Nanchang Q-5

Q-5 wurde das erste chinesische Kampfflugzeug seines eigenen Designs, das 45 Jahre in der chinesischen Luftfahrt diente. Es war das wichtigste Mittel zur direkten und indirekten Unterstützung der Bodentruppen.

Die Volksrepublik China (VR China) wurde am 1. Oktober 1949 von Mao Zedong nach dem Sieg seiner Anhänger im Bürgerkrieg ausgerufen. Die besiegte Kuomintang und ihr Anführer Chiang Kai-shek zogen sich nach Taiwan zurück, wo sie die Republik China gründeten. Nach der Aufnahme diplomatischer Beziehungen zur UdSSR wurde eine große Menge sowjetischer Luftfahrtausrüstung an die VR China geliefert. Außerdem begann die Ausbildung chinesischer Studenten und der Bau von Flugzeugfabriken.

Der Beginn der chinesisch-sowjetischen Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Luftfahrtindustrie war der Start der Lizenzproduktion des sowjetischen Grundausbildungsflugzeugs Jakowlew Jak-18 (chinesische Bezeichnung: CJ-5) in China. Vier Jahre später (26. Juli 1958) startete ein chinesisches JJ-1-Trainingsflugzeug. 1956 begann die Produktion des Kampfflugzeugs Mikoyan Gurevich MiG-17F (chinesische Bezeichnung: J-5). 1957 begann die Produktion des Mehrzweckflugzeugs Yu-5, einer chinesischen Kopie des sowjetischen Flugzeugs Antonov An-2.

Ein weiterer wichtiger Schritt in der Entwicklung der chinesischen Luftfahrtindustrie war der Start der lizenzierten Produktion des Überschalljägers MiG-19 in drei Modifikationen: der Tagesjäger MiG-19S (J-6), die MiG-19P (J-6A) Allwetterjäger und alle Wetterbedingungen mit Lenkflugkörpern Luft-Luft-Klasse MiG-19PM (J-6B).

Q-5A-Flugzeug mit einem Modell einer taktischen Atombombe KB-1 an der ventralen Aufhängung (die Bombe war teilweise im Rumpf versteckt), die in Museumssammlungen aufbewahrt wird.

Das chinesisch-sowjetische Abkommen zu diesem Thema wurde im September 1957 unterzeichnet, und im folgenden Monat begannen Dokumentationen, Muster, zerlegte Kopien zur Selbstmontage, Komponenten und Baugruppen für die erste Serie aus der UdSSR einzutreffen, bis ihre Produktion gemeistert war die chinesische Industrie. Zur gleichen Zeit geschah dasselbe mit dem Mikulin RD-9B-Turbostrahltriebwerk, das die lokale Bezeichnung RG-6 erhielt (maximaler Schub 2650 kgf und 3250 kgf Nachbrenner).

Die erste lizenzierte MiG-19P (zusammengebaut aus sowjetischen Teilen) ging am 320. September 28 im Werk Nr. 1958 in Khundu in die Luft. Im März 1959 begann die Produktion von Mi-G-19PM-Jägern in Khundu. Das erste MiG-19P-Jäger in der Fabrik Nummer 112 in Shenyang (ebenfalls bestehend aus sowjetischen Teilen) startete am 17. Dezember 1958. Dann begann in Shenyang die Produktion des MiG-19S-Jägers, dessen Modell am 30. September 1959 flog. In dieser Produktionsphase waren alle chinesischen „neunzehn“ Flugzeuge mit originalen sowjetischen RD-9B-Triebwerken aus lokaler Produktion ausgestattet von Antrieben dieser Art wurde erst einige Zeit später in Betrieb genommen (Fabrik Nr. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).

1958 beschloss die VR China, mit der unabhängigen Arbeit an Kämpfern zu beginnen. Im März wurde bei einem Treffen der Führung der Luftfahrtindustrie und der Führung der Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee Chinas unter der Leitung ihres Kommandanten General Liu Yalou beschlossen, ein Überschall-Angriffsflugzeug zu bauen. Zu diesem Zweck wurden erste taktische und technische Pläne entwickelt und ein offizieller Auftrag zur Konstruktion eines Düsenflugzeugs erteilt. Es wurde angenommen, dass der MiG-19S-Jäger nicht gut für die Aufgaben der direkten und indirekten Unterstützung von Bodentruppen auf dem Schlachtfeld geeignet war, und die sowjetische Luftfahrtindustrie bot kein Angriffsflugzeug mit den erwarteten Eigenschaften an.

Das Flugzeug wurde im Werk Nr. 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, jetzt Shenyang Aircraft Corporation) entworfen, aber auf einer technischen Konferenz im August 1958 in Shenyang schlug der Chefdesigner des Werks Nr. 112, Xu Shunshou, dies vor die sehr große Beladung des Werks mit sehr anderen Aufgaben, um die Konstruktion und den Bau eines neuen Angriffsflugzeugs auf das Werk Nr. 320 (Nanchang Aircraft Building Plant, jetzt Hongdu Aviation Industry Group) zu übertragen. Und so wurde es gemacht. Xu Shunshous nächste Idee war ein aerodynamisches Konzept für ein neues Bodenangriffsflugzeug mit seitlichen Griffen und einem länglichen "konisch zulaufenden" vorderen Rumpf mit verbesserter Sicht von vorne nach unten und von Seite zu Seite.

Lu Xiaopeng (1920-2000), damals stellvertretender Direktor des Werks Nr. 320 für technische Fragen, wurde zum Chefkonstrukteur des Flugzeugs ernannt. Sein stellvertretender Chefingenieur Feng Xu wurde zum stellvertretenden Chefingenieur des Werks ernannt, und Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang und Chen Yaozu waren Teil des 10-köpfigen Entwicklungsteams. Diese Gruppe wurde zur Fabrik 112 in Shenyang geschickt, wo sie in Zusammenarbeit mit lokalen Spezialisten und Ingenieuren, die mit der Aufgabe beauftragt waren, daran ging, ein Angriffsflugzeug zu entwerfen.

Zu diesem Zeitpunkt wurde das Design als Dong Feng 106 bezeichnet; Die Bezeichnung Dong Feng 101 wurde von der MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - einem Jagdflugzeugdesign des Werks Shenyang getragen, das konzeptionell der Northrop F-5 nachempfunden ist ( Geschwindigkeit Ma = 1,4; zusätzliche Daten nicht verfügbar), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang-Fabrikjägerdesign, konzeptionell der Lockheed F-104 nachempfunden (Geschwindigkeit Ma = 1,8; keine zusätzlichen Daten).

Für das neue Angriffsflugzeug war geplant, eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 1200 km / h, eine praktische Obergrenze von 15 m und eine Reichweite mit Waffen und zusätzlichen Treibstofftanks von 000 km zu erreichen. Das neue Angriffsflugzeug sollte laut Plan in niedrigen und ultraniedrigen Höhen, wie in den ersten taktischen und technischen Anforderungen angegeben, unterhalb des feindlichen Radarfelds operieren.

Ursprünglich bestand die stationäre Bewaffnung des Flugzeugs aus zwei 30-mm-1-30-Kanonen (NR-30), die an den Seiten des vorderen Rumpfes montiert waren. Bei den Tests stellte sich jedoch heraus, dass die Lufteinlässe der Motoren beim Brennen Pulvergase ansaugten, was zu deren Erlöschen führte. Daher wurde die Artilleriebewaffnung geändert - zwei 23-mm-Kanonen 1-23 (NR-23) wurden an die Flügelwurzeln in der Nähe des Rumpfes verlegt.

Die Bombenbewaffnung befand sich in der etwa 4 m langen Bombenbucht im unteren Teil des Rumpfes. Es enthielt zwei hintereinander angeordnete Bomben mit einem Gewicht von 250 kg oder 500 kg. Zusätzlich konnten zwei weitere 250-kg-Bomben an den seitlichen ventralen Haken an den Seiten des Bombenschachts und zwei weitere an den Unterflügelhaken aufgrund zusätzlicher Kraftstofftanks aufgehängt werden. Die normale Tragfähigkeit der Bomben betrug 1000 kg, die maximale - 2000 kg.

Trotz der Verwendung einer internen Waffenkammer wurde das Kraftstoffsystem des Flugzeugs nicht verändert. Das Fassungsvermögen der Innentanks betrug 2160 Liter und der Unterflügel-Außenbordtanks PTB-760 - 2 x 780 Liter, insgesamt 3720 Liter; Mit einem solchen Treibstoffvorrat und 1000 kg Bomben betrug die Flugreichweite des Flugzeugs 1450 km.

An den inneren Unterflügelaufhängungen trug das Flugzeug zwei mehrläufige 57-1 (S-5)-Raketenwerfer mit ungelenkten 57-mm-Raketen, von denen jeder acht Raketen dieses Typs trug. Später könnten es auch Trägerraketen mit sieben ungelenkten 90-mm-Raketen vom Typ 1-90 oder vier 130-mm-Raketen vom Typ 1-130 sein. Zum Zielen wurde ein einfaches Kreiselvisier verwendet, das die Aufgaben des Bombenangriffs nicht löste, sodass die Genauigkeit entscheidend von der Vorbereitung des Piloten auf das Bombardieren aus einem Tauchflug oder mit einem variablen Tauchwinkel abhing.

Im Oktober 1958 wurde in Shenyang der Bau eines Modellflugzeugs im Maßstab 1:10 abgeschlossen, das in Peking Partei-, Staats- und Militärführern vorgeführt wurde. Das Modell hinterließ bei den Entscheidungsträgern einen sehr guten Eindruck, so dass sofort beschlossen wurde, drei Prototypen zu bauen, darunter einen für die Bodenerprobung.

Bereits im Februar 1959 wurde den experimentellen Produktionswerkstätten eine vollständige Dokumentation für den Bau von Prototypen vorgelegt, die aus etwa 15 Personen bestand. Zeichnungen. Wie Sie sich vorstellen können, musste es aufgrund der Eile viele Fehler enthalten. Dies führte zu ernsthaften Problemen, und hergestellte Elemente, die Festigkeitstests unterzogen wurden, wurden häufig beschädigt, wenn die Belastung geringer als erwartet war. Die Dokumentation musste also stark verbessert werden.

Als Ergebnis etwa 20 Tausend. Zeichnungen der neuen, überarbeiteten Dokumentation wurden erst im Mai 320 in das Werk Nr. 1960 übertragen. Nach den neuen Zeichnungen wurde wieder mit dem Bau von Prototypen begonnen.

Damals (1958-1962) wurde in der VR China unter dem Motto „Great Leap Forward“ eine Wirtschaftskampagne durchgeführt, die die rasche Transformation Chinas von einem rückständigen Agrarland zu einer Weltindustriemacht vorsah. Tatsächlich endete es in Hungersnot und wirtschaftlichem Ruin.

In einer solchen Situation wurde im August 1961 beschlossen, das Angriffsflugzeugprogramm Dong Feng 106 einzustellen.Sogar die Produktion des lizenzierten neunzehnten musste eingestellt werden! (Die Pause dauerte zwei Jahre). Doch die Leitung des Werks Nummer 320 gab nicht auf. Für das Werk war es eine Chance für die Moderne, sich an der Produktion zukunftsträchtiger Kampfflugzeuge zu beteiligen. Feng Anguo, Direktor der Fabrik Nr. 320, und sein Stellvertreter und Chefflugzeugkonstrukteur Lu Xiaopeng protestierten heftig. Sie schrieben einen Brief an das Zentralkomitee der Kommunistischen Partei Chinas, der ihnen erlaubte, außerhalb der Arbeitszeit unabhängig zu arbeiten.

Natürlich wurde das Projektteam verkleinert, von etwa 300 Personen blieben nur noch vierzehn übrig, es waren nur noch Mitarbeiter des Werkes Nr. 320 in Hongdu. Unter ihnen waren sechs Designer, zwei Zeichner, vier Arbeiter, ein Bote und ein Spionageabwehroffizier. Es begann eine Zeit intensiver Arbeit „außerhalb der Bürozeiten“. Und erst als das Werk Ende 1962 vom stellvertretenden Minister des Dritten Ministeriums für Maschinenbau (zuständig für die Luftfahrtindustrie), General Xue Shaoqing, besucht wurde, wurde beschlossen, das Programm wieder aufzunehmen. Dies geschah dank der Unterstützung der Führung der Luftwaffe der Volksbefreiungsarmee Chinas, insbesondere des stellvertretenden Befehlshabers der chinesischen Luftwaffe, General Cao Lihuai. Endlich konnte mit dem Bau eines Musters für statische Tests begonnen werden.

Durch Tests des Flugzeugmodells in einem Hochgeschwindigkeits-Windkanal konnte die Flügelkonfiguration verfeinert werden, bei der die Verwerfung von 55 ° auf 52 ° 30' reduziert wurde. Dadurch konnten die Eigenschaften des Flugzeugs verbessert werden, das bei einer Luft-Boden-Kampflast auf den Innen- und Außenschlingen ein deutlich höheres Gewicht und einen deutlich höheren Luftwiderstand im Flug aufwies. Die Flügelspannweite und ihre Auflagefläche nahmen ebenfalls leicht zu.

Die Spannweite der Q-5 (schließlich wurde diese Bezeichnung dem Angriffsflugzeug Don Feng 106 in der chinesischen Militärluftfahrt gegeben; die Umbenennung in der gesamten Luftfahrt erfolgte im Oktober 1964) betrug 9,68 m, verglichen mit der Spannweite der J -6 - 9,0 m. Mit der Referenzfläche waren es (jeweils): 27,95 m2 und 25,0 m2. Dies verbesserte die Stabilität und Steuerbarkeit des Q-5, was bei scharfen Manövern in geringer Höhe und niedrigeren Geschwindigkeiten wichtig war (typische Luftbedingungen für Bodenangriffe über dem Schlachtfeld).