Vom alten zum Luxussport

Polen war nie für eine starke und moderne Automobilindustrie bekannt, doch in der Zwischenkriegszeit und während der Polnischen Volksrepublik entstanden viele interessante Automodelle und Prototypen. In diesem Artikel blicken wir auf die wichtigsten Errungenschaften der polnischen Automobilindustrie bis 1939 zurück.

Wann und wo wurde in Polen der erste Personenkraftwagen gebaut? Aufgrund der geringen Anzahl der uns vorliegenden Quellen ist es schwierig, eine eindeutige Antwort auf diese Frage zu geben. Darüber hinaus finden Forscher von Zeit zu Zeit in Archiven neue Materialien, die bisher unbekannte Modelle beschreiben. Es gibt jedoch viele Hinweise darauf, dass die Handfläche verwendet werden kann Warschauer Gesellschaft für Automobilbetrieb klein Dreifachtaxis. Über sie ist leider wenig bekannt, da das Unternehmen bereits nach wenigen Betriebsmonaten in Konkurs ging.

Daher handelt es sich um den ersten dokumentierten Original-Personenwagen, der in Polen gebaut wurde Alt, Baujahr 1912 Automobil- und Motorenwerk in Krakau. Höchstwahrscheinlich unter der Führung des in der Tschechischen Republik geborenen Nymburk Bogumila Behine Damals wurden zwei Prototypen von „Karren“ hergestellt – kleine Zweisitzer dieses Typs mit einer Länge von nur 2,2 m. Aufgrund des schlechten Zustands der Straßen in Galizien hatte der Krakauer Wagen eine beeindruckende Bodenfreiheit von 25 cm. Es war mit einem Vierzylindermotor mit einem Hubraum von 1385 cm³ ausgestattet.³ und 10–12 PS, luftgekühlt, der 7–10 l/100 km verbrauchte. In der Werbebroschüre wurden die Fahrleistungen des Wagens hervorgehoben. Der Motor „war sorgfältig ausgewuchtet und hatte einen äußerst ruhigen, vibrationsfreien Gang. Die Zündung erfolgte über einen Ruthard-Magneten, der bereits bei niedrigen Drehzahlen einen langen, starken Funken abgibt, so dass das Anfahren des Motors nicht die geringste Schwierigkeit darstellt. Die Geschwindigkeitsänderung ist dank eines patentierten Designs möglich, das zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang ermöglicht. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder erfolgte über Ketten und eine Stützwelle.“ Die Pläne der Schöpfer des Star waren ehrgeizig – 1913 sollten fünfzig Autos gebaut werden, in den Folgejahren dann XNUMX Autos pro Jahr, aber der Mangel an Geld verhinderte die Umsetzung dieses Ziels.

SKAF, Polen und Stetische

Während des Zweiten Polnisch-Litauischen Commonwealth wurden zumindest mehrere Prototypen von Autos produziert, die den im Westen gebauten Autos in nichts nachstanden und sie in vielen Elementen sogar deutlich übertrafen. Inländische Designs wurden sowohl in den 20er als auch in den 30er Jahren geschaffen, obwohl im letzten Jahrzehnt die Entwicklung der polnischen Automobilindustrie durch einen 1932 mit dem italienischen Fiat unterzeichneten Lizenzvertrag blockiert wurde, der den Bau und Verkauf von vollständig inländischen Autos für zehn Jahre ausschloss . . . . Die polnischen Designer wollten deswegen aber nicht die Waffen niederlegen. Und an Ideen mangelte es ihnen nicht. In der Zwischenkriegszeit entstanden äußerst interessante Prototypen von Autos - sowohl für einen wohlhabenden Käufer als auch für die polnischen Gegenstücke des Volkswagen Käfers, d.h. Auto für die Masse.

Im Jahr 1920 gründeten zwei talentierte Designer aus Warschau, Stefan Kozlovski i Anthony Fronchkovsky, baute einen Prototyp mit einem etwas mysteriösen Namen SCAF

„Die Autos unseres Unternehmens bestehen nicht aus Einzelteilen, die hier und da im Ausland hergestellt, sondern nur hier ausgewählt werden: Das gesamte Auto und Motorrad, mit Ausnahme der Reifen natürlich, wird in unseren Werkstätten hergestellt, alle Teile sind speziell gefertigt „Aneinander angepasst und so ein harmonisches und harmonisches Design, ein mathematisch präzise abgestimmtes Ganzes“, loben die Macher des Autos in der Werbebroschüre. Der Name des Autos leitet sich von den Initialen beider Designer ab und das Werk befand sich in Warschau an der Straße. Rakowiecka 23. Das erste SKAF-Modell war ein kleiner Zweisitzer mit einem Radstand von 2,2 m, ausgestattet mit einem Einzylindermotor mit 500 cmXNUMX Hubraum.³, wassergekühlt. Das Gewicht des Autos betrug nur 300 kg, was das Auto sehr sparsam machte – pro 8 km werden 1 Liter Pharmabenzin und 100 Liter Öl verbraucht. Leider überzeugte das Auto die Käufer nicht und ging nicht in Massenproduktion.

Das gleiche Schicksal ereilte ihn Polnische Gemeinschaft, ein Auto aus dem Jahr 1924 Englisch Mikolaj Karpowski, ein bekannter Spezialist in Warschau auf dem Gebiet der Modifikationen an Autos, die in der Hauptstadt unterwegs sind - inkl. T. Karpovsky baute sein Auto aus Teilen beliebter westlicher Marken zusammen, nutzte jedoch gleichzeitig viele damals einzigartige Lösungen, wie z. B. eine Ölverbrauchsanzeige oder dünnwandige Lösungen Lagerschalen in Pleuelstangen. Es wurde nur eine Kopie der polnischen Diaspora erstellt, die schließlich im Schaufenster des Süßwarenladens Franboli in der Marszałkowska-Straße landete und dann als Preis einer Wohltätigkeitslotterie verkauft wurde.

Zwei polnische Ralf-Stetysz-Autos auf der Ausstellung des Internationalen Salons in Paris 1927 (NAC-Sammlung)

Sie hatten etwas mehr Glück Jan Laski Oraz Graf Stefan Tyschkewitsch. Der erste von ihnen entstand 1927 in Warschau auf der Straße. Silber Automotive Construction Company AS, und die dort in Kleinserie produzierten Autos werden entworfen Ingenieur Aleksander LibermanSie dienten hauptsächlich als Taxis und Kleinbusse. Tyszkiewicz wiederum eröffnete 1924 ein kleines Werk in Paris: Landwirtschafts-, Automobil- und Luftfahrtwerk des Grafen Stefan Tyszkiewicz, und verlegte dann die Produktion nach Warschau auf die Straße. Fabrik 3. Das Auto des Grafen Tyshkevich - Ralph Statish - begann den Markt zu erobern, weil er gute 1500-cm³-Motoren hatte³ Ich bin 2760 cm groß³und eine an die katastrophalen polnischen Straßen angepasste Federung. Eine gestalterische Kuriosität war das Sperrdifferenzial, das beispielsweise das Durchfahren von sumpfigem Gelände ermöglichte. Stetishes nahm erfolgreich an in- und ausländischen Wettbewerben teil. Sie werden auch gezeigt wie das erste Auto aus Polen, auf dem Internationalen Automobilsalon 1926 in Paris. Leider vernichtete ein Brand im Jahr 1929 eine große Menge Autos und alle für die weitere Produktion notwendigen Maschinen. Tyshkevich wollte nicht noch einmal von vorne anfangen und engagierte sich deshalb im Vertrieb von Fiats und Mercedes.

Zentrale Autowerkstätten

Luxuriös und sportlich

Zwei der besten Vorkriegsautos wurden eingebaut Zentrale Autowerkstätten in Warschau (seit 1928 wurde der Name geändert in Staatliche Ingenieurwerke). Erste CWS T-1 - das erste große polnische Auto. Er entwarf es 1922-1924. Englisch Tadeusz Tanski. Es wurde zu einem weltweiten Phänomen, dass das Auto mit einem Schlüssel zerlegt und wieder zusammengebaut werden konnte (zum Herausdrehen der Zündkerzen war nur ein zusätzliches Werkzeug erforderlich)! Das Auto stieß sowohl bei Privatpersonen als auch bei der Armee auf großes Interesse und ging 1927 in die Massenproduktion. Bis 1932, als der oben genannte Vertrag mit Fiat unterzeichnet wurde, wurden etwa achthundert Exemplare des CWS T-1 hergestellt. Wichtig war auch, dass es mit einem völlig neuen 3-Zylinder-Aggregat mit einem Volumen von 61 Litern und einer Leistung von XNUMX PS ausgestattet war, mit Ventilen in einem Aluminiumkopf.

Während der Herrschaft von Fiat gaben die Ingenieure von CWS/PZInż die Idee, eine polnische Luxuslimousine zu entwickeln, nicht auf. Im Jahr 1935 begannen die Konstruktionsarbeiten, wodurch die Maschine ihren Namen erhielt Luxussport. Team unter Kontrolle Englisch Mieczyslaw Dembicki In fünf Monaten entwickelte er ein hochmodernes Fahrgestell, das nach einiger Zeit mit einem sparsamen 8-Zylinder-Motor seiner eigenen Konstruktion mit 3888 cm³ Hubraum ausgestattet wurde.³ und 96 PS Am beeindruckendsten war jedoch der Körper – ein Kunstwerk. Englisch Stanislav Panchakiewicz.

Die aerodynamische, stromlinienförmige Karosserie mit in den Kotflügeln versteckten Scheinwerfern machte den Lux-Sport zu einem modernen Auto. Viele der in diesem Auto eingesetzten innovativen Lösungen waren ihrer Zeit voraus. Zu den Ergebnissen der Arbeit polnischer Konstrukteure gehörten unter anderem: ein Rahmen-Chassis-Design, unabhängige Doppelquerlenker-Aufhängung an allen vier Rädern, doppelt wirkende hydraulische Stoßdämpfer, automatische Schmierung der entsprechenden Chassis-Elemente, Aufhängung mit Torsionsstäben, die in der Kabine einstellbare Spannung, selbstreinigender Ölfilter, pneumatische Scheibenwischer und Vakuum-Zündsteuerung. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens betrug etwa 135 km/h.

Einer derjenigen, die die Gelegenheit hatten, den Prototypen zu fahren, war der Herausgeber der Vorkriegszeitschrift „Avtomobil“ Tadeusz Grabowski. Sein Bericht über diese Reise spiegelt perfekt die Vorzüge der polnischen Limousine wider:

„Das erste, was mir auffällt, ist die einfache Bedienung: Die Kupplung wird nur beim Anfahren betätigt, die Gänge werden dann mit dem Hebel unter dem Lenkrad gewechselt, ohne dass andere Bedienelemente verwendet werden müssen. Sie können ohne Gas, mit Gas, schnell oder langsam geschaltet werden – das Cotala-Elektrogetriebe ist vollautomatisch und es gibt keinen Spielraum für Fehler. (...) Plötzlich erhöhe ich das Gas: Das Auto springt wie aus einer Steinschleuder nach vorne und erreicht sofort 118 km/h. (...) Mir fällt auf, dass das Auto im Gegensatz zu herkömmlichen Karosseriefahrzeugen keinen großen Luftwiderstand erfährt. (...) Wir gehen den Weg weiter, ich sehe eine deutliche Reihe von Kopfsteinpflaster aus Feldsteinen. Wie vorherzusehen war, verlangsamte ich die Geschwindigkeit auf XNUMX und traf die Unebenheiten, wobei ich einen starken Wurf wie bei einem durchschnittlichen Auto erwarte. Ich bin angenehm enttäuscht, das Auto fährt großartig.

Damals war es einer der modernsten Personenkraftwagen der Welt, was sich daran zeigt, dass die Deutschen polnische Lösungen in den Buchstaben Hanomag 1,3 und Adler 2,5-Liter-Autos kopierten. 58 Der Kriegsausbruch machte diese Pläne zunichte.

Günstig und gut

fähiger polnischer Designer Englisch Adam Gluck-Gluchowski bestand darin, ein kleines, einfach zu montierendes und günstiges Auto „für das Volk“ zu schaffen. Die Idee selbst war nicht originell, weil... Große westliche Unternehmen arbeiteten an solchen Autos, setzten dies jedoch durch die Reduzierung großer Luxusautos um Iradam (der Name entstand aus einer Kombination der Namen des Ingenieurs und seiner Frau Irena), eingeführt im Jahr 1926, war ein von Grund auf nach völlig neuen Annahmen geschaffenes Bauwerk. Der Dreisitzer war zunächst mit Ein- und Zweizylindermotoren mit 500, 600 und 980 cm³ Hubraum ausgestattet.³. Glukhovsky plante außerdem den Einsatz eines 1-Liter-Boxermotors sowie den Bau einer viersitzigen Version. Leider wurden nur drei Exemplare dieses innovativen Autos hergestellt.

Weitere interessante Versuche, ein billiges Auto zu schaffen, waren Modelle AW, Anthony Wentzkowski oder VM Vladislav Mrajski. Die für die Massen interessantesten Autoprototypen waren jedoch Kunstwerke. Englisch Stefan Praglovsky, Angestellter der Galizisch-Karpatischen Öl-Aktiengesellschaft in Lemberg. Die Rede ist von nach ihm benannten Fahrzeugen Galkar i Radwan.

Stefan Praglovsky begann Anfang der 30er Jahre mit der Umsetzung des ersten Projekts. Da das Auto billig sein musste, ging der Ingenieur davon aus, dass seine Produktionstechnologie die Herstellung aller Komponenten auf einfachen und leicht zugänglichen Maschinen ermöglichen sollte. Pragłowski verwendete in Galkar mehrere seiner eigenen und modernen Designlösungen, darunter. ein Drehmomentwandler, der stufenlose Gangschaltung (kupplungslos) und Einzelradaufhängung an allen Rädern ermöglicht. Der Prototyp wurde im Herbst 1932 fertiggestellt, aber der weltweite Wirtschaftsabschwung und die Unterzeichnung der oben genannten Vereinbarung mit Fiat durch die polnische Regierung stoppten die weiteren Arbeiten am Galcar.

Stefan Praglovsky war jedoch ein sturer und entschlossener Mann. Mit der Erfahrung, die er beim Bau seines ersten Prototyps gesammelt hatte, begann er 1933 mit der Arbeit an einer neuen Maschine - Radwan, deren Name sich auf das Wappen der Familie Praglowski bezog. Das neue Auto war ein viertüriger, viersitziger Zweitakter, ausgestattet mit einem SS-25-Motor, hergestellt in Polen (Steinhagen und Stransky). Um die Produktionskosten zu senken, besteht das Dach aus Dermatoid, einem hautähnlichen Kunststoff. Alle von Galkar bekannten innovativen Lösungen fanden sich auch in Radwan wieder. Das neue Auto hatte jedoch eine komplett neue Karosserie, die durch ihren modernen Stil auffiel und dem Auto ein leicht sportliches Aussehen verlieh. Das Auto, das der Öffentlichkeit präsentiert wurde, erregte großes Interesse (genau wie Galkar und WM kostete es nur 4 zł), und die ersten Radwan-Einheiten sollten Anfang der 40er Jahre vom Band rollen.

Polnischer Fiat

Werbung für den polnischen Fiat 508

Am Ende der Autofahrt durch die Zeit des Zweiten Polnisch-Litauischen Commonwealth werden wir auch erwähnen Polnischer Fiat 508 Junak (wie das in unserem Land produzierte Modell offiziell hieß), das wichtigste „Kind“ des Lizenzabkommens mit Italien. Das Auto basierte auf dem italienischen Prototyp, aber in Polen wurden eine Reihe von Verbesserungen vorgenommen - der Rahmen wurde verstärkt, Vorderachse, Hinterachse, Federn und Kardanwellen wurden verstärkt, das Dreiganggetriebe wurde durch ein Vierganggetriebe ersetzt eins. , die Motorleistung wurde auf 24 PS erhöht und auch die Federungscharakteristik wurde geändert. Auch die Körperform ist runder. Am Ende der Produktion wurde das Auto fast vollständig in Polen aus polnischen Komponenten hergestellt; nur weniger als 5 % der Artikel wurden importiert. Beworben wurden sie unter dem griffigen Slogan „Das Sparsamste vom Bequemen und das Bequemste vom Sparsamen“. Der Fiat 508 war zweifellos das beliebteste Auto im Vorkriegspolen. Vor Kriegsbeginn wurden etwa 7 Autos produziert. Kopien. Neben dem Modell 508 haben wir auch geschaffen: ein größeres Modell 518 Masuren, Lastwagen 618 Donner i 621 L und Militärversionen des 508, genannt Jeep.

Die Liste interessanter Prototypen und Modelle aus der Vorkriegszeit ist natürlich länger. Es schien, als würden wir mit sehr modernen und originellen Designs in die 40er Jahre eintreten. Leider mussten wir mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs und seinen tragischen Folgen bei Null anfangen. Aber mehr dazu im nächsten Artikel.