Norwegischer Prototyp
Havbjørn, ein schwer zu bauendes Schiff, das Komun den Eintritt in den skandinavischen Markt ermöglichte.
Dieses Schiff, das erste Schiff aus Gdynia für die skandinavischen Länder, mit einer interessanten Baugeschichte, war von großer Bedeutung in der Exportproduktion der Werft. Über die Pariser Kommune. Es war äußerst schwierig zu bauen und erforderte den Einsatz innovativer Technologien, was den Weg für diese Anlage zu westlichen Kunden ebnete.
In den Jahren 1968-1969 wurden mit fünf norwegischen Reedern Verträge über 13 B-523-Massengutfrachter unterzeichnet. Die ersten neun sollten 26 Tonnen haben und die nächsten vier 000 Tonnen.Alle Schiffsbauer, die an ihnen arbeiteten, erhielten zusätzliche Schulungen in Bezug auf Qualität und Verarbeitung dieser komplexen Schiffe. Der Prototyp war Havbjørn (IMO 23), dessen Bau am 000. Dezember 7036527 begann und am 23. Oktober 1969 gestartet wurde. Seeversuche wurden im März 24 durchgeführt. Sie waren erfolgreich und die Installation erreichte alle erwarteten technischen Parameter.
Die Ingenieure Tadeusz Yastrzhebsky, Alexander Kachmarsky und Jan Sochachevsky waren für das Design und den Bau des Massengutfrachters verantwortlich. Der Cheftechnologe war Eng. Alexander Robashkevich und überwachte den Bau von Eng. Waldemar Przewloka, M.Sc. Stanislav Voytysiak, Ingenieur. Zygmunt Noske und Eng. Jerzy Wilk. Dieses Schiff mit einer Verdrängung von einer Million Tonnen wurde in der Gdynia Komun gebaut, die aus 306 Schiffen von 35 Typen bestand.
Die Gesamtlänge der Havbjørna beträgt 163,20 m, die Breite 25,90 m, die Tiefe bis zum Hauptdeck 15,20 m, der maximale Tiefgang 11,00 m. Der Hauptantrieb ist ein 6 PS Cegielski-Sulzer 76RD10 Dieselmotor. , Geschwindigkeit - 200 Knoten, Reichweite - 15 15 Seemeilen.
Das Schiff ist ein Schiff mit einem Rotor, einem Deck, Bug und Heck und einem Maschinenraum am Heck. Entwickelt für den Transport von Schüttgütern in loser Schüttung, inkl. Getreide, Bauxit, Kalkstein, Zement und Kohle in fünf Selbstladeräumen. Getreidekapazität - 34 m649. Eigene Umschlaggeräte sind 3 Autokräne, Greiferkräne, 2 t, mit einer Ausladung von 16 m. Es war ein Schiff mit hohem Automatisierungsgrad. Ladeluken sind mit McGregor-Einhebelabdeckungen mit zentralem Hydrauliklift ausgestattet. Das Schiff verwendet zwei hydraulische Ankerwinden und drei automatische Ankerwinden. Der elektrohydraulische Steuermechanismus vom Paddeltyp hatte zwei Pumpen, von denen jede zum Manövrieren des Ruders ausreichte, und war für den Dauerbetrieb ausgelegt.
Alle Innenräume für 48 Besatzungsmitglieder sind nach hohen skandinavischen Standards ausgestattet. Sie verwendeten sehr gute westliche Klimaanlagen und Lüftungsgeräte. Das Schiff verfügt außerdem über die modernste in Norwegen hergestellte Funkkommunikationsausrüstung sowie Funk- und elektronische Navigationsausrüstung.
Das Havbjørna Gym ist für den intermittierenden unbemannten Betrieb auf See für bis zu 24 Stunden ausgelegt. Verwendete automatische und ferngesteuerte Steuerung des Hauptmotors.
Die Automatisierung des Kraftwerks wurde nach dem „Blackout“-Prinzip gebaut, d.h. für den Fall, dass ein funktionierender Kühler aus dem Netz geworfen wurde, wurde ein anderes Gerät unabhängig eingeschaltet, an das Netz angeschlossen und die Hauptpropellerpumpen funktionierten. bis zum Ausfall in einer bestimmten Reihenfolge eingeschaltet wurden. Auch der Betrieb des Dampfkessels erfolgte vollautomatisch.
Die Polen sind es gewohnt, sich nicht allzu viele Gedanken über Fristen machen zu müssen. Dies galt insbesondere für Schiffe für die UdSSR, die viele von ihnen produzierten. Wenn etwas schief gelaufen ist, hatte das meist keine Konsequenzen, weil der Beschenkte nicht zu anspruchsvoll war. Dass der Abholtermin naht und die Übergabe des norwegischen Massengutfrachters noch weit entfernt ist, machte den Werftarbeitern daher wenig Sorgen.
Der Reeder Hans Otto Meyer aus Oslo kam Ende der 1970er Jahre mit der gesamten Besatzung für die vertraglich vereinbarte Abholzeit an. Er war überrascht, Havbjörns Zustand zu sehen. Sehr verärgert stellte er seine Männer in einem Gasthaus ab und sie warteten alle auf die Fertigstellung des Schiffes. Drei Monate vergingen, bis er es in die Hand nahm und seinen technischen Zustand sorgfältig prüfte. Er berechnete auch die Lebenshaltungs- und Verpflegungskosten für seine Angestellten. Er berechnete die Verluste, die dadurch entstanden, dass der Massengutfrachter nicht ging und keine Waren beförderte. Summa summarum stellte fest, dass alle seine Kosten
und die Verluste fielen mit den Stückkosten zusammen. Und so übergab die Werft am 29. März 1971 das erste Schiff kostenlos an die Norweger ...
