KTM EXC/SX Modelljahr 2008
Um sich an den Beginn der EXC-Serie zu erinnern, die die Enduro-Welt dominierte, besteht kein Grund, zurückzublicken. Es war 1999, als KTM mit der neu gekauften Husaberg ein neues Gerät für Enduro- und Motocross-Rennräder vorstellte. Heute kennt jeder Motorsportkenner die Erfolgsgeschichte von Orange.
Doch die Zeiten ändern sich und mit ihnen (insbesondere) die Anforderungen an die Umwelt. Das altbewährte Aggregat wurde verabschiedet und der neue XC4 erfüllt nun die Euro3-Norm mit einer Abgasanlage, die auch über einen Katalysator verfügt.
Nach der komplett überarbeiteten Motocross-Palette im letzten Jahr und einem neuen Motor für die SX-F-Modelle mit doppelter Nockenwelle im Kopf war die häufigste Frage, ob KTM nicht einfach einen leiseren Auspuff und die obligatorische Enduro-Ausstattung (Front- und Rücklichter) einbauen könnte. bestehende Motocross-Aufstellung., Meter…). Aber das ist nicht passiert.
Die Motocross- und Enduro-Modelle teilen sich jetzt wirklich einen Rahmen, einige Plastikteile und eine Schwinge, und das war's. Der Motor ist jetzt nur noch in zwei Größen erhältlich - 449 cc. CM mit Bohrung und Hub 3×63mm und 4ccm. Siehe ab 95 × 510 mm. Beide sind nur für die Bedürfnisse von Enduro-Fahrern geschaffen und entwickelt worden.
Der Kopf des neuen Aggregats verfügt nur noch über eine Nockenwelle mit jeweils vier Titanventilen, was die für Motocross erforderliche Aggressivität verringert. Der Zylinderkopf selbst verfügt außerdem über eine neue abgeschrägte Form für schnelleren Zugang und einfachere Ventileinstellungen. Es gibt auch einen Unterschied in der Hauptwelle, der Schmierung und dem Getriebe. Die Welle ist aufgrund der Notwendigkeit einer besseren Hinterradtraktion (Trägheit) schwerer, aber der Komfort wurde nicht vergessen und eine Gegengewichtswelle wurde hinzugefügt, um Vibrationen zu dämpfen. Das Öl zur Schmierung von Getriebe und Zylinder ist das gleiche, jedoch in zwei getrennten Kammern, für die Versorgung sorgen drei Pumpen. Das Getriebe ist natürlich typisch, eine Sechsgang-Enduro. Das Gerät wurde ein halbes Kilogramm leichter.
Weitere Neuerungen bei den Viertakt-Enduro-Modellen sind: eine geräumigere „Airbox“, die den Wechsel des Luftfilters (serienmäßig Twin-Air) ohne Werkzeug ermöglicht, ein neuer Kraftstofftank, der für gute Traktion sorgt. Knie und Bajonett-Tankdeckel (auch bei SX-Modellen), Frontgrill mit Scheinwerfern ist leichter, widerstandsfähiger gegen Kratzer und Stöße und entspricht den Designrichtlinien des Hauses, hinterer Kotflügel und Seitenteile sind zuletzt nachgebildet. Bei den SX-Modellen des letzten Jahres ist das Rücklicht (LED) kleiner, neue und Seitenkühler mit geprägter Grafik sind leichter, Abgasanlage nach EURO III-Norm hat ein moderneres Design, Seitenständer ist neu, Kühlung ist effizienter und dadurch weniger ungefederte Massen, EXCEL-Räder sind leichter.
Neu ist auch der PDS-Hinterbau mit zehn Millimeter mehr Federweg und progressiverer Dämpfungskurve. Ein Pendel, das in Kombination mit einem Ovalrohrrahmen aus Cromolybdänstahl genau das richtige Maß an Steifigkeit und Flexibilität für eine einfache Bedienung bietet. damit das Motorrad mit dem Fahrer und dem Gelände „atmet“.
Die 250-cm³-EXC-F erhielt außerdem einige Änderungen am Zylinderkopf und an der Zündkurve, sodass sie jetzt ein besseres Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich aufweist.
Die Push-Pull-Linie wurde geringfügig optimiert. Der Kolben bei den Modellen EXC und SX 125 ist neu, die Einlasskanäle wurden für mehr Leistung im Low-Modus optimiert und alle Zweitaktmotoren verfügen außerdem über zwei Zündkurven für den Fahrbetrieb unter unterschiedlichen Bedingungen. Eine große Neuheit bei der EXC 300 ist der serienmäßige Elektrostarter (Option bei der EXC 250), der neue Zylinder ist eineinhalb Kilogramm leichter.
Beachten Sie den noch stärkeren Grip der SX-F 450 (besserer Ölfluss). In diesem Bereich haben sich Innovationen bestens bewährt. Besonders beeindruckt hat uns die EXC-R 450, die für ihre Klasse besser ist als ihr Vorgänger (und diese war nicht schlecht). Das Fahrgefühl ist leichter und vor allem konnten wir nicht umhin, den Motor zu bewundern, der perfekt für Enduro-Bedingungen geeignet ist. Weder unter noch unter einem Ruck geht ihm die Kraft aus und gleichzeitig arbeitet er mit so viel Drehmoment, dass das Erklimmen steiler und steiniger Hänge nicht allzu ermüdend ist.
Die Ergonomie ist perfekt und der neue Kraftstofftank behindert die Bewegung des Motorrads nicht. Die Bremsen funktionierten einwandfrei, leistungsmäßig liegen sie immer noch an der Spitze, bei der Federung sind Fortschritte zu spüren. Nur ein leichtes Aufprallen der Nase in der Kurve (am auffälligsten bei Offroad-Tests) und eine Federung, die den Fahrer bei Vollgas nicht nachgeben ließ, trennten diese KTM von der Perfektion.
Auf unwegsamem Gelände und hoher Beschleunigung zeigt sich die KTM noch ungern ins Wanken geraten, das Heck wippt heftig. Es stimmt jedoch, dass das PDS in manchen Fällen (insbesondere auf Sand und ebenen Flächen) eine bessere Leistung erbringt als das klassische Kurbelsystem. Wir finden auch gute Lösungen, die ganz im Sinne des Minimalismus die Mission des kompetitiven Enduro perfekt erfüllen. So finden Sie darauf keinen unnötigen Müll, keine riesigen Schalter oder zerbrechlichen Werkzeuge. Besonders loben möchte ich den robusten Renthal-Lenker ohne Lenker und den robusten Lenker, der trotz unserer Unbeholfenheit und unseres Umsteigens nicht kaputt ging.
Der große Bruder mit der Bezeichnung EXC-R 530 ist etwas schwieriger zu beherrschen und erfordert vor allem aufgrund der größeren Trägheit der rotierenden Massen einen geübten Fahrer. Fortschritte gab es auch bei der EXC-F 250, die neben Rahmen, Kunststoffkarosserie und Federung auch an Flexibilität und einem erweiterten Motorbetriebsbereich gewonnen hat.
Eine interessante und besondere Geschichte ist die EXC 300 E, also ein Zweitakter mit Elektrostarter. KTM glaubt immer noch an Zweitaktmotoren und entwickelt diese (sie erfüllen auch die EURO III-Normen), die am besten Amateurfahrer ansprechen werden, die Wert auf Erschwinglichkeit und weniger Wartung legen, sowie alle Extremisten, die unmögliche Richtungen so einfach wie möglich erklimmen müssen minimale Belastung. gleichzeitig ein starker Motor. Hier hat KTM eine wirklich reichhaltige Palette, die Sie nach Ihren Wünschen auswählen können und die Sie nie verpassen dürfen. Von den EXCs mit 200-, 250- und 300-ccm-Motoren gefallen dreihundert am besten.
Und zum Schluss noch ein paar Worte zur Überraschung der SX-Motocross-Modellfamilie. Wie bereits erwähnt, stellt KTM fest, dass Zweitakter nicht der Vergangenheit angehören, weshalb sie als erste offiziell einen 144-cm³-Zweitakter eingeführt haben. CM (SX 144), der versuchen wird, mit 250-cm³-Viertaktmotoren zu konkurrieren. einige Länder. Es handelt sich um ein überdimensioniertes 125-Kubikmeter-Aggregat, das zwar weniger anspruchsvoll zu fahren ist als die 125 SX, aber im Vergleich zum Viertakter aus dem gleichen Haus keine wirklichen Leistungsfähigkeiten aufweist.
Wir fragen uns sogar, ob ein Amateurfahrer auf einem 250er-Zweitakter das könnte. Sehen Sie, wie ein Viertaktmotor mit gleichem Hubraum, aber deutlich weniger Pferden überholt wird? Wahrscheinlich nicht. Entschuldigung. Doch während Gerüchte über die Rückkehr des Zweitaktmotors (125 ccm) für die Weltmeisterschaft (MX2-Klasse) kursieren, bleibt Hoffnung, insbesondere für Motocross und Jugendliche, die Rennen fahren möchten. Auch wegen KTM, die offensichtlich die Bedeutung des Nachwuchses gut versteht. Nicht zuletzt sind die Modelle SX 50, 65 und 85 für die Kleinen bereits echte Rennwagen, Nachbildungen der großen Rennwagen.
KTM 450 EXC-R
Preis des Testwagens: 8.500 EUR
Motor: Einzylinder, Viertakt, 449 cm3, 3 Gänge, Vergaser.
Rahmen, Aufhängung: Ovales Cro-Moly-Rohr, Schwinge aus Aluminiumguss, 48-mm-Vorderradgabel, einfach einstellbarer PDS-Hinterraddämpfer.
Bremsen: Durchmesser der vorderen Rolle 260 mm, hinten 220 mm.
Radstand: 1.481 mm
Treibstofftank: 9 l.
Sitzhöhe vom Boden: 925 mm
Last 113 kg, kein Treibstoff
äh: 8.500 euro
Kontakt: www.hmc-habat.si, www.axle.si
Loben und kritisieren (allen Modellen gemeinsam)
+ Motor (450, 300-E)
+ Ergonomie
+ hochwertige Verarbeitung und Komponenten
+ Zugang zum Luftfilter, einfache Wartung
+ Vorderradaufhängung (auch toller Kunststoffschutz)
+ hochwertige Kunststoffteile
+ Tankdeckel
+ Designinnovation
- Angst bei hohen Geschwindigkeiten vor Unebenheiten
- verfügt nicht über einen serienmäßigen Kurbelgehäuseschutz
- Herausdrücken der Nase unter der Kurve (EXC-Modelle)
Peter Kavcic, Foto: Herwig Peuker in Harry Freeman
Grunddaten
Preis des Basismodells: € 8.500 XNUMX
Kosten des Testmodells: 8.500 € XNUMX €
Техническая информация
Motor: Einzylinder, Viertakt, 449,3 cm3, 6 Gänge, Vergaser.
Rahmen: Ovales Cro-Moly-Rohr, Schwinge aus Aluminiumguss, 48-mm-Vorderradgabel, einfach einstellbarer PDS-Hinterraddämpfer.
Bremsen: Durchmesser der vorderen Rolle 260 mm, hinten 220 mm.
Treibstofftank: 9 l.
Radstand: 1.481 mm
Last 113,9 kg, ohne Treibstoff
