Ein Zylinder: Lob für die Einfachheit
Am Anfang war das Motorrad ein Einzylindermotor, einfach und kompakt. Auf dünnen und leichten Maschinen montiert, schuf es eine Legende mit BSA Gold Stars, Norton Manx … und Yamaha 500 XT … Aber im Laufe der Jahre haben Biker mehr von ihren Halterungen verlangt, und Mono hat den Sprung gewagt.
Wettrüsten
Allein dieser KTM 450-Zylinderkopf demonstriert die Kompaktheit eines einzelnen Zylinders und erklärt seine Leichtigkeit.
Die natürliche Entwicklung moderner Motorräder geht hin zu mehr Komfort, mehr Geschwindigkeit und mehr Zuverlässigkeit. Bereiche, die nicht das Vorrecht von Mono sind. Tatsächlich ist es von Natur aus unausgeglichen und bietet eine schlechte zyklische Regelmäßigkeit, es trifft die tiefen Töne hart, was ihm den Spitznamen „Tooper“ (cogner in Shakespeares Sprachgebrauch) einbringt. Außerdem wird auf der Suche nach Leistung ein Zylinder langsamer. Logischerweise, denn um die Leistung zu steigern, können Sie entweder die Lautstärke erhöhen oder die Drehzahl des Motors erhöhen. In beiden Fällen erkennt er seine Grenzen an. Mit zunehmendem Hubraum wird der Kolben größer und damit schwerer. Tatsächlich nehmen gleichzeitig die Trägheitskräfte zu, die Verschleiß und Vibrationen verursachen. Das gleiche Problem besteht, wenn wir versuchen, hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, denn da sich die Trägheitskräfte mit dem Quadrat der Geschwindigkeit entwickeln, sind wir mit den gleichen Risiken von Bruch, Verschleiß und Vibrationen konfrontiert … Mono sollte sich also auf mittlere Stärken beschränken und nicht den Anspruch erheben, Rekorde zu brechen…. Tatsächlich war sein letzter Grand-President-Sieg 1969. Es war Norton Mance und das Rennen fand im Regen statt. Dann wurde es schließlich durch Mehrzylindermotoren mit 2 und 4 Takten ersetzt.
Nach dem Krieg waren englische Einzylinder die ultimative Waffe für Privatpiloten, die rennen wollten. Allerdings mussten sie Ende der 1960er Jahre angesichts der Fortschritte bei Zweitakt- und Mehrzylindermotoren den Rahmen wechseln. Hier ist der Matchless G 50: Es war ein Konkurrent von Norton Manx. Es verfügte über eine einfache ACT-Engine.
Yamaha denkt Gromono neu
Ich bin eine Legende. ACT-Einzelmotor mit 2 Ventilen, luftgekühlt, Kickstarter und Trommelbremsen. Der 500 XT ist das Gegenteil von Fortschritt, aber er wird ein Volltreffer. Zu ihr müssen wir den Donner erwidern.
1976 aktualisierte Yamaha diese Technologie jedoch und stellte fest, dass sie perfekt für die Umgebung geeignet war: Cross-Country-Laufen. Kombiniert, sparsam, charaktervoll ist ein Zylinder als 500 XT ein weltweiter Erfolg. Sehr schnell zog die Konkurrenz nach und das Phänomen nahm mit der Entwicklung der Paris Dakar ungeahnte Ausmaße an. Der Einzylinder-Trail wird dann zum Symbol für Freiheit, Abenteuer und Flucht. Wir stehen am Anfang der 1980er Jahre. Doch die Geschichte gerät ins Wanken, als BMW mit seinem berühmten Flat-Twin ins Rennen geht. Trotz seiner Bemühungen, Hubraumerhöhung, Ventilvervielfachung, Doppel-ACT usw. wird Mono einer Mehrzylinderwelle nicht standhalten können. Er weicht dem Asphalt und verneigt sich vor den sandigen Wegen. Definitiv tot? Natürlich nicht, ein Zylinder ist ein rustikaler Mechanismus, der Missbrauch standhält. Deshalb wird er wie ein Phönix aus seiner Asche wiedergeboren.
Letzte Bastion, letzte Kämpfe
Rückkehr in die Gnade: Der Einsatz von Rennsport-Technologie ermöglichte es den Monos, wieder an Kraft zu gewinnen und beide Male zu gewinnen, was der Bias-Äquivalenz zugute kam. TT bleibt der einzige Ort, an dem noch Hi-Tech-Einzylinder erhältlich sind. Hier ist ein umgekehrter Zylinderkopf mit einem Dual-ACT-Yamaha-450-Motor und Einspritzung.
Jetzt ist für ihn die einzige Alternative ein sauberer und robuster SUV. Dabei sind Gewicht und Kompaktheit wichtige Eigenschaften, die über die reine Festigkeit hinausgehen. Es ist nicht möglich, hundert oder mehr Pferde durch schlammiges Gelände voller Unebenheiten zu führen. Es ist auch unmöglich, eine Maschine mit einem Gewicht von etwa 200 kg effektiv zu bekämpfen. Für einen Mehrzylinder ist (noch) kein Platz. Doch bis vor Kurzem konnte ein 4-Takt-Eintaktmotor nicht mit einem 2-Takt-Motor mit gleichem Hubraum mithalten. Aber wenn die Verschärfung der Schadstoffbegrenzungsnormen den Push-Pull-Ansatz zum Scheitern bringt (entscheidend, die Geschichte wiederholt sich!), drängt er sich auf. Zu Gunsten der Hubraumäquivalenz von 125 2-Bit / 250 4-Takt und 250 2-Bit 450 4-Takt erleben wir die Geburt einer neuen Generation von Einzylindern mit mittlerem Hubraum, die leistungsstark, leicht und effizient sind. Diese neue Generation von Hightech-Einzelzylindern ist zahllos. Dual ACT, 4 Titanventile, Flüssigkeitskühlung, Schmiedekolben … Sie leisten weit über 100 PS. und halten Sie eine Drehzahl von etwa 13000 U/min bei 250 !!!
Diese Art von Mutanten kehrt in Supermotor-Manier auf den Asphalt zurück, mit dem einzigen Ziel, das betreffende Land zurückzuerobern. Monohart!
Der österreichische Hersteller KTM bleibt der heißeste Einzylinder-Verteidiger auf der Straße. Die Leistung und Zuverlässigkeit seines 690 ist für Mono atemberaubend. Hier ist der 500 EXC-Motor.
Box: 2 Bits
Der leistungsstarke, kompakte, leichte und einfache Zweitakt-Einzylinder hatte seine glorreichen Stunden im Gelände.
Die jüngste Weiterentwicklung der Schadstoffbegrenzungsnormen disqualifizierte ihn ein wenig, aber auch er hatte nicht das letzte Wort ... TT-Piloten, die sich für Ventiltriebwerke entschieden, konnten die damit verbundenen zusätzlichen Betriebskosten nicht unbedingt berücksichtigen oder verdauen. Komplexere Motoren, die schneller laufen und eine regelmäßigere Wartung erfordern (Ventilspielprüfung, Steuerkette, hoher Verschleiß der Titanventile durch Staub usw.). Es ist alles teuer... Manche Leute beginnen zu denken, dass schließlich gelangweilte Zylinder... Es war gar nicht so schlimm!
