Wir fuhren: Ducati Hypermotard
Fast zehn Jahre später, im Jahr 2007, wurde Hypermotard geboren, und es war Zeit für ein Update. Die Familie besteht aus drei Mitgliedern: Neben dem Standard Hypermotarad 939 gibt es auch den Rennsport Hypermotard 939 SP und den für Wanderer optimierten Hyperstrada.
Dazu gesellt sich eine neue Testastretta 11°-Einheit mit 937 Kubikzentimetern, die größer ist als die vorherigen 821 Kubikzentimeter und daher andere Abmessungen hat. Je größer die Bohrung des Aggregats, das im Vorgängermodell einen Durchmesser von 88 mm hatte – in der neuen Größe 94 mm – die Kolben sind neu, die Kurbelwelle ist anders. Dadurch ist das Aggregat etwas leistungsstärker, denn es hat jetzt 113 „Pferdestärken“ statt 110, 18 Prozent mehr Drehmoment, vor allem im mittleren Betriebsbereich (bei 6.000 U/min). Das Drehmoment ist bereits bei 7.500 U/min um 10 Prozent höher als beim Vorgänger, das Aggregat hat jetzt einen neuen Ölkühler zur Kühlung hinzugefügt und mit einer neuen Abgasanlage erfüllt es auch die Umweltnorm Euro 4.
Drei Personen derselben Familie
Die Hypermotard ist also ein Multitalent, denn als multidisziplinärer Spezialist aus Bologna kann sie in unterschiedlichen Umgebungen eingesetzt werden – natürlich in unterschiedlichen Modellvarianten. In einer technischen Präsentation erzählen uns Ducatis Ehemann Paul Ventura und Domenico Leo etwas mehr über die serienmäßige 939. Bevor es ins Kloster Montserrat geht, präsentieren sie zusätzliche Elemente, die in Bologna während der Renovierung gelöst wurden, insbesondere die LED-Blinker und eine kleine verschiedene Gegenarmaturen, wo es auch eine neue Ganganzeige gibt.
Der wesentliche Unterschied zwischen allen drei Modellen liegt in der Ausstattung und dementsprechend im Gewicht der einzelnen Modelle. Das Standardmodell bringt 181 Kilogramm auf die Waage, das SP-Modell wiegt 178 Kilogramm und die Hyperstrada wiegt 187 Kilogramm. Sie haben auch eine andere Federung, beim Basismodell und beim Hyperstard sind es Kayaba und Sachs, beim SP sind es edle Öhlins, und Radstände und Sitzhöhe vom Boden unterscheiden sich. Die Renn-WC zeichnet sich auch durch ihre Bremsen aus, ein Satz Brembo Monoblock-Radialbremsen, die für Rennstrecken ausgelegt sind, und verfügt auch über eine andere freiliegende Titan-Auspuffanlage. Es hat mehrere Kohlefaserteile, Magnesiumfelgen und Rennpedale.
Straßenprobleme
Sieben auf dem Standard 939. Obwohl das Motorrad einen Hubraum von 937 Kubikzentimetern hat, wird der offizielle Name um zwei Zentimeter im Volumen „aufgepeppt“, weil es besser klingt und sich besser liest. So sagt man es zumindest in Bologna. Meins ist weiß, mit der Registrierungsnummer 46046 (ha!), an die mich Gigi Soldano, eine Legende unter Motorradfahrern und Rossis Hoflinsenschleifer, erinnert. Gut gut. Also machte ich mich im Regen auf eine Teststrecke, die mich vom Hippodrom entlang der Hänge des Parks und der Montserrat-Bergkette (was auf Katalanisch „Säge“ bedeutet) zuerst in Richtung der Riera de Marganell und schließlich zur Kloster Montserarrat. Ich bin zunächst etwas überrascht von der Position, die den Fahrer durch den breiteren Lenker dazu zwingt, die Ellbogen zu strecken, während gleichzeitig die Position der Beine eher der von Offroad-Motorrädern oder Superbikes entspricht. . Gleiches gilt für Pedale, die sich in der Nähe des Geräts befinden. Ebenso ist der Sitz schmal und lang, mit viel Platz für einen Passagier, und kürzere haben Probleme mit der Sitzhöhe. Sie können daher etwas niedriger einstellen. Es ist kalt, unter zehn Grad, es regnet und das Gerät muss erst einmal gut aufgewärmt werden. Dann fahre ich je nach Wetter auf kurvenreichen spanischen Straßen, ein Kollege vor mir hat mich zweimal an Stellen geschüttelt, wo Schlamm und Wasser über die Straße floss, Ducati hat mich kein einziges Mal "getreten". Wenn es auch bei starkem Regen relativ stabil war, war es auch einen Test bei trockenem Wetter wert. Nun, zum Glück war die Straße, die etwa 10 Kilometer das Tal hinauf in Richtung des Klosters Montserrat führt, trocken, und dort konnte getestet werden, was die neue Hypermotard leisten kann. Vor allem in engen und engen Kurven beweist es seine Agilität, und an Ausfahrten ist genug (jetzt mehr) Power vorhanden, um sich bei entschlossenem Einfedern des Bikes im mittleren und oberen Bereich des Autos lässig aufs Heck stellen zu lassen Rad. . Elektronik (Ducati Riding Modes - Motorbetriebsmodus und Ducati Traction Control - Hinterrad-Traktionskontrolle) und ABS wurden während der Reparatur nicht verändert.
Text: Primož Ûrman Foto: завод
