meereshöhe, Reduzierung der Flugdauer bei Höchstgeschwindigkeit auf eine Stunde, Reduzierung der Steigzeit von 6096 m auf 6 Minuten und Reduzierung der Start- und Rollzeit auf 427 m. Nach einem Monat von Diskussion wurden die GHQ AF-Anforderungen von der Abteilung Materialressourcen genehmigt.
In der Zwischenzeit wandte sich der Leiter der USAAC im Mai, General Oscar M. Westover, an Kriegsminister Harry Woodring mit einem Vorschlag, Prototypen von zwei Abfangjägern zu kaufen - mit einem und zwei Motoren. Nach Erhalt der Genehmigung für die Durchführung des Programms gab das Department of Materiel am 19. März 1937 die X-609-Spezifikation heraus, in der die taktischen und technischen Anforderungen für einen einmotorigen Abfangjäger klargestellt wurden (früher, im Februar, gab es ein ähnliches X -608-Spezifikation). -38 für einen zweimotorigen Jäger, der zur Lockheed P-608 führt). Es war an Bell, Curtiss, North American, Northrop und Sikorsky (X-609 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee und Hughes) adressiert. Die besten eingereichten Entwürfe jeder Gruppe sollten als Prototypen gebaut werden, die wiederum gegeneinander antreten sollten. Nur der Sieger dieses Wettbewerbs musste in Serie gehen. Als Reaktion auf die X-1937-Spezifikation reichten nur drei Firmen ihre Vorschläge ein: Bell, Curtiss und Seversky (letzteres wurde zuvor nicht berücksichtigt, und die Absicht, am Wettbewerb teilzunehmen, wurde erst Anfang 18 eingereicht). North American, Northrop und Sikorsky schieden aus dem Wettbewerb aus. Bell und Curtiss reichten jeweils zwei ein, während Seversky fünf einreichte. Die Entwürfe von Bell gingen am Mai 1937 bei der Materialabteilung ein.
Mitte August begannen Spezialisten der Air Corps Directorate mit der Analyse der eingereichten Entwurfsentwürfe. Ein Projekt, das mindestens eine Anforderung nicht erfüllte, wurde automatisch abgelehnt. Dies war das Schicksal von Severskys Modell AR-3B-Projekt, dessen geschätzte Aufstiegszeit auf eine Höhe von 6096 m 6 Minuten überstieg. Bell Model 3 und Model 4, Curtiss Model 80 und Model 80A und Seversky AP-3 in zwei Versionen und AP-3A-Projekte blieben auf dem Schlachtfeld. Das Bell Model 4 erreichte die höchste Leistungsbewertung, gefolgt vom Bell Model 3 und dem dritten, dem Curtiss Model 80. Die restlichen Projekte erhielten nicht einmal die Hälfte der maximal möglichen Punktzahl. Bei der Bewertung wurden die Kosten für die Erstellung der Dokumentation, die Erstellung eines Prototyps und die Erprobung des Modells im Windkanal nicht berücksichtigt, die sich im Fall des Modells 4 auf 25 PLN beliefen. Dollar höher als das Model 3 und 15 Dollar höher als das Model 80.
