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Cocorico, eine neue französische Erfindung, könnte bald die Effizienz unserer Motoren verbessern und gleichzeitig Umweltverschmutzung und Verbrauch reduzieren. Eine echte bahnbrechende Technologie, für die hochrangige Wettbewerbe (GP oder Endurance) ein hervorragender Spielplatz sind. Während wir darauf warten, bis zu diesem Punkt zu gelangen, stellt lerepairedesmotards.com den APAV-Adapter vor!
Romain Besret, ein autodidaktischer Ingenieur, hat seinen Ursprung in dieser patentierten Erfindung, die Gegenstand vieler Begierden ist. Es muss gesagt werden, dass es die Steuerung von "Kompressionszündung" (Benzin)-Motoren revolutioniert, die im Gegensatz zu "Kompressionszündungs"-Motoren (Diesel ...) mit konstantem Fettgehalt arbeiten und tatsächlich die Drosselklappe verwenden müssen. Zur Erinnerung: Bei einem Benzinmotor wird die Leistung durch Drosseln der Ansaugung gesteuert, um den Ansaugluftstrom zu reduzieren. Außerdem wird die eingespritzte Kraftstoffmenge gleichzeitig für ein optimales Luft/Benzin-Verhältnis angepasst. Bei Dieselkraftstoff ist die Ansaugung immer vollständig geöffnet (kein Butterfly-Box), und die Leistung wird durch mehr oder weniger Kraftstoffeinspritzung reguliert.
Aktueller Stand
Heute existieren vier akzeptierte Lastmanagementsysteme nebeneinander. Der Klassiker ist die Absperrklappe, die bei 99,9 % der Motorräder zu finden ist. Es hat jedoch drei Nachteile. Zuerst wird ein Hindernis im Kanal platziert, um den Luftstrom an den niedrigen Öffnungen des Griffs zu kontrollieren, was zu enormen Druckverlusten und kolossalen aerodynamischen Turbulenzen führt. Dieses Hindernis wirkt auch Wellenformrückkopplungen und anderen akustischen Akkorden vom Motor entgegen, wenn der Kanal teilweise blockiert ist. Die Welle erreicht beim Auftreffen auf den Schmetterling nicht mehr das Ende des Kanals. Somit versagen Einlasssysteme mit variabler Länge oder sind klein und funktionieren zumindest bei kleinen Grifföffnungen schlecht. Zweitens neigt der Benzininjektor dazu, schlecht positioniert zu sein, da er den Kanal bewässert und nicht direkt zum Ventil reicht. Diese "Benetzung" des Kanals wirkt sich nachteilig auf die Reaktionszeiten der Einspritzung, den Verbrauch und die Verschmutzung, insbesondere bei Kälte, aus. Tatsächlich wird ein Teil des Benzins, das an der Ansaugwand verbleibt, nicht vom Motor aufgenommen, wenn er es braucht. Dreht der Pilot hingegen das Gas weg, weil er weder Strom noch Treibstoff mehr braucht, so treibt ihn ein sehr starkes Niederdrücken der "Siphons" an und saugt die restlichen Benzintropfen netto an. Die Verwendung von Duschdüsen in einer Airbox verhindert, dass die Wände nass werden, aber die Verwendung von Benzinnebel ist sicherlich gut für die Leistung, aber nicht für den Verbrauch. Da sich der Injektor hinter der Drosselklappe befindet, sehr weit vom Ventil entfernt, ist die Reaktion auf Teillaständerungen im Leerlauf außerdem nicht genau, und tatsächlich wird der Brauseinjektor fast systematisch von einem herkömmlichen Injektor unterstützt, der sich "quer" als nächstes befindet zum Ventil. Als Bonus kostet es zwei Injektoren pro Zylinder und die dazugehörige Steuerung... tertio, wenn die Drosselklappe einmal groß ist, bleibt die Drosselklappe immer in der Mitte des Durchflusses, was den Durchfluss bei Volllast immer noch stört und sehr wenig Verlust an Maximum verursacht Energie. Kein Klopfen.
Guillotine!
Nein, das hat der Schmetterling nicht verdient, es ist ein Verfahren vergleichbar mit den flachen Scheffeln unserer alten Vergaser. Es löst nur ein Problem, das Volllastproblem, da es den Kanal vollständig reinigt. Besser für maximale Leistung, aber relativieren wir diesen Gewinn, wenn wir bedenken, dass wir selbst auf einer Runde endlich knapp sind, besonders wenn das Motorrad sehr leistungsstark ist! Auf einem GP-Motorrad sind wir nicht mehr als 35 % der Zeit voll auf der Überholspur unterwegs. Als Referenz, in den 1990er Jahren waren 500 GP nur etwa 10 % der Zeit auf der Rennstrecke von Jerez!
Rotierender Scheffel.
Ungewöhnlich wird dieses Gerät von KTM bei Motorrädern verwendet3. Sie bietet die gleichen Vorteile wie die Kanalprofil-Guillotine, ist jedoch bei Teillast etwas weniger leistungsschwach. Aber für den Rest ... Dies ist ein weiß-weißer Hut mit den beiden vorherigen Lösungen.
Verteilung der Variablen
Der letzte Vorgang, der heute bei Motorrädern nicht mehr zu finden ist, besteht darin, die Drosselklappe oder ein anderes ähnliches System zu entfernen und den Luftstrom oder eine 100-prozentige variable Zuweisung zu steuern, die den Ventilhub und die Ventilöffnungszeiten an die vom Fahrer geäußerten Leistungsanforderungen anpasst. Im Leerlauf öffnen die Ventile in sehr geringer Höhe und innerhalb kürzester Zeit. Bei voller Beladung brauchen sie länger zum Aufstehen und damit länger. Die Steuerung dieses 100 % variablen Verteilungsmusters kann elektrohydraulisch, hydromechanisch oder sogar 100 % elektrisch erfolgen. Das Problem ist, dass diese Systeme die Verbreitung erhöhen und/oder hohe Moden nicht sehr mögen, was gleichbedeutend mit erheblichem Aufwand ist. Kurz gesagt, zur Zeit der Titanventile an unseren Motorradmotoren ist diese Art der variablen Verteilung noch nicht in Bewegung ... NB, Diese Art der variablen Verteilung unterscheidet sich von VTEC Honda, DVT Ducati oder VVT Kawasaki.
Was bietet APAV
Das Prinzip besteht darin, den Durchgangsabschnitt des Kanals zu steuern, indem sich das Schaufelblatt dem Ansaugrohr nähert oder davon wegbewegt. Um es landschaftlich schöner zu machen, könnten wir über ein Ei oder einen Wassertropfen sprechen. Je weiter von der Tragfläche entfernt, desto größer der Abschnitt, je näher er ist, desto mehr Gase werden geschlossen. Der erste ist, dass bei sehr geringen Lasten (Verlangsamung und kleine Löcher) die Strömung nicht gestört wird, sondern peripher mit Übergeschwindigkeit an den Rand des Kanals geleitet wird. Da der Injektor am Ende des Flügelprofils implantiert ist, sprüht er Batteriekraftstoff auf die Achse des Luftkanals und es lagert sich nichts an den Wänden ab. Somit werden Verbrauch und Umweltverschmutzung reduziert. Bei mittlerer Belastung tritt das Profil zurück und der Kanal wird definierter, was eine gute Kontrolle der akustischen Effekte ermöglicht, die die Füllung begünstigen. Bei Volllast macht das Flügelprofil den Atemwegseinlass vollständig frei, aber seine weit entfernte Präsenz trägt zu einer Überdrehzahl der Drosselklappe am Eingang des Konus bei, während der Atemweg weiterhin völlig glatt ist. Das Ergebnis ist eine sehr deutliche Verbesserung der Motorfüllung, was sich in einer zweistelligen prozentualen Steigerung der PS oder sogar zwei Dutzend zeigt !!! Das System wurde tatsächlich erfolgreich auf einem Prüfstand an einem 4-Takt-Einzylindermotor mit einem Volumen von 250 cm3 getestet ...
Schmetterling-Effekt.
APAV wurde verschiedenen Akteuren in Motorrädern und Autos vorgestellt und hat immer mit einem Nagel auf den Kopf getroffen, und niemand hat gesagt, dass sein Prinzip keine Rolle spielt. Wir sind kein Geheimnis der Götter, aber Verhandlungen laufen... Inzwischen wird APAV in Kürze die ersten Schritte auf den Pisten des neuen Rhodson 1078 R machen, den wir Ihnen ebenfalls präsentieren. Eine französische Erfindung an einem französischen Motorrad (mit Ducati-Motor). Wir können es kaum erwarten, das Ergebnis zu sehen und Sie über den Fortschritt auf dem Laufenden zu halten!
