Moto Guzzi V7 Classic

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Aber zuerst hat es einen Namen. Vor langer Zeit, hieß es 1969, wurde die V7 Special von einer sehr erfolgreichen und bekannten Motorradfabrik produziert, drei Jahre später eine Sportversion.

Das Zweizylinder-V-förmige Aggregat hatte ein Volumen von 748 Kubikzentimetern, woraus bei 6.200 U/min 52 „Pferde“ produziert werden konnten, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hätte reichen sollen. Zumindest so womit sie im Guzzi-Museum prahlen, aber ich habe gewisse Bedenken hinsichtlich der Geschwindigkeitsdaten, die nach Meinung alter Motorradfahrer völlig berechtigt sind.

Trotzdem war es ein Auto, von dem unsere Großväter damals nur träumten. Also - V7 hat einen Namen. Und zweitens: Das Motorrad fährt sehr gut, obwohl es auf dem Papier und in drei Dimensionen keine technologische Redundanz gibt. Ich würde schreiben, dass es großartig geht, aber ich würde alle R6 und CBR beleidigen, zu deren Eigenschaften wir ein solches Adjektiv hinzugefügt haben.

Fällt es Ihnen schwer zu glauben, dass ein Motorrad, das Sie problemlos zu einem Treffen der Oldtimer mitnimmt und damit prahlt, wie gut Sie die Restaurierung durchgeführt haben, auch im dritten Jahrtausend noch gut funktionieren kann? Beginnen wir mit dem Generator.

Auf Knopfdruck erwachen die beiden Zylinder leiser als beim großen 1.200er-Bruder, verkünden aber dennoch mit Klang und angenehmem Ruck unaufdringlich, dass es sich hier um einen Guzzi-Klassiker handelt. Die Angaben zur Drehzahl, bei der der Motor sein maximales Drehmoment erreicht, sind sehr aufschlussreich, was sich auch in der Praxis bestätigt.

Stellen Sie sich geschwungene Serpentinen vor, ähnlich denen auf unserem höchsten Pass. Das Getriebe kann im zweiten oder dritten Gang geschaltet werden, die analoge Anzeige zeigt nur etwa 1.500 U/min an und der V7 zieht problemlos mit einem schönen Tieftonsound in die nächste Kurve.

Angenehm langsam, gerade genug, um die Fahrt angenehm zu machen und nicht das Gefühl zu haben, dass der Motor beschädigt wird. Ansonsten fühlt es sich im Bereich von drei- bis fünftausend Umdrehungen am besten an, aber es macht keinen Sinn, es über die Sechstausend-Drehzahl hinaus zu treiben, da in diesem Teil kein spürbarer Leistungszuwachs zu verzeichnen ist und ihr der dröhnende Klang überhaupt nicht gefällt. . Ich habe es nicht geschafft, auf Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen, aber 140 Stundenkilometer sind ganz ordentlich, und das reicht völlig aus.

Der Schalthebel, mit dem wir einen der fünf Gänge wählen, lässt sich unsportlich lang bewegen, erfordert aber sehr wenig Kraftaufwand am linken Fuß und gibt beim Klicken ein gutes Feedback. Im mittleren Drehzahlbereich geht es auch ohne Kupplung sehr komfortabel, also ohne Stöße und Widerstände, hoch. Bremsen wiederum gut.

Für einen sicheren Halt reichen beide Scheiben aus, allerdings haben wir bei modernen Fahrrädern etwas vermasselt und gehen davon aus, dass die Backen auf eine leichte Berührung mit zwei Fingern reagieren. Aber Guzzis Bremsen müssen stärker betätigt werden. Es kann vorkommen, dass man mit diesem Fahrrad plötzlich schnell wird, was durch das relativ geringe Gewicht und das überraschend leichte Fahrverhalten ermöglicht wird.

Es neigt sich gut in eine Kurve, aber nicht zu tief, und bleibt auch gerade in einer geraden Linie. Die Federung ist steifer, als ich es vom „alten Mann“ erwartet hätte, also ist sie bei großen Unebenheiten stärker als jeder verwöhnte Hintern.

Aber ich werde nicht unfair sein und Sie werden nicht denken, dass dies das gleiche Produkt ist wie vor fast vier Jahrzehnten.

Viele Metallbearbeitungsteile bestehen aus Kunststoff. Der Kraftstofftank (aus Acerbis), beide Kotflügel, sogar der „Chrom“-Scheinwerfer und die Spiegel machen beim Schlagen mit dem Fingernagel ein Plastikgeräusch. Dadurch konnten viele Kilo eingespart werden, und so wiegt das Fahrrad fahrbereit weniger als zwei Hundertstel.

Natürlich bleibt das echte glänzende Metall erhalten: Auspuffrohre, Ventildeckel, (zu niedrige) Beifahrergriffe ... Tachometer und Motordrehzahlen sind analog und verfügen jeweils über eine kleine Digitalanzeige: Auf der einen wählt man zwischen Uhr und Außentemperatur, und andererseits zwischen Tages- und Gesamtfahrleistung.

Das Steuergerät und die Lambdasonde von Weber Marelli sind selbstverständlich Euro 3-konform, während Komponenten wie Bremsen und Federung von namhaften Herstellern stammen.

Wenn wir nur das Staunen der deutschen Motorradfahrer sehen könnten, die wie wir im norditalienischen Bellagio Halt machten, wo wir mit der neuen Classic fuhren. Als ich ihnen erzählte, dass es sich um ein neues Fahrrad handelte, dachten sie zunächst, es handele sich um einen Kommunikationsfehler.

Ich stand von der Bank am See auf und klopfte an den Kraftstofftank: „Tutownteit, Major Friends! „Nach all den Jahren funktioniert das Konzept immer noch und ich glaube, dass viele Eigentümer mehr als jeder andere damit zufrieden sein werden, ich werde nicht sagen, was, damit es keinen Anstoß gibt. Ich würde es haben. Weil es schön und gut ist und weil es nicht jeder hat.

Sonst ist er nicht einmal dazu bestimmt, ein beliebtes Zweirad zu werden! Und denken Sie kurz an den Preis: Ich kann mich irren, aber es scheint mir, dass es sofort ausverkauft wäre, wenn der Preis auf mehrere zehntausend Euro erhöht würde, und das Los ist auf 100 Exemplare limitiert. Aber das taten sie nicht, und so ist der V7 ein relativ erschwinglicher klassischer Guzzi.

Preis des Testwagens: 7.999 EUR

Motor: Zweizylinder-V, 744 cm? luftgekühlte, elektronische Kraftstoffeinspritzung.

Maximale Leistung: 35 kW (5 km) bei 48 U/min

Maximales Drehmoment: 54 Nm bei 7 U/min.

Kraftübertragung: 5-Gang-Getriebe, Kardan.

Rahmen: Stahl, Doppelkäfig.

Federung: vor der klassischen Marzocchi-Teleskopgabel? 40 mm, 130 mm Federweg, hinten zwei Stoßdämpfer, 2-stufige Steifigkeitseinstellung, 118 mm Federweg.

Bremsen: vordere Spule? 320 mm, Brembo 4-Kolben-Bremssattel, hintere Scheibe? 260 mm, Einzelkolbennocken.

Reifen: vor 110 / 90-18, zurück 130 / 80-17.

Radstand: 1.449 mm.

Sitzhöhe vom Boden: 805 mm.

Gewicht: 182 kg

Treibstofftank: 17 l.

Vertreter: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Wir loben und tadeln

+ klassisches Design

+ freundlicher Motor

+ Getriebe und Antriebsstrang

+ Fahrposition

+ Unterschied

- Erwarten Sie nicht zu viel und Sie werden zufrieden sein

Matevzh Hribar, Foto:? Moto Guzzi

Grunddaten
Kosten des Testmodells: 7.999 € XNUMX €
Техническая информация
Motor: Zweizylinder V-förmig, 744 cm³, luftgekühlt, elektronische Kraftstoffeinspritzung.
Drehmoment: 54,7 Nm bei 3.600 U/min
Energieübertragung: Getriebe 5-Gang, Kardanwelle.
Rahmen: Stahl, Doppelkäfig.
Bremsen: ø320-mm-Scheibe vorne, Brembo-4-Kolben-Bremssattel, ø260-mm-Scheibe hinten, Einkolben-Bremssattel.
Federung: Vorne klassische Marzocchi-Teleskopgabel ø40 mm, Federweg 130 mm, hinten zwei Stoßdämpfer, 2-stufige Steifigkeitseinstellung, Federweg 118 mm.
Treibstofftank: 17 l.
Radstand: 1.449 mm.
Last 182 kg.