Kurztest: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Als er 18 im R2012 Ultra fuhr (es war das letzte reine Dieselauto von Audi ohne Hybridgetriebe), stand er nicht nur für Geschwindigkeit, sondern auch für hervorragenden Kraftstoffverbrauch, der bei Trägheitsrennen ebenso wichtig ist wie Leistung. Wer seltener an die Tankstelle muss, verbringt mehr Zeit auf der Strecke – und damit schneller. Alles ist einfach, oder? Natürlich war schon damals klar, dass Audi nicht nur das Ultra-Label für das Auto erfunden hat.
So wie die Serien-Elektro- und Plug-in-Hybrid-Modelle von Audi die e-tron-Bezeichnung tragen, die mit der Hybrid-Rennbezeichnung R18 einhergeht, tragen ihre verbrauchsarmen Dieselmodelle die Ultra-Bezeichnung. Lassen Sie sich also nicht vom Ultra-Label im Namen des Test-TT täuschen: Es ist keine besonders langsame Version des TT, sondern nur ein TT, der Leistung mit geringerer Leistungsaufnahme erfolgreich kombiniert. Ein Verbrauch, der mit dem sparsamsten Familienauto unserer Normverbrauchsskala mithalten kann, obwohl ein solcher TT in nur sieben Sekunden auf 135 km/h beschleunigt und sein 184-Liter-Turbodiesel-Antriebsstrang 380 Kilowatt oder XNUMX PS entwickelt. ein ganz entscheidendes Drehmoment in XNUMX Newtonmetern erzeugen, das das charakteristische Turbodiesel-Gefühl des Anstoßens am Gesäß zu beseitigen weiß.
Das Ergebnis von 4,7 Litern Verbrauch auf einem normalen Kreis rechtfertigt eindeutig den Ultra-Schriftzug auf der Rückseite dieses TT. Ein Grund dafür liegt auch in der eher geringen Masse (leer wiegt nur 1,3 Tonnen), was auf den weit verbreiteten Einsatz von Aluminium und anderen Leichtbaumaterialien zurückzuführen ist. Aber das ist natürlich nur eine Seite der Sache. Es wird wahrscheinlich Käufer geben, die TTs kaufen, um mit minimalem Kraftstoffverbrauch zu fahren, aber solche Leute werden die andere Seite der Medaille in Kauf nehmen müssen: die Unfähigkeit eines Dieselmotors, bei hohen Geschwindigkeiten zu drehen, insbesondere eines Diesels . Klang. Wenn es der TDI heute Morgen ankündigt, ist sein Sound unverkennbar und unverkennbar am Dieselmotor, und selbst die Bemühungen der Audi-Ingenieure, den Sound kultivierter oder sportlicher zu gestalten, haben sich nicht wirklich gelohnt. Der Motor ist nie leise. Das ist angesichts des sportlichen Charakters des Coupés noch akzeptabel, aber wenn sein Sound immer unverkennbar Diesel ist.
Auch ein Wechsel in eine sportlichere Einstellung (Audi Drive Select) mildert dies nicht. Der Sound wird etwas lauter, ein wenig brummt oder gar trommelt, kann aber den Charakter des Motors nicht verbergen. Oder vielleicht will er es gar nicht. In jedem Fall wird die Anpassung des Sounds eines Dieselmotors niemals das gleiche Ergebnis wie bei einem Benzinmotor erzielen. Und für den TT ist der Zweiliter-TFSI in dieser Hinsicht zweifellos die beste Wahl. Da der Ultra-badged TT auch darauf abzielt, den Kraftstoffverbrauch zu senken, ist es kein Wunder, dass er nur mit Frontantrieb erhältlich ist. Weniger interne Verluste bei der Kraftübertragung auf die Räder bedeuten einfach weniger Kraftstoffverbrauch. Und trotz eines sehr soliden Fahrwerks (im TT-Test war es mit dem S-Line-Sportpaket noch solider) hat so ein TT große Probleme, das ganze Drehmoment auf den Boden zu bringen. Bei schlechter Traktion auf Asphalt leuchtet die ESP-Warnleuchte in den unteren Gängen zu häufig, auf nasser Fahrbahn gar nicht.
Das hilft natürlich dabei, Audi Drive Select auf Komfort abzustimmen, aber Wunder sind hier nicht zu erwarten. Außerdem wurde der TT mit Hankook-Reifen bestückt, die ansonsten auf gröberem Asphalt sehr gut sind, wobei der TT sehr hohe Grenzen und eine sehr neutrale Position auf der Straße aufweist, aber der glattere slowenische Asphalt die Grenzen verschiebt. unerwartet niedrig. Wenn es richtig rutschig ist (zum Beispiel um Regen hinzuzufügen), hat der TT (auch nur wegen des Frontantriebs) Untersteuern, wenn die Straßenglätte irgendwo in der Mitte liegt (stellen Sie sich trockene istrische Straßen oder glattere Abschnitte an unseren Enden vor). sie kann den Arsch ziemlich entschlossen rutschen. Das Fahren kann angenehm sein, wenn der Fahrer weiß, dass er etwas mehr Gas braucht und dass harte Lenkradreaktionen unnötig sind, aber der TT gab immer das Gefühl, dass er auf diesen Straßen nicht mit seinen Reifen zurechtkommt.
Die Essenz des TT liegt jedoch nicht nur in Motor und Fahrwerk, er zeichnet sich seit jeher durch seine Form aus. Als Audi 1998 das TT-Coupé der ersten Generation vorstellte, sorgte es mit seiner Form für Furore. Die hochsymmetrische Form, bei der die Fahrtrichtung eigentlich nur durch die Dachform angegeben wurde, hatte viele Gegner, doch die Verkaufsergebnisse zeigten, dass Audi nicht falsch lag. Die nächste Generation entfernte sich von diesem Konzept, mit der neuen und der dritten gingen die Designer viel zu ihren Wurzeln zurück. Der neue TT hat eine Corporate Identity, insbesondere die Maske, und die Seitenlinien sind wie bei der ersten Generation fast horizontal. Das Gesamtdesign zeigt aber auch, dass der neue TT im Design näher an der ersten Generation ist als der Vorgänger, aber natürlich in einem modernen Stil. Im Inneren sind die wichtigsten Designmerkmale leicht hervorzuheben.
Die Instrumententafel ist zum Fahrer hin gebogen und oben wie ein Flügel geformt, die gleichen Berührungen werden auf der Mittelkonsole und der Tür wiederholt. Und der letzte klare Zug: Auf Wiedersehen, zwei Bildschirme, auf Wiedersehen, tief liegende Befehle - all das haben die Designer geändert. Unten sind nur ein paar weniger verwendete Tasten (zum Beispiel zum manuellen Bewegen des Heckspoilers) und der MMI-Controller. Statt klassischer Instrumente gibt es einen hochauflösenden LCD-Bildschirm, der alle Informationen anzeigt, die der Fahrer benötigt. Nun, fast alles: Trotz eines solchen technologischen Designs blieb direkt unter diesem LCD-Display unverständlicherweise viel klassischer, was hauptsächlich auf segmentierte Hintergrundbeleuchtung, ungenaue Motortemperatur- und Kraftstoffanzeigen zurückzuführen war. Bei all den großartigen Kraftstoffanzeigen auf dem Bildschirm, die moderne Autos bieten, ist diese Lösung unverständlich, fast lächerlich. Wenn ein solches Messgerät im Seat Leon irgendwie verdaut wird, ist es für einen TT mit den neuen LCD-Blinkern (die Audi virtuelles Cockpit nennt) nicht akzeptabel.
Die Sensoren sind natürlich sehr übersichtlich und bieten alle nötigen Informationen einfach, aber der Benutzer muss nur die linke und rechte Taste am Lenkrad oder am MMI-Controller wie die linke und rechte Bedienung erlernen Tasten. Maustasten. Schade, dass Audi hier keinen Schritt nach vorne gemacht hat und dem Nutzer keine Möglichkeit zur Individualisierung bietet. So ist der Fahrer dazu verdammt, die Geschwindigkeit immer sowohl mit einem klassischen Sensor als auch einem darin enthaltenen Zahlenwert anzuzeigen, anstatt beispielsweise zu entscheiden, dass er nur das eine oder nur das andere braucht. Vielleicht bevorzugen Sie anstelle eines separaten linken und rechten Drehzahl- und Drehzahlmessers eine Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeige in der Mitte, links und rechts, zum Beispiel für Navigation und Radio? Naja, vielleicht macht uns das in Zukunft bei Audi glücklich.
Für Generationen von Kunden, die daran gewöhnt sind, Smartphones individuell anzupassen, werden solche Lösungen eine Notwendigkeit und nicht nur ein willkommenes Extra-Feature sein. Das MMI, das wir bei Audi gewohnt sind, ist sehr fortschrittlich. Tatsächlich ist die Oberseite seines Controllers das Touchpad. So können Sie Telefonbuchkontakte, ein Ziel oder einen Radiosendernamen per Fingereingabe auswählen (dabei müssen Sie den Blick nicht von der Straße nehmen, denn das Auto liest auch jedes geschriebene Zeichen). Die Lösung verdient das Prädikat „hervorragend“ mit einem Plus, nur die Lage des Reglers selbst ist etwas peinlich – beim Umschalten kann man mit dem Ärmel eines Hemdes oder einer Jacke hängen bleiben, wenn dieser etwas breiter ist. Da der TT somit nur einen Bildschirm hat, haben die Designer des Klimaanlagenschalters (und der Displays) diesen praktischerweise in den drei mittleren Knöpfen versteckt, um die Lüftungsdüsen zu steuern, was eine kreative, transparente und nützliche Lösung ist.
Die Vordersitze sind sowohl in der Form des Sitzes (und seinem seitlichen Griff) als auch im Abstand zwischen Sitz und Pedalen vorbildlich. Sie haben zwar einen etwas kürzeren Hub (das ist eine alte VW-Konzernkrankheit), aber sie machen immer noch Spaß. Weniger zufrieden waren wir mit dem Einbau des Luftausströmers zum Enteisen der Seitenscheiben. Es kann nicht geschlossen werden und seine Explosion kann die Köpfe größerer Fahrer treffen. Dahinter ist natürlich wenig Platz, aber nicht so viel, dass die Sitze völlig nutzlos sind. Sitzt vorne ein mittelgroßer Beifahrer, dann kann auch ein nicht ganz so kleines Kind ohne große Schwierigkeiten hinten sitzen, aber das gilt natürlich nur, solange sich beide einig sind, dass der TT nie ein A8 wird. Es ist erwähnenswert, dass der TT nicht über ein Vordersitzeinziehsystem verfügt, das ihn ganz nach vorne bewegt und dann in die richtige Position zurückbringt, und nur die Rückenlehne wird eingefahren.
Stamm? Mit seinen 305 Litern ist er recht geräumig. Es ist ziemlich flach, aber groß genug für den wöchentlichen Familieneinkauf oder das Familiengepäck. Erwarten Sie ehrlich gesagt nicht mehr von einem Sportcoupé. Die optionalen LED-Scheinwerfer sind ausgezeichnet (aber leider nicht aktiv), ebenso das Bang & Olufsen-Soundsystem, und natürlich gibt es für den Smart Key einen Aufpreis, ebenso wie die Navigation mit dem oben genannten MMI-System. Außerdem bekommt man neben Tempomat auch einen Geschwindigkeitsbegrenzer, natürlich fallen einem noch viele andere Dinge aus der Zubehörliste ein. Beim Test-TT waren es gut 18, aber es ist schwer zu sagen, dass man aus dieser Liste einfach alles ablehnen kann – außer vielleicht das Sportfahrwerk aus dem S-Line-Paket und möglicherweise die Navigation. Etwa dreitausend hätten gerettet werden können, aber nicht mehr. Der mit Ultra beschriftete TT ist eigentlich ein ziemlich interessantes Auto. Es ist nichts für die ganze Familie, aber es macht auch einen ziemlich guten Job, es ist kein Sportler, aber es ist wirklich schnell und macht ziemlich viel Spaß, aber auch sparsam, es ist kein angenehmer GT, aber es findet sich (mehr mit dem Motor und weniger mit dem Fahrgestell) auf langen Fahrten. Sie ist so ziemlich die Art von Mädchen für jeden, der ein Sportcoupé will. Und natürlich wer sich das leisten kann.
Text: Dusan Lukic
