Pkw-Achsen

Die Achse ist der Teil des Fahrzeugs, durch den zwei gegenüberliegende Räder (rechts und links) an der tragenden Struktur des Fahrzeugs befestigt/aufgehängt sind.

Die Geschichte der Achse reicht bis in die Zeit der Pferdekutschen zurück, aus denen die Achsen der ersten Wagen geliehen wurden. Diese Achsen waren sehr einfach konstruiert, tatsächlich waren die Räder durch eine Welle verbunden, die ohne jede Aufhängung drehbar am Rahmen befestigt war.

Mit den Anforderungen an Autos wuchsen auch die Achsen. Von einfachen Starrachsen über Blattfedern bis hin zu modernen mehrteiligen Schraubenfedern oder Luftbälgen.

Die Achsen moderner Autos sind ein relativ komplexes Konstruktionssystem, dessen Aufgabe es ist, beste Fahrleistung und Fahrkomfort zu bieten. Da ihr Design das einzige ist, was das Auto mit der Straße verbindet, haben sie auch einen großen Einfluss auf die aktive Sicherheit des Fahrzeugs.

Die Achse verbindet die Räder mit dem Fahrgestellrahmen oder dem Fahrzeugaufbau selbst. Es überträgt das Gewicht des Fahrzeugs auf die Räder und überträgt auch die Bewegungs-, Brems- und Trägheitskräfte. Es sorgt für eine präzise und ausreichend starke Führung der angebrachten Räder.

Die Achse ist der ungefederte Teil des Autos, daher versuchen die Designer, sie bei der Herstellung von Leichtmetallrädern optimal zu nutzen. Die geteilten Achsen bestehen aus separaten Achswellen.

Axialteilung

Von Entwurf

• Starre Achsen.
• Drehachsen.

Nach Funktion

• Antriebsachse - die Achse des Fahrzeugs, auf die das Motordrehmoment übertragen wird und deren Räder das Fahrzeug antreiben.
• Angetriebene (angetriebene) Achse - eine Achse des Fahrzeugs, auf die das Motordrehmoment nicht übertragen wird und die nur eine Träger- oder Lenkfunktion hat.
• Eine gelenkte Achse ist eine Achse, die die Richtung des Fahrzeugs steuert.

Nach dem Layout

• Vorderachse.
• Mittelachse.
• Hinterachse.

Durch das Design der Radstützen

• Abhängige (feste) Montage – die Räder sind quer durch einen Balken (Brücke) verbunden. Eine solche starre Achse wird kinematisch als ein einziger Körper wahrgenommen und die Räder interagieren miteinander.
• Nunabhängige Achsvermessung - jedes Rad ist separat aufgehängt, die Räder beeinflussen sich beim Einfedern nicht direkt.

Radfixierungsfunktion

• Lassen Sie das Rad sich relativ zum Rahmen oder Körper vertikal bewegen.
• Übertragen von Kräften zwischen Rad und Rahmen (Karosserie).
• Stellen Sie unter allen Umständen sicher, dass alle Räder ständigen Kontakt mit der Straße haben.
• Eliminieren Sie ungewollte Radbewegungen (seitliches Rollen, Rollen).
• Steuerung aktivieren.
• Bremsen aktivieren + Bremskraftergreifung.
• Schalten Sie die Drehmomentübertragung auf die Antriebsräder ein.
• Sorgen Sie für eine angenehme Fahrt.

Anforderungen an die Achskonstruktion

An die Achsen von Fahrzeugen werden unterschiedliche und oft widersprüchliche Anforderungen gestellt. Autohersteller gehen an diese Anforderungen unterschiedlich heran und wählen meist eine Kompromisslösung.

Zum Beispiel. bei Pkw der unteren Klasse liegt der Schwerpunkt auf einer günstigen und einfachen Achskonstruktion, bei Pkw der höheren Klasse stehen Fahrkomfort und Radführung im Vordergrund.

Generell sollten Achsen die Übertragung von Schwingungen auf die Fahrzeugkabine so gering wie möglich halten, möglichst genaue Lenkung und Rad-Fahrbahnkontakt bieten, Herstellungs- und Betriebskosten sind wichtig und die Achse sollte den Gepäckraum nicht unnötig einschränken. Platz für die Besatzung oder den Motor des Fahrzeugs.

• Steifigkeit und kinematische Präzision.
• Minimale Geometrieänderung während der Federung.
• Minimaler Reifenverschleiß.
• Langes Leben.
• Mindestmaße und -gewicht.
• Beständigkeit gegen aggressive Umgebungen.
• Niedrige Betriebs- und Produktionskosten.

Achsteile

• Reifen.
• Radscheibe.
• Nabenlager.
• Radaufhängung.
• Ausgesetzte Lagerung.
• Spannung.
• Dämpfung.
• Stabilisierung.

Abhängige Radaufhängung

Starre Achse

Strukturell ist es eine sehr einfache (keine Stifte und Scharniere) und billige Brücke. Der Typ gehört zur sogenannten abhängigen Federung. Beide Räder sind starr miteinander verbunden, der Reifen hat über die gesamte Profilbreite Kontakt zur Fahrbahn und die Federung verändert weder den Radstand noch die relative Position. Somit ist die relative Position der Achsräder in jeder Straßenlage festgelegt. Bei einer Einwegfederung ändert sich jedoch die Einfederung beider Räder zur Fahrbahn.

Die Starrachse wird über Blattfedern oder Schraubenfedern angetrieben. Die Blattfedern werden direkt an der Karosserie oder am Rahmen des Fahrzeugs befestigt und übernehmen neben der Federung auch die Lenkkontrolle. Bei Schraubenfedern ist der Einsatz zusätzlicher Quer- sowie Längsführungen erforderlich, da diese im Gegensatz zu Blattfedern praktisch keine seitlichen (Längs-) Kräfte übertragen.

Aufgrund der hohen Steifigkeit der gesamten Achse wird sie nach wie vor in echten SUVs sowie Nutzfahrzeugen (Verbrauchsmaterialien, Pickups) eingesetzt. Ein weiterer Vorteil ist der Reifenkontakt zur Fahrbahn über die gesamte Laufflächenbreite und eine konstante Spurweite.

Zu den Nachteilen einer Starrachse zählen eine große ungefederte Masse, zu der das Gewicht der Achsbrücke, des Getriebes (bei angetriebener Achse), Räder, Bremsen und teilweise das Gewicht der Verbindungswelle, Führungshebel, Federn. und Dämpfungselemente. Das Ergebnis ist ein reduzierter Komfort auf unebenen Oberflächen und eine reduzierte Fahrleistung bei schnellerem Fahren. Auch die Radführung ist weniger genau als bei Einzelradaufhängung.

Ein weiterer Nachteil ist der hohe Platzbedarf für die Achsbewegung (Aufhängung), was zu einem höheren Aufbau sowie einem höheren Fahrzeugschwerpunkt führt. Bei Antriebsachsen werden die Stöße auf die rotierenden Teile übertragen, die Teil der Achse sind.

Die Starrachse kann sowohl als Frontantrieb, als auch als Antriebsachse oder sowohl als hintere Antriebs- als auch als Antriebsachse verwendet werden.

Starrachsausführung

Einfache Brückenachse an Blattfedern aufgehängt

• Einfache Konstruktion.
• Die Feder nimmt Längs- und Querspannungen (bei großen Federn) auf.
• Große innere Dämpfung (Reibung).
• Einfache Installation.
• Hohe Tragfähigkeit.
• Großes Gewicht und Länge der Feder.
• Niedrige Betriebskosten.
• Komplexe Lasten während transienter Modi des Fahrzeugbetriebs.
• Bei der Federung wird die Achsachse verdreht.
• Für eine komfortable Fahrt ist eine niedrige Federrate erforderlich - Sie benötigen lange Blattfedern + seitliche Flexibilität und seitliche Stabilisierung.
• Um Zugspannungen beim Bremsen und Beschleunigen abzubauen, kann die Blattfeder mit Längsstäben ergänzt werden.
• Die Blattfedern werden durch Stoßdämpfer ergänzt.
• Für progressive Eigenschaften der Feder wird sie mit zusätzlichen Blättern (Stufenänderung der Steifigkeit bei hoher Belastung) - Drehgestellen - ergänzt.
• Dieser Achstyp wird selten für die Federung von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen verwendet.

Panara Langhantel 

Um die Fahrleistung und Stabilität des Autos zu verbessern, ist es notwendig, dass die Starrachse sowohl in Quer- als auch in Längsrichtung so genannt wird.

Heutzutage ersetzen die häufiger verwendeten Schraubenfedern die bisher verwendeten Blattfedern, deren wichtige Funktion neben der Federung auch die Richtung der Achse war. Schraubenfedern haben diese Funktion jedoch nicht (sie übertragen fast keine Richtungskräfte).

In Querrichtung dient der Panhardstab oder die Wattleine zur Führung der Achse.

Bei einer Panhardstange ist es der Querlenker, der die Achsachse mit dem Rahmen oder der Karosserie des Fahrzeugs verbindet. Nachteilig bei dieser Konstruktion ist die seitliche Verschiebung der Achse gegenüber dem Fahrzeug beim Federn, was zu einer Verschlechterung des Fahrkomforts führt. Dieser Nachteil kann durch eine möglichst lange Bauweise und möglichst horizontale Montage des Panhardstabes weitgehend beseitigt werden.

                                                   

Wattleitung

Die Wattlinie ist der Mechanismus, der verwendet wird, um die hintere Starrachse zu kreuzen. Es ist nach seinem Erfinder James Watt benannt.

Ober- und Unterlenker müssen gleich lang sein und die Achsachse bewegt sich senkrecht zur Fahrbahn. Beim Lenken einer Starrachse ist das Zentrum des Scharnierelements der Führung auf der Achsachse gelagert und über Hebel mit der Karosserie bzw. dem Rahmen des Fahrzeugs verbunden.

Diese Verbindung sorgt für eine starre seitliche Ausrichtung der Achse und eliminiert gleichzeitig die seitliche Bewegung, die bei einer Aufhängung bei Verwendung einer Panhard-Stange auftritt.

Längsachsenführung

Wattsche Linie und Panhardschub stabilisieren die Achse nur seitlich, zur Übertragung der Längskräfte ist eine zusätzliche Führung erforderlich. Dazu werden einfache Längslenker verwendet. In der Praxis werden am häufigsten folgende Lösungen verwendet:

• Ein Längslenkerpaar ist die einfachste Art und ersetzt im Wesentlichen die Lamellenlippenführung.
• Vier Längslenker – im Gegensatz zu einem Lenkerpaar hält diese Konstruktion die Achsparallelität während der Federung aufrecht. Der Nachteil ist jedoch etwas mehr Gewicht und ein komplexeres Design.
• Die dritte Möglichkeit besteht darin, die Achse mit zwei Längs- und zwei Schräghebeln anzutreiben. Das andere Kipparmpaar ermöglicht in diesem Fall auch die Aufnahme von Seitenkräften, wodurch eine zusätzliche Seitenführung durch den Panhardstab oder die Wattgerade entfällt.

Starrachse mit 1 Quer- und 4 Längslenkern

• 4 Längslenker führen die Achse in Längsrichtung.
• Der Querlenker (Panhardstab) stabilisiert die Achse seitlich.
• Das System ist kinematisch für den Einsatz von Kugelgelenken und Gummilagern ausgelegt.
• Wenn die Oberlenker hinter der Achse positioniert sind, werden die Lenker beim Bremsen auf Zug beansprucht.

De-Dion Starrachse

Diese Achse wurde erstmals 1896 von Graf De Dion verwendet und wird seitdem als Hinterachse in Personenwagen und Sportwagen verwendet.

Diese Achse übernimmt einige der Eigenschaften einer Starrachse, insbesondere Steifigkeit und eine sichere Verbindung der Achsräder. Verbunden sind die Räder über eine starre Brücke, die von einer Watt-Geraden oder einem Panhard-Stab geführt wird, der Querkräfte aufnimmt. Die Achslängsführung wird durch ein Paar Kipphebel fixiert. Im Gegensatz zu einer Starrachse ist das Getriebe an der Karosserie oder am Rahmen des Fahrzeugs montiert und das Drehmoment wird über Gelenkwellen mit variabler Länge auf die Räder übertragen.

Dank dieser Konstruktion wird das ungefederte Gewicht deutlich reduziert. Bei diesem Achstyp können Scheibenbremsen direkt am Getriebe angebracht werden, was die ungefederten Massen weiter reduziert. Derzeit wird diese Art von Medizin nicht mehr verwendet, die Möglichkeit, sie beispielsweise am Alfa Romeo 75 zu sehen.

• Reduziert die Größe der ungefederten Massen der antreibenden Starrachse.
• Das Getriebe + Differential (Bremsen) sind an der Karosserie montiert.
• Nur eine leichte Verbesserung des Fahrkomforts gegenüber einer Starrachse.
• Die Lösung ist teurer als andere Methoden.
• Die Quer- und Längsstabilisierung erfolgt über einen Wattantrieb (Panhardstab), einen Stabilisator (Querstabilisierung) und Längslenker (Längsstabilisierung).
• Gelenkwellen mit axialer Verschiebung sind erforderlich.

Einzelradaufhängung

• Erhöhter Komfort und Fahrleistung.
• Weniger ungefederte Massen (Getriebe und Differenzial sind nicht Bestandteil der Achse).
• Zwischen dem Fach ist ausreichend Platz zum Verstauen des Motors oder anderer Konstruktionselemente des Fahrzeugs.
• In der Regel komplexere Konstruktion, teurere Produktion.
• Weniger Zuverlässigkeit und schneller Verschleiß.
• Nicht für unwegsames Gelände geeignet.

Trapezförmige Achse

Die Trapezachse wird durch obere und untere Querlenker gebildet, die in einer vertikalen Ebene projiziert ein Trapez bilden. Die Arme sind entweder an der Achse oder am Fahrzeugrahmen oder in einigen Fällen am Getriebe befestigt.

Der Unterlenker hat durch die Übertragung von Vertikalkräften und einem höheren Anteil an Längs-/Querkräften in der Regel eine stärkere Struktur. Auch der Oberlenker ist aus Platzgründen kleiner, etwa der Vorderachse und der Lage des Getriebes.

Die Hebel sind in Gummibuchsen untergebracht, die Federn sind meist am Unterlenker befestigt. Während der Federung ändern sich Radeinschlag, Spur und Radstand, was sich negativ auf die Fahreigenschaften des Fahrzeugs auswirkt. Um dieses Phänomen zu beseitigen, ist die optimale Gestaltung der Bügel sowie die Korrektur der Geometrie wichtig. Daher sollten die Arme möglichst parallel angeordnet werden, damit der Kipppunkt des Rades einen größeren Abstand zum Rad hat.

Diese Lösung reduziert die Radeinfederung und den Radwechsel während der Federung. Nachteilig ist jedoch, dass das Zentrum der Neigung der Achse zur Fahrbahnebene versetzt ist, was sich negativ auf die Lage der Neigungsachse des Fahrzeugs auswirkt. In der Praxis sind die Hebel unterschiedlich lang, wodurch sich der Winkel ändert, den sie beim Aufprall des Rades bilden. Es ändert auch die Position des aktuellen Neigungspunkts des Rads und die Position des Neigungszentrums der Achse.

Die Trapezachse mit der richtigen Konstruktion und Geometrie sorgt für eine sehr gute Radführung und damit für sehr gute Fahreigenschaften des Fahrzeugs. Nachteilig sind jedoch der relativ aufwendige Aufbau und die höheren Herstellungskosten. Aus diesem Grund wird es derzeit häufig in teureren Autos (Mittel- bis Oberklasse oder Sportwagen) verwendet.

Die Trapezachse kann als vordere Antriebs- und Antriebsachse oder als hintere Antriebs- und Antriebsachse verwendet werden.

Macpherson-Korrektur

Der am häufigsten verwendete Achstyp mit Einzelradaufhängung ist der MacPherson (häufiger McPherson), benannt nach dem Designer Earl Steele MacPherson.

Die McPherson-Achse leitet sich von einer Trapezachse ab, bei der der Oberlenker durch eine Gleitschiene ersetzt wird. Dadurch ist das Verdeck deutlich kompakter, was mehr Platz für das Antriebssystem bzw. Kofferraumvolumen (Hinterachse). Der Unterlenker ist in der Regel dreieckig und überträgt wie bei der Trapezachse einen Großteil der Quer- und Längskräfte.

Bei der Hinterachse kommt teilweise ein einfacherer Querlenker zum Einsatz, der nur Querkräfte überträgt bzw. durch einen Längslenker ergänzt wird. Torsionsstabilisatorhebel zur Übertragung von Längskräften. Die Vertikalkräfte werden durch den Dämpfer erzeugt, der allerdings auch die Querkraft der robusteren Konstruktion aufgrund der Belastung sein muss.

An der vorderen Lenkachse muss das obere Dämpferlager (Kolbenstange) drehbar sein. Um zu verhindern, dass sich die Schraubenfeder während der Drehung verdreht, wird das obere Ende der Feder durch ein Wälzlager drehbar gelagert. Die Feder ist am Dämpfergehäuse montiert, damit die Gleitbahn nicht mit vertikalen Kräften belastet wird und bei vertikaler Belastung keine übermäßige Reibung im Lager entsteht. Die erhöhte Reibung im Lager ist jedoch auf die Momente der Quer- und Längskräfte beim Beschleunigen, Bremsen oder Lenken zurückzuführen. Dieses Phänomen wird durch eine geeignete konstruktive Lösung, wie eine geneigte Federstütze, eine Gummistütze für die obere Stütze und eine robustere Struktur, beseitigt.

Ein weiteres unerwünschtes Phänomen ist die Tendenz zu einer deutlichen Änderung des Radeinschlags während der Federung, was zu einer Verschlechterung der Fahrleistung und des Fahrkomforts führt (Vibrationen, Übertragung von Vibrationen auf die Lenkung usw.). Aus diesem Grund werden verschiedene Verbesserungen und Modifikationen vorgenommen, um dieses Phänomen zu beseitigen.

Der Vorteil der McPherson-Achse ist eine einfache und kostengünstige Konstruktion mit einer minimalen Anzahl von Teilen. Neben kleinen und billigen Autos werden verschiedene Modifikationen von McPherson in Mittelklassewagen verwendet, hauptsächlich aufgrund des verbesserten Designs, aber auch durch die Reduzierung der Produktionskosten überall.

Die McPherson-Achse kann als vordere Antriebs- und Antriebsachse oder als hintere Antriebs- und Antriebsachse verwendet werden.

Kurbelwelle

• Die Kurbelachse wird von Längslenkern mit Querschwingenachse (senkrecht zur Fahrzeuglängsebene) gebildet, die in Gummilagern gelagert sind.
• Um die auf die Armauflage wirkenden Kräfte (insbesondere Reduzierung der vertikalen Belastung der Auflage), die Vibrations- und Geräuschübertragung auf die Karosserie zu minimieren, werden die Federn so nah wie möglich am Kontaktpunkt des Reifens mit dem Boden platziert. ...
• Während der Federung ändert sich nur der Radstand des Autos, die Einfederung der Räder bleibt unverändert.
• Niedrige Herstellungs- und Betriebskosten.
• Es nimmt wenig Platz ein und der Kofferraumboden kann tief platziert werden – passend für Kombis und Schrägheck.
• Sie wird hauptsächlich zum Antrieb von Hinterachsen und sehr selten als Antriebsachse verwendet.
• Die Durchbiegungsänderung entsteht erst beim Kippen des Körpers.
• Zur Federung werden häufig Torsionsstäbe (PSA) verwendet.
• Der Nachteil ist die starke Steigung der Kurven.

Die Kurbelachse kann als Vorderachse oder als Hinterachse verwendet werden.

Kurbelwelle mit gekoppelten Hebeln (drehelastische Kurbelwelle)

Bei diesem Achstyp ist jedes Rad an einem Längslenker aufgehängt. Die Längslenker sind durch ein U-Profil verbunden, das als Seitenstabilisator wirkt und gleichzeitig Seitenkräfte aufnimmt.

Eine Kurbelachse mit verbundenen Lenkern ist aus kinematischer Sicht eine Halbstarrachse, denn würde man den Querträger auf die Mittelachse der Räder (ohne Längslenker) verschieben, dann würde eine solche Aufhängung die Eigenschaften einer Starrachse erhalten Achse.

Der Mittelpunkt der Achsneigung ist der gleiche wie bei der normalen Kurbelachse, aber der Mittelpunkt der Achsneigung liegt über der Straßenebene. Auch bei aufgehängten Rädern verhält sich die Achse anders. Bei gleicher Federung beider Achsräder ändert sich nur der Radstand des Fahrzeugs, bei entgegengesetzter Federung oder Federung nur eines Achsrades ändert sich aber auch die Einfederung der Räder deutlich.

Die Achse ist mit Metall-Gummibändern an der Karosserie befestigt. Diese Verbindung gewährleistet bei richtiger Auslegung eine gute Achslenkung.

• Die Schultern der Kurbelwelle sind durch einen biegesteifen und verwindungsweichen Stab (meist U-förmig) verbunden, der als Stabilisator dient.
• Dies ist der Übergang zwischen starrer und längslaufender Kurbelwelle.
• Bei entgegenkommender Federung ändert sich die Auslenkung.
• Niedrige Herstellungs- und Betriebskosten.
• Es nimmt wenig Platz ein und der Kofferraumboden kann tief platziert werden – passend für Kombis und Schrägheck.
• Einfache Montage und Demontage.
• Geringes Gewicht der ungefederten Teile.
• Ordentliche Fahrleistung.
• Im Zuge der Federung kleine Änderungen in Spur und Spur.
• Selbstlenkendes Untersteuern.
• Lässt kein Drehen der Räder zu - nur als hintere Antriebsachse verwenden.
• Neigung zum Übersteuern durch seitliche Kräfte.
• Hohe Scherbelastung an den Schweißnähten, die die Arme und den Torsionsstab in der gegenüberliegenden Feder verbinden, was die maximale axiale Belastung begrenzt.
• Weniger Stabilität auf unebenem Untergrund, insbesondere in schnellen Kurven.

Als Hinterachse kann eine Kurbelachse mit gekoppelten Hebeln verwendet werden.

Pendel (Winkel) Achse

Auch als gekippte Achse bezeichnet. schräger Vorhang. Die Achse ist strukturell der Kurbelachse ähnlich, weist jedoch im Gegensatz zu dieser eine geneigte Pendelachse auf, was zu einer Eigenlenkung der Achse bei der Federung und der Auswirkung des Untersteuerns auf das Fahrzeug führt.

Die Räder werden mit Gabelhebeln und Metall-Gummi-Stützen an der Achse befestigt. Während der Federung ändern sich Spur und Radeinschlag minimal. Da die Achse die Räder nicht drehen lässt, wird sie nur als Hinterachse (hauptsächlich Antriebsachse) verwendet. Heute wird es nicht mehr verwendet, wir haben es früher in BMW- oder Opel-Autos gesehen.

Mehrlenkerachse

Diese Art von Achse wurde beim ersten ehemaligen Flaggschiff von Nissan, dem Maxima QX, verwendet. Später erhielten die kleineren Primera und Almera die gleiche Hinterachse.

Die Mehrlenkeraufhängung hat die Eigenschaften des quer gelagerten drehelastischen Trägers, auf dem die Struktur basiert, deutlich verbessert. So verwendet Multilink einen umgekehrten U-förmigen Stahlträger zur Verbindung der Hinterräder, der beim Biegen sehr steif und beim Drehen relativ flexibel ist. Der Balken wird in Längsrichtung von einem Paar relativ leichter Führungshebel gehalten, und an seinen äußeren Enden wird er vertikal durch Schraubenfedern mit jeweils Stoßdämpfern gehalten. auch mit einem speziell geformten vertikalen Hebel an der Vorderseite.

Anstelle eines flexiblen Panhard-Trägers, der normalerweise an einem Ende an der Karosserie und das andere an der Achsachse befestigt ist, verwendet die Achse jedoch ein Mehrlenker-Verbundelement vom Typ Scott-Russell, das für eine bessere Seitenstabilität und Radlenkung sorgt. unterwegs.

Scott-Russell-Mechanismus enthält einen Querlenker und eine Steuerstange. Wie der Panhard-Bügel verbindet er auch den Querlenker und den verwindungssteifen Träger mit der Karosserie. Es hat eine Querbefestigung, mit der Sie die Längslenker so dünn wie möglich machen können.

Anders als bei einem Panhard-Träger dreht sich der Querlenker eines Fahrzeugs nicht an einem festen Punkt auf einem drehelastischen Träger. Die Befestigung erfolgt mit einem Spezialkoffer, der vertikal starr, seitlich aber flexibel ist. Eine kürzere Steuerstange verbindet den Querlenker (ungefähr in der Mitte) und den Torsionsstab im Inneren des Außengehäuses. Beim Anheben und Absenken der Achse des Verbundlenkers gegenüber der Karosserie wirkt der Mechanismus wie ein Panhardstab.

Da sich der Querlenker am Ende des Verbundlenkers jedoch relativ zum Querträger seitlich bewegen kann, verhindert er eine seitliche Bewegung der gesamten Achse und hat gleichzeitig einen Auftrieb wie ein einfacher Panhardstab.

Die Hinterräder bewegen sich nur senkrecht zur Karosserie, ohne Unterschied zwischen Rechts- oder Linksdrehung. Diese Verbindung ermöglicht auch beim Anheben oder Absenken der Achse eine sehr geringe Bewegung zwischen Dreh- und Schwerpunkt. Auch bei längerem Federweg, für einige Modelle ausgelegt, um den Komfort zu verbessern. Dadurch wird sichergestellt, dass das Rad auch bei starker Federung oder schärferen Kurvenfahrten nahezu quer zur Fahrbahn abgestützt wird, wodurch der maximale Reifen-Fahrbahn-Kontakt erhalten bleibt.

Die Multilink-Achse kann sowohl als Frontantrieb, als auch als Antriebsachse oder hintere Antriebsachse verwendet werden.

Mehrlenkerachse - Mehrlenkeraufhängung

• Es stellt die erforderlichen kinematischen Eigenschaften des Rades optimal ein.
• Präzisere Radführung mit minimalen Radgeometrieänderungen.
• Fahrkomfort und Schwingungsdämpfung.
• Reibungsarme Lager in der Dämpfungseinheit.
• Ändern des Designs einer Hand, ohne die andere Hand ändern zu müssen.
• Leicht und kompakt – bebauter Raum.
• Hat kleinere Abmessungen und Aufhängungsgewicht.
• Höhere Herstellungskosten.
• Kürzere Lebensdauer (insbesondere Gummilager - Silentblöcke der am stärksten belasteten Hebel)

Die mehrteilige Achse basiert auf einer Trapezachse, ist aber konstruktiv anspruchsvoller und besteht aus mehreren Teilen. Besteht aus einfachen Längs- oder Dreiecksarmen. Sie werden entweder quer oder längs, teilweise auch schräg (in der horizontalen und vertikalen Ebene) platziert.

Eine komplexe Konstruktion - durch die Unabhängigkeit der Hebel können Sie die auf das Rad wirkenden Längs-, Quer- und Vertikalkräfte sehr gut trennen. Jeder Arm ist so eingestellt, dass er nur Axialkräfte überträgt. Längskräfte von der Fahrbahn werden von den Vorlauf- und Vorlaufhebeln aufgenommen. Querkräfte werden durch unterschiedlich lange Querarme aufgenommen.

Auch die Feineinstellung der Quer-, Längs- und Vertikalsteifigkeit wirkt sich positiv auf Fahrleistung und Fahrkomfort aus. Die Aufhängung und oft auch der Stoßdämpfer sind normalerweise an einem Träger, oft quer, montiert. Dadurch wird dieser Arm stärker beansprucht als die anderen, was eine stärkere Struktur bzw. anderes Material (zB Stahl versus Aluminiumlegierung).

Um die Steifigkeit der Mehrelementaufhängung zu erhöhen, wird die sogenannte Hilfsrahmenachse verwendet. Die Achse wird mit Hilfe von Metall-Gummi-Buchsen - Silentblöcken - an der Karosserie befestigt. Je nach Belastung des einen oder anderen Rades (Ausweichmanöver, Kurvenfahrt) verändert sich der Spurwinkel geringfügig.

Stoßdämpfer werden nur minimal mit seitlicher Belastung (und damit erhöhter Reibung) belastet, daher können sie deutlich kleiner gebaut und direkt in den Schraubenfedern koaxial – zur Mitte – montiert werden. Die Federung hängt in kritischen Situationen nicht, was sich positiv auf den Fahrkomfort auswirkt.

Aufgrund höherer Herstellungskosten wird die mehrteilige Achse hauptsächlich in Fahrzeugen der Mittelklasse bzw. der Oberklasse eingesetzt. Sportler.

Die Bauart der Mehrlenkerachse selbst variiert laut Autoherstellern stark. Generell lässt sich diese Aufhängung in einfachere (3-Link) und komplexere (5 oder mehr Hebel) Halterungen unterteilen.

• Bei einer Dreilenkeranlage ist eine Längs- und Höhenverschiebung des Rades möglich, inklusive Rotation um eine Hochachse, die sogenannten 3 Freiheitsgrade - Einsatz mit Vorderradlenkung und Hinterachse.
• Bei einer Vierlenkeraufhängung ist eine vertikale Radbewegung erlaubt, einschließlich einer Drehung um eine vertikale Achse, die sogenannten 2 Freiheitsgrade - Verwendung mit Vorderradlenkung und Hinterachse.
• Bei einer Fünflenkeranlage ist nur eine vertikale Bewegung des Rades erlaubt, der sogenannte 1. Freiheitsgrad - bessere Radführung, Nutzung nur an der Hinterachse.