Lockheed R-3 Orion Teil 1
Der Flug des Prototyps YP-3V-1 fand am 25. November 1959 auf dem Flugplatz des Lockheed-Werks in Burbank, Kalifornien, statt.
Mitte Mai 2020 setzte die VP-40 Fighting Marlins als letzte Patrouillenstaffel der US Navy P-3C Orions ein. Die VP-40 schloss auch die Umrüstung der Boeing P-8A Poseidon ab. P-3Cs sind immer noch mit zwei Reservepatrouillengeschwadern, einem Trainingsgeschwader und zwei Testgeschwadern der US Navy im Einsatz. Die letzten P-3C sollen 2023 ausgemustert werden. Zwei Jahre später wird auch das elektronische Aufklärungsflugzeug EP-3E ARIES II auf Basis der P-3C seinen Dienst beenden. Damit endet die überaus erfolgreiche Karriere der P-3 Orion, die 1962 von der US Navy übernommen wurde.
Im August 1957 erließ das US Naval Operations Command (US Navy) die sogenannte. Flugzeugtypspezifikation, Nr. 146. Die Spezifikation Nr. 146 war für ein neues Langstrecken-Seeaufklärungsflugzeug vorgesehen, das die damals verwendeten Lockheed P2V-5 Neptune-Aufklärungsflugzeuge und Martin P5M-2S Marlin-Flugaufklärungsboote ersetzen sollte. Das neue Design sollte eine größere Nutzlastkapazität, mehr Platz im Rumpf für U-Boot-Abwehrsysteme (ASD) sowie mehr Orte zur Steuerung der Bordausrüstung, eine größere Reichweite, einen größeren Aktionsradius und eine längere Flugdauer im Vergleich bieten P2V-. 5 . An der Ausschreibung nahmen folgende Unternehmen teil: Lockheed, Consolidated und Martin – alle drei mit umfassender Erfahrung im Bau von Seeaufklärungsflugzeugen. Aufgrund unzureichender Reichweite wurde das französische Breguet Br.1150 Atlantique-Flugzeug (das auch europäischen NATO-Mitgliedern als Nachfolger des Neptun-Flugzeugs angeboten wird) frühzeitig eingestellt. Es war klar, dass die US-Marine nach einem größeren, vorzugsweise viermotorigen Design suchte.
R-3A der VP-47-Staffel feuert ungelenkte 127-mm-Zuni-Raketen aus mehrläufigen Unterflügelwerfern ab.
Lockheed schlug dann ein Design vor, das eine Modifikation des viermotorigen, 85-sitzigen Verkehrsflugzeugs L-188A Electra war. Angetrieben von bewährten Allison T56-A-10W Turboprop-Triebwerken (Maximalleistung 3356 kW4500 PS) zeichnete sich die Elektra einerseits durch hohe Reisegeschwindigkeit in großen Höhen und andererseits durch sehr gute Flugeigenschaften bei niedrigen und niedrigen Geschwindigkeiten aus . andere Hand. All dies bei einem relativ moderaten Kraftstoffverbrauch, der für eine ausreichende Reichweite sorgt. Das Flugzeug hatte charakteristische flügelförmige Triebwerksgondeln mit langgestreckten Abgaskanälen. Diese Konstruktion führte dazu, dass der Turbinenauslass des Motors sieben Prozent zusätzliche Leistung erzeugte. Die Motoren trieben Hamilton Standard 54H60-77 Metallpropeller mit einem Durchmesser von 4,1 m an.
Leider erzielte die Electra aufgrund eines Problems mit der Flügelstärke nicht den erwarteten kommerziellen Erfolg. Zwischen 1959 und 1960 gab es drei L-188A-Abstürze. Die Untersuchung ergab, dass das Phänomen des "oszillierenden Flatterns" des Flügels die Ursache von zwei Abstürzen war. Die Lagerung der Außenbordmotoren war zu schwach, um die durch ihr enormes Drehmoment verursachten Vibrationen ausreichend zu dämpfen. Die auf die Flügelspitzen übertragenen Schwingungen führten zu deren zunehmenden Schwingungen um die Hochachse. Dies wiederum führte zu einem Zusammenbruch der Struktur und ihrer Trennung. Lockheed nahm sofort entsprechende Änderungen am Design der Flügel- und Motorhalterungen vor. Diese Änderungen wurden auch in allen bereits veröffentlichten Exemplaren implementiert. Diese Maßnahmen konnten jedoch das angeschlagene Prestige der Elektra nicht retten, und die Kosten für die Durchführung von Änderungen und Gerichtsverfahren besiegelten letztendlich das Schicksal des Flugzeugs. 1961, nach dem Bau von 170 Einheiten, stellte Lockheed die Produktion des L-188A ein.
Das Modell 185 wurde von Lockheed für das US Navy-Programm entwickelt und behielt die Flügel, Motoren und das Heck des L-188A bei. Der Rumpf wurde um 2,13 m (im Vorflügelbereich) verkürzt, was das Leergewicht des Flugzeugs deutlich reduzierte. Unter der Vorderseite des Rumpfes befindet sich ein Bombenschacht, der durch eine Doppeltür verschlossen ist, und unter der Rückseite des Rumpfes befinden sich vier Löcher zum Auswerfen von akustischen Bojen. Das Flugzeug sollte zehn Befestigungspunkte für Außenbordwaffen haben - drei unter jeder Flügelspitze und zwei unter dem Rumpf jedes Flügels. Die sechs Paneele der Cockpitverglasung wurden durch fünf größere ersetzt, wodurch die Sicht für die Besatzung sowie vom Cockpit der Electra verbessert wurde. Alle Fenster des Passagierraums wurden entfernt und vier konvexe Sichtfenster wurden eingebaut - zwei auf beiden Seiten der Rumpfvorderseite und zwei auf beiden Seiten des Hecks.
Die Notausgangstür zu den Flügeln (mit Fenstern) auf beiden Seiten des Rumpfes bleibt erhalten, die linke Tür ist zur Flügelhinterkante verschoben. Die linke vordere Beifahrertür wurde entfernt, wobei nur die linke hintere Tür als Vordertür des Flugzeugs übrig blieb. Der Nasenkonus des Electra wurde durch einen neuen, größeren und spitzeren ersetzt. Am Ende des Heckabschnitts ist ein magnetischer Anomaliedetektor (DMA) installiert. Der Detektor und die Halterung sind 3,6 m lang, sodass die Gesamtlänge von Orion 1,5 m länger ist als die von Electra. Am 24. April 1958 wurde das Lockheed Model 185 von der US Navy ausgewählt, um sich für ein neues Patrouillenflugzeug zu bewerben.
Der erste Prototyp des zukünftigen "Orion" wurde auf Basis der dritten Produktionseinheit "Electra" gebaut. Es hatte den ursprünglichen, nicht gekürzten Rumpf, war aber mit Modellen des Bombenschachts und des VUR ausgestattet. Es war eine Probe, die für aerodynamische Tests entwickelt wurde. Der Prototyp, der die zivile Registrierungsnummer N1883 erhielt, flog erstmals am 19. August 1958. Am 7. Oktober 1958 erteilte die Marine Lockheed den Auftrag zum Bau des ersten funktionsfähigen Prototyps mit der Bezeichnung YP3V-1. Es wurde auf der Basis von N1883 gebaut, das dann alle Elemente, Systeme und Ausrüstungen erhielt, die für das Projekt vorgesehen waren. Das Flugzeug flog am 25. November 1959 in Burbank Lockheed, Kalifornien, erneut. Diesmal trug das YP3V-1 die Seriennummer BuNo 148276 der US Navy. Die Marine bezeichnete das neue Design offiziell als P3V-1.
Mitte der 1960er Jahre beschloss die US Navy, mit dem Bau von sieben Vorserieneinheiten (BuNo 148883 - 148889) zu beginnen. Im November erhielt das Flugzeug offiziell den Namen „Orion“, in Anlehnung an Lockheeds Tradition, Flugzeuge zu benennen, die mit Mythologie und Astronomie in Verbindung gebracht werden. Der Flug des ersten Vorserienexemplars (BuNo 148883) fand am 15. April 1961 auf dem Flugplatz in Burbank statt. Dann begann eine Phase verschiedener Tests des YaP3V-1-Prototyps und sieben Vorproduktions-P3V-1-Installationen. Im Juni 1961 begann das Naval Aviation Test Center (NATC) mit der ersten Phase der Navy Preliminary Examination (NPE-1) am NAS Patuxent River, Maryland. Nur der YP1V-3-Prototyp nahm an der NPE-1-Phase teil.
Die zweite Testphase (NPE-2) umfasste das Testen von Produktionseinheiten im Betrieb. Die Marine stellte es im Oktober 1961 fertig und wies den Hersteller an, geringfügige Designänderungen vorzunehmen. Die NPE-3-Phase endete im März 1962 und ebnete den Weg für abschließende Tests und Designbewertungen (Board of Inspection, BIS). Während dieser Phase wurden fünf P3V-1 auf dem Patuxent River (BuNo 148884–148888) und einer (BuNo 148889) im Naval Weapons Evaluation Center (NWEF) in Albux-Evaluquerque, New Mexico, getestet. Am 16. Juni 1962 wurden die P3V-1 Orions schließlich für voll einsatzfähig mit Staffeln der US Navy erklärt.
P-3A
Am 18. September 1962 führte das Pentagon ein neues Kennzeichnungssystem für Militärflugzeuge ein. Die Bezeichnung P3V-1 wurde dann in P-3A geändert. Das Lockheed-Werk in Burbank baute insgesamt 157 P-3As. Die US Navy war der einzige Empfänger dieses Orion-Modells, das zum Zeitpunkt der Produktion nicht exportiert wurde.
R-3A hatte eine Besatzung von 13 Personen, darunter: Pilot Commander (KPP), Co-Pilot (PP2P), dritter Pilot (PP3P), taktischer Koordinator (TAKKO), Navigator (TAKNAV), Funker (RO), Mechanikerdeck (FE1), zweite Mechanik (FE2), die sog. Betreiber von nicht-akustischen Systemen, d.h. Radar und MAD (SS-3), zwei Akustiksystembetreiber (SS-1 und SS-2), ein Bordtechniker (BT) und ein Büchsenmacher (ORD). Der IFT-Techniker war für die Überwachung des Betriebs und die Durchführung laufender Reparaturen von Anlagen und Bordgeräten (Elektronik) zuständig, der Büchsenmacher war unter anderem für das Präparieren und Absetzen von Akustikbojen zuständig. Insgesamt gab es fünf Offiziersposten - drei Piloten und zwei NFOs, d.h. Marineoffiziere (TACCO und TACNAV) und acht Unteroffiziere.
Das dreisitzige Cockpit beherbergte den Piloten, den Copiloten, der rechts von ihm saß, und den Flugingenieur. Der Mechanikersitz war drehbar und konnte auf im Boden verlegten Schienen gleiten. Dadurch konnte er sich von seinem Sitz (hinten im Cockpit auf der Steuerbordseite) bewegen, um in der Mitte direkt hinter den Pilotensitzen zu sitzen. Der Pilot war ein Patrol Plane Commander (PPC). Hinter dem Cockpit auf der Steuerbordseite befand sich die Position des zweiten Mechanikers und dann die Toilette. Hinter dem Cockpit, auf der Backbordseite, war das Büro des Funkers. Ihre Positionen befanden sich auf beiden Seiten des Rumpfes in Höhe der Sichtfenster. Sie könnten also auch als Beobachter fungieren. Im mittleren Teil des Rumpfes befindet sich auf der linken Seite ein Kampfabteil des Taktischen Koordinators (TAKKO). Es gab fünf Gefechtsstationen nebeneinander, so dass die Bediener seitlich in Flugrichtung saßen, mit Blick auf die Backbordseite. In der Mitte stand der TACCO-Stand. Zu seiner Rechten befanden sich der Bediener des Bordradars und des MAD-Systems (SS-3) sowie der Navigator. Auf der linken Seite von TACCO befanden sich zwei sogenannte akustische Sensorstationen (SS-1 und SS-2).
Die Operatoren, die sie besetzten, bedienten und kontrollierten die Echoortungssysteme. Die Kompetenzen des verantwortlichen Luftfahrzeugführers (CPC) und von TAKKO waren miteinander verflochten. TAKKO war für den gesamten Ablauf und die Durchführung der Aufgabe verantwortlich und er war es, der den Piloten in der Luft nach der Handlungsrichtung fragte. In der Praxis wurden viele taktische Entscheidungen von TACCO nach Rücksprache mit dem CPT getroffen. Wenn es jedoch um die Frage der Flug- oder Flugzeugsicherheit ging, wurde die Rolle des Piloten von größter Bedeutung und er traf Entscheidungen, beispielsweise um die Mission zu beenden. Auf der Steuerbordseite, gegenüber den Bedienstationen, befanden sich Schränke mit elektronischen Geräten. Hinter dem TACCO-Fach auf der Steuerbordseite befinden sich akustische Bojen. Dahinter, in der Mitte des Bodens, befindet sich eine niederbrüstige Dreilochboje der Größe A und eine einzelne Boje der Größe B in Form einer Röhre, die aus dem Boden herausragt. .
Siehe auch Teil Artikel II >>>
