Der legendäre Jäger der RAF Supermarine Spitfire, Teil 2
Das aktuell erhaltene Exemplar der Spitfire XVIIE im Flug. Das Flugzeug gehört zum Battle of Britain Memorial Flight und trägt die Bezeichnung No. 74 Squadron RAF.
Als der Prototyp mit der Bezeichnung K5 im März 1936 5054 geflogen wurde, als der Name Spitfire noch nicht bekannt war, und als Designer Reginald Mitchell begann, Darmkrebs langsam zu töten, war bereits bekannt, dass ein Flugzeug mit großem Potenzial erscheinen würde. Was dann aber geschah, dass dieses Flugzeug den Zweiten Weltkrieg durchflog, ohne viel an Wert einzubüßen, damit hatte niemand gerechnet.
Der Prototyp machte seinen zweiten Flug nicht sofort. Der Festpropeller wurde durch einen für hohe Geschwindigkeiten optimierten ersetzt, Fahrwerksabdeckungen montiert und das Fahrwerk selbst entriegelt. Das Flugzeug wurde auf Hebebühnen gesetzt und der Radreinigungsmechanismus getestet. Der Prototyp und der erste Spitfire I der Baureihe 174 verfügte über ein hydraulisch einziehbares Fahrwerk mit manueller Druckpumpe zum Ein- und Ausfahren des Fahrwerks. Beginnend mit 175 Einheiten wurde es durch eine motorgetriebene Pumpe mit einem maximalen Druck von 68 atm (1000 psi) ersetzt. Es gab auch eine Notentriegelung des Fahrwerks aus einer Kohlendioxidflasche, die sich im Cockpit auf der Steuerbordseite befand. Ein spezieller Hebel mit der Aufschrift "Nur für Notfälle" bewirkte eine einmalige Punktion des Ventils eines speziell abgedichteten Zylinders und die Freigabe des Fahrwerks mit komprimiertem Kohlendioxid, ohne dass die Möglichkeit besteht, das Fahrwerk nach einer Notauslösung einzufahren.
Anfangs führten die Designer nur Lichtsignale zum Lösen und Blockieren des Fahrwerks ein, aber auf Wunsch der Piloten erschien eine mechanische Signalisierung, die sogenannte. Soldaten auf den Flügeln (kleine Stöcke, die über die Oberfläche des Flügels hinausragen). Bei allen Spitfires wurde das Hydrauliksystem nur zum Ein- und Ausfahren des Fahrwerks verwendet. Klappen, Radbremsen, Nachladen von Kleinwaffen und bei späteren Modifikationen wurde der Kompressor auch durch ein pneumatisches System in einen höheren Gang geschaltet. Am Motor war ein Kompressor angebracht, der 21 atm (300 psi) Druckluft erzeugte. Mit einem speziellen Ventil wurde dieser für Klappen, Bewaffnung und Kompressor auf 15 atm (220 psi) und für die Radbremsen auf 6 atm (90 psi) reduziert. Das Wenden des Flugzeugs am Boden wurde durch eine differentielle Bremswirkung ausgeführt, d.h. Wenn Sie das Lenkpedal ganz nach links drücken und die Bremse betätigen, wird nur das linke Rad gebremst.
Zurück zum Chassis, der K5054 verwendete einen hinteren Schlitten, der beim Standard-Spitfire I durch ein Rad ersetzt wurde. Andererseits schlugen die Krokodilklappen des Prototyps nur für die Landung um 57° aus. Der Start auf der Spitfire (alle Modifikationen) wurde ohne Klappen durchgeführt. Da das Flugzeug eine außergewöhnlich saubere aerodynamische Linie und eine ziemlich hohe Perfektion (Verhältnis von Auftrieb zu Luftwiderstandsbeiwert) hatte, näherte sich die K5054 der Landung mit einem relativ flachen Winkel, als das Flugzeug bei einem steileren Abstieg beschleunigte. Sobald es nivelliert war, neigte es dazu, mit geringem Geschwindigkeitsverlust zu "schweben", selbst wenn der Motor im Leerlauf war. Daher wurde bei Serienflugzeugen empfohlen, den Ausschlag der Klappen auf 87 ° zu erhöhen, während sie eine größere Bremsfunktion ausübten. Die Landeeigenschaften haben sich definitiv verbessert.
Die erste Version, die Spitfire IA, war mit acht 7,7-mm-Browning-Maschinengewehren mit einer Munitionskapazität von 300 Schuss pro km bewaffnet und wurde von einem 1030-PS-Merlin-II- oder -III-Motor angetrieben.
Nach Überprüfung des Einziehmechanismus und Einfahren des Fahrwerks war das Flugzeug wieder flugbereit. Am 10. und 11. März wurden der zweite und dritte Flug mit eingefahrenem Fahrwerk durchgeführt. Der Eastleigh Corporate Airport bei Southampton wurde damals von Air Marshal Hugh Dowding besucht, der damals als „Air Supply and Research Member“ Mitglied des Air Board des Air Ministry war, erst am 1. Juli 1936 übernahm er die Leitung neu gebildetes RAF Fighter Command . Er war sehr zufrieden mit dem Flugzeug und erkannte sein hohes Potenzial, obwohl er die schlechte Sicht vom Cockpit nach unten kritisierte. In K5054 saß der Pilot tiefer, unter der Verkleidung, eingeschrieben in den Umriss des Höckers hinter dem Cockpit, die Verkleidung hatte noch nicht die „blasse“ Eigenschaft der Spitfire.
Bald, ab dem 24. März, wurden weitere Flüge auf K5054 von C. Resident (Leutnant) George Pickering durchgeführt, der dafür bekannt war, Schleifen auf dem Walross-Flugboot zu machen und es manchmal zu Mitchells Bestürzung aus einer Höhe von 100 m zu starten ausgezeichneter Pilot, und der Prototyp des neuen Jägers fiel ihm nicht schwer. Am 2. April 1936 wurde K5054 für Testflüge zugelassen, sodass jeder Flug nicht mehr experimentell war. Dies ermöglichte es anderen Piloten, es zu fliegen.
Während der Tests wurden Probleme mit einem prototypnahen Motor festgestellt, der nicht starten wollte, sodass er nach mehreren Flügen durch einen anderen ersetzt wurde. Der ursprüngliche Merlin C leistete tatsächlich 990 PS. Nach dem Austausch des Triebwerks wurden die Tests des Prototyps, insbesondere in Bezug auf die Flugleistung, mit doppelter Intensität fortgesetzt. Während des Tests wurden keine größeren Mängel festgestellt, außer dass das Ruder überkompensiert war und sich bei allen Geschwindigkeiten mit übermäßiger Leichtigkeit bewegte. Die Geschwindigkeit des Prototyps betrug etwa 550 km / h, obwohl mehr erwartet wurde, aber Mitchell glaubte, dass die Geschwindigkeit mit den geplanten Verbesserungen steigen würde. Anfang April wurde K5054 für Flügelresonanztests nach Farborough gebracht. Es stellte sich heraus, dass das Flattern auch etwas früher als erwartet auftrat, sodass die Tauchgeschwindigkeit des Prototyps auf 610 km / h begrenzt war.
Die K9 kehrte am 5054. April nach Eastleigh zurück und wurde am folgenden Tag in den Wartungshangar gebracht, um die nach den ersten Tests empfohlenen Änderungen vorzunehmen. Zunächst wurde die Hornbalance des Seitenruders reduziert, die Form des Endes des Seitenleitwerks leicht verändert, der Lufteinlassbereich zum Vergaser vergrößert und das Motorgehäuse verstärkt. . Zunächst war das Flugzeug hellblau lackiert. Durch den Einsatz von Malern von Derby, von Rolls-Royce (Autos) wurde eine außergewöhnlich hohe Oberflächenglätte erreicht.
Am 11. Mai 1936 wurde das Flugzeug nach Modifikationen erneut von Geoffrey K. Quill in die Luft gebracht. Es stellte sich heraus, dass das Flugzeug nach besserer Balance des Lenkrads nun angenehmer zu fliegen ist. Die Kraft auf die Pedale war jetzt etwas größer als auf den Griff, was dazu beitrug, die richtige Koordination aufrechtzuerhalten. Der Steuerhebel wurde bei hohen Geschwindigkeiten sowohl in Querrichtung (Querruder) als auch in Längsrichtung (Höhenruder) schwergängiger, was normal war.
Bei Tests am 14. Mai mit einer Geschwindigkeit von 615 km / h in einem Tauchgang löste sich infolge von Vibrationen unter dem linken Flügel das Fahrwerk, das auf die Rückseite des Rumpfes traf. Der Schaden war jedoch gering und wurde schnell behoben. In der Zwischenzeit drängte die RAF darauf, dass der Prototyp so schnell wie möglich zum Testen nach Martlesham Heath geschickt wurde, dem damaligen Standort der Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; in der Nähe von Ipswich, etwa 120 km nordöstlich von London). der am 9. September 1939 nach Boscombe Down versetzt wurde.
Auch nach Lackierung und Fixierung erreichte der K5054 im Horizontalflug eine Höchstgeschwindigkeit von 540 km/h. Es stellte sich jedoch heraus, dass der Propeller schuld war, dessen Spitzen die Schallgeschwindigkeit überschritten und an Effizienz verloren. Zu dieser Zeit wurden jedoch neue mit einem verbesserten Profil und einem etwas kleineren Durchmesser entworfen, wodurch am 15. Mai eine horizontale Fluggeschwindigkeit von 560 km / h erreicht wurde. Das war eine deutliche Verbesserung und deutlich über 530 km/h erreichte der konkurrierende Hawker Hurricane, der technisch viel einfacher in der Serienfertigung war. Mitchell entschied nun jedoch, dass das Flugzeug zum Testen an die A&AEE in Martlesham Heath übergeben werden könnte. Am 15. Mai erreichte das Flugzeug eine Höhe von 9150 m, wonach es in den Hangar zurückgebracht wurde, um den Transfer vorzubereiten.
Da es nicht genügend Browning-Maschinengewehre gab, hatten sie stattdessen Ballast in den Flügeln des Flugzeugs, das sie imitierte, was es jedoch unmöglich machte, Waffen zu testen. Das Luftfahrtministerium stimmte jedoch am 22. Mai der Lieferung eines Prototyps in dieser Form zu. Schließlich lieferte Joseph "Mutt" Summers am 26. Mai K5054 an Martlesham Heath.
RAF-Tests
Wenn ein Fabrikpilot ein neues Flugzeug an A&AEE lieferte, war es üblich, es zuerst zu wiegen und zu überprüfen, während der RAF-Pilot sich auf den Flug vorbereitete und seine Leistung studierte. Typischerweise fand der Erstflug etwa 10 Tage nach Lieferung statt. Im Fall von K5054 erhielt das Luftfahrtministerium jedoch den Befehl, es sofort in die Luft zu bringen. Deshalb wurde das Flugzeug nach der Ankunft betankt und "Mutt" Summers dem Kapitän gezeigt. J. Humphrey Edwards-Jones fand die Position verschiedener Schalter in der Kabine und gab ihm Anweisungen.
Der Erstflug des neuen Flugzeugs fand am 26. Mai 1936 statt, am selben Tag, an dem der Prototyp nach Martlesham Heath geliefert wurde. Er war der erste RAF-Pilot, der einen Prototyp eines Kampfflugzeugs flog. Als er landete, wurde ihm befohlen, sofort das Luftfahrtministerium anzurufen. Generalmajor (Air Vice-Marshal) Sir Wilfrid Freeman fragte: Ich möchte Sie nicht alles fragen, und natürlich wissen Sie noch nicht alles. Aber ich möchte fragen, was denken Sie, ist ein junger Pilot in der Lage, eine so technologisch fortschrittliche Maschine zu bedienen? Dies war die Hauptsorge der Royal Air Force – ist das Flugzeug zu fortschrittlich? Edwards-Jones bejahte dies. Vorausgesetzt, der Pilot ist ordnungsgemäß in die Verwendung von Einziehfahrwerk und Landeklappen eingewiesen. Nun, es war etwas Neues, die Piloten mussten sich daran gewöhnen, das Fahrwerk vor der Landung auszufahren, ebenso wie die Landeklappen, um das Landen mit geringerer Geschwindigkeit zu erleichtern.
Der amtliche Bericht bestätigte diese Beobachtungen. Es heißt, K5054 sei: einfach und leicht zu steuern, hat keine ernsthaften Mängel. Die Ruder sind perfekt ausbalanciert, um den perfekten Kompromiss zwischen Manövrierfähigkeit und Stabilität der Schießplattform zu bieten. Start und Landung sind korrekt und einfach. Die ersten Flüge der K5054 in A&AEE entschieden über das Schicksal des Flugzeugs – am 3. Juni 1936 bestellte das Luftfahrtministerium eine Serie von 310 Jägern dieses Typs bei Vickers Supermarine, die größte Bestellung für einen Flugzeugtyp, die in den 30er Jahren aufgegeben wurde der britischen Flugzeugfabrik. Drei Tage später, am 6. Juni 1936, wurde dieser Rekord jedoch brutal gebrochen - 600 Hurricane-Jäger wurden im Hawker-Werk bestellt. Durch die Bestellung von zwei Flugzeugtypen mit demselben Zweck vermied die Royal Air Force das Ausfallrisiko eines von ihnen. Die Spitfire hatte eine etwas bessere Leistung, war aber auch schwieriger herzustellen, sodass die weniger arbeitsintensive Hurricane gleichzeitig an größere Einheiten geliefert werden konnte, was den Generationswechsel beschleunigte.
Am 4. und 6. Juni wurde die Geschwindigkeit von K5054 gemessen und erreichte 562 km / h in einer Höhe von 5100 m. Gleichzeitig wurden jedoch während der Tests mehrere kleinere Mängel festgestellt, die beseitigt werden sollten, um eine zu erhalten vollwertiger Kämpfer. Zunächst wurde auf die Cockpitabdeckung geachtet, deren Sicht zur besseren Verfolgung des Feindes im Luftkampf verbessert werden sollte, die aktuelle Sicht reichte zum "normalen" Steuern des Flugzeugs. Es wurde auch festgestellt, dass der Aufzug bei niedrigen Geschwindigkeiten zu effizient arbeitet, was bei einer der Landungen fast zu einer Katastrophe führte - einer der Testpiloten schlug mit dem Heck in einem Winkel von 45 ° mit der Nase auf der Grasfläche des Flughafens auf nach oben. . Es wurde vorgeschlagen, den Bereich der Ruderauslenkung zu begrenzen und gleichzeitig den Bereich des Steuerknüppelwegs beizubehalten, so dass die Steuerknüppelbewegung in weniger Ruderbewegung übersetzt wird. Eine andere Sache ist die starke Bewegung der Kühlerjalousie bei hohen Geschwindigkeiten, die „Steifigkeit“ des Lenkrads während eines Hochgeschwindigkeitstauchgangs, der schwierige Zugang zum technischen Funkdienst usw.
Die Tests in Martlesham Heath wurden bis zum 16. Juni 1936 fortgesetzt, als Geoffrey Quill eintraf, um K5054 zurück nach Eastleigh in die Fabrik zu bringen. Bei der Landung stellte sich heraus, dass das Flugzeug ziemlich viel Öl verbrauchte. Es war offensichtlich, dass irgendwo ein Leck war. Und zwei Tage später, am 18. Juni 1936, war eine kleine Show für die Presse und die Öffentlichkeit im Vickers Supermarine geplant. Das Unternehmen wollte für seine neuesten Produkte werben, darunter die Wellesley-Bomber-Prototypen und den kürzlich eingeführten Wellington-Prototyp, den Walrus-Amphibien-Prototyp, die bereits in Produktion befindlichen Straner- und Scapa-Flugboote. Hat dieses Unternehmen den Typ 300, die zukünftige Spitfire, vermisst? Geoffrey Quill dachte, da der Typ 300 einen 32-Liter-Öltank hat und der Flug nur etwa 5 Minuten dauern sollte, warum nicht? Zu viel wird nicht durchsickern … Rolls-Royce-Sprecher Willoughby „Bill“ Lappin sprach sich dagegen aus. Es stellte sich heraus, dass er recht hatte...
Kaum hatte Geoffrey Quill auf der K5054 davongefahren, sank der Öldruck auf null. Der Motor könnte jeden Moment absterben. Der Pilot drehte mit der Mindestgeschwindigkeit, die zum Halten in der Luft erforderlich ist, einen Kreis und landete sicher. Zum Glück ist nichts passiert, obwohl es knapp war. Nach der Überprüfung des Motors stellte sich heraus, dass er nicht stark beschädigt war, aber ersetzt werden musste. Nach dem Austausch ging K5054 am 23. Juni 1936 wieder in die Luft.
