Woher kommen Kohlenstoffablagerungen in einem Motor?

Moderne Motoren, insbesondere Benzinmotoren, haben eine unerwünschte Tendenz, eine große Menge an Kohlenstoffablagerungen anzusammeln – insbesondere im Einlasssystem. Folglich treten nach Zehntausenden von Kilometern Probleme auf. Sind die Motorenhersteller schuld oder, wie manche Mechaniker sagen, die Anwender? Es stellt sich heraus, dass das Problem genau in der Mitte liegt.

Motorbrummen ist besonders häufig, wenn es um moderne Benzinmotoren mit Direkteinspritzung und Turbolader geht. Das Problem betrifft sowohl kleine Einheiten als auch größere. Schwächer und stärker. Es stellt sich heraus, dass nicht das Design selbst schuld ist, sondern die Möglichkeiten, die es bietet.

Auf der Suche nach niedrigem Kraftstoffverbrauch

Wenn Sie den Kraftstoffverbrauch in Hauptfaktoren herunterbrechen und das Thema so weit wie möglich vereinfachen, dann wirken sich aus technischer Sicht zwei Dinge auf sie aus: Motorgröße und Drehzahl. Je höher beide Parameter, desto höher der Kraftstoffverbrauch. Es geht nicht anders. Der Kraftstoffverbrauch ist sozusagen das Produkt dieser Faktoren. Daher besteht manchmal das Paradoxon, dass ein größeres Auto mit einem stärkeren Motor auf der Autobahn weniger Kraftstoff verbraucht als ein kleineres Auto mit einem kleineren Motor. Wieso den? Denn erstere können bei niedrigerer Motordrehzahl mit höherer Drehzahl laufen. So viel niedriger, dass dieser Koeffizient zu einem besseren Verbrennungsergebnis beiträgt als bei einem kleinen Motor, der mit höheren Drehzahlen läuft. Schmerzlinderung:

• Fassungsvermögen 2 l, Drehzahl 2500 U/min. – Brennen: 2 x 2500 = 5000 
• Fassungsvermögen 3 l, Drehzahl 1500 U/min. – Brennen: 3 x 1500 = 4500

Einfach, oder? 

Der Umsatz kann auf zwei Arten reduziert werden - die Übersetzung im Getriebe und die entsprechende Motoreinstellung. Wenn der Motor bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment hat, kann ein hohes Übersetzungsverhältnis verwendet werden, da es die Kraft hat, das Fahrzeug anzutreiben. Aus diesem Grund wurden 6-Gang-Getriebe erst nach der Einführung der Turboaufladung in Benzinautos und unter anderem Kompressoren mit variabler Geometrie in Dieselmotoren so verbreitet.

Es gibt nur eine Möglichkeit, die Motorleistung zu reduzierenWenn wir bei niedrigen Drehzahlen ein hohes Drehmoment erzielen möchten, verwenden wir Boost. In der Praxis ersetzen wir den Behälter durch Zwangsdruckluft, anstatt ihn natürlich mit einer ähnlichen Portion (großer Motor) zu versorgen. 

Die Wirkung eines starken "Bodens"

Kommen wir jedoch zum Kern dieses Artikels. Nun, die Ingenieure, die das oben Gesagte perfekt verstanden haben, kamen zu dem Schluss, dass einen niedrigen Kraftstoffverbrauch erreichen, indem die Drehmomentwerte im unteren Drehzahlbereich verbessert werden und die Motoren so vorbereiten, dass das Maximum schon vor dem Überschreiten von 2000 U/min erreicht wird. Das haben sie sowohl bei Diesel- als auch bei Benzinmotoren erreicht. Das bedeutet auch, dass heute – unabhängig von der Art des Kraftstoffs – die meisten Autos normal gefahren werden können, ohne 2500 U/min zu überschreiten. und gleichzeitig eine zufriedenstellende Dynamik erhalten. Sie haben ein so starkes "Down", dh ein so großes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, dass der sechste Gang bereits bei 60-70 km / h eingelegt werden kann, was zuvor undenkbar war. 

Viele Fahrer schalten diesem Trend entsprechend, schalten also früher und sehen den Effekt deutlich vor der Zapfsäule. Automatikgetriebe sind so programmiert, dass sie so schnell wie möglich hochschalten. Wirkung? Falsche Verbrennung des Gemisches im Zylinder durch Nippelverbrennung, niedrige Verbrennungstemperatur und durch Direkteinspritzung werden die Ventile nicht mit Kraftstoff gewaschen und es sammelt sich Ruß an. Gleichzeitig schreitet eine anormale Verbrennung voran, da die Luft nicht „sauber“ durch den Ansaugtrakt strömt, Verbrennungsanomalien zunehmen, was auch zur Ansammlung von Ruß führt.

Andere Faktoren

Fügen Sie dazu hinzu allgegenwärtige Nutzung von Autos und deren Verfügbarkeitso oft steigen wir statt 1-2 km zu Fuß, mit dem Fahrrad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln ins Auto. Motor überhitzt und geht aus. Ohne die richtige Temperatur müssen sich Kohlenstoffablagerungen bilden. Niedrige Drehzahl und das Fehlen der gewünschten Temperatur ermöglichen es dem Motor nicht, Kohlenstoffablagerungen auf natürliche Weise zu beseitigen. Infolgedessen liefert der Motor nach 50 km, manchmal bis zu 100 km, keine volle Leistung mehr und hat Probleme mit dem reibungslosen Betrieb. Das gesamte Ansaugsystem muss gereinigt werden, manchmal sogar mit Ventilen.

Aber das ist nicht alles. Zwischenölservices mit langer Lebensdauer sie sind auch für die Anhäufung von Kohlenstoffablagerungen verantwortlich. Das Öl altert, es spült den Motor nicht gut, stattdessen setzen sich Ölpartikel im Motor ab. Der Service alle 25-30 km ist definitiv zu viel für einen Motor mit kompakter Bauweise, dessen Schmiersystem nur 3-4 Liter Öl aufnehmen kann. Oft verursacht altes Öl Fehlfunktion des Zahnriemenspannersdie nur mit Motoröl laufen können. Dies führt zu einer Kettenstreckung und dadurch zu einer teilweisen Verschiebung der Gasverteilungsphasen und damit zu einer unsachgemäßen Verbrennung des Gemisches. Und wir kommen zum Ausgangspunkt. Dieses verrückte Rad ist schwer zu stoppen - das sind die Motoren, und wir benutzen sie. Der Lohn dafür ist Ruß.

Somit kann die Kohlenstoffablagerungen im Motor resultieren aus:

• "Kalter" Modus - kurze Entfernungen, niedrige Geschwindigkeit
• Direkteinspritzung - keine Kraftstoffspülung der Einlassventile
• unsachgemäße Verbrennung - hohe Belastung bei niedrigen Drehzahlen, Verschmutzung der Ventile mit Kraftstoff, Dehnung der Steuerkette
• zu lange Ölwechselintervalle - Ölalterung und Verschmutzung des Motors
• minderwertiger Kraftstoff